Revue de presse SNPL du 10 avril 2019

Revue de presse élaborée par

  • Loi Pacte : l’opposition sort la carte inédite du « RIP » contre la privatisation d’ADP
  • Pourquoi Vinci veut acheter Groupe ADP
  • ADP, FDJ, SNCF… La déconsolidation, une alternative à la privatisation
  • Air France : coentreprise avec Vietnam Airlines et emploi des jeunes
  • EasyJet renforce sa base de Lyon
  • Transavia : deux nouveautés à Orly et ventes d’hiver
  • KLM ouvre une deuxième destination au Costa Rica
  • François Rubichon, nouveau pilote de l’aéroport de Beauvais
  • Toulouse-Blagnac : +5,5% en mars
  • Les 3 infos à connaître sur le nouvel aéroport international d’Istanbul
  • Aérien : Transavia, Corsair, XL Airways, les nouveaux vols à venir

 

Loi Pacte : l’opposition sort la carte inédite du « RIP » contre la privatisation d’ADP

Challenges.fr, 10/04/2019
Initiative inédite et alliage rare de parlementaires, contre la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) : l’opposition a enclenché mardi un « référendum d’initiative partagée » (RIP) pour tenter d’empêcher le gouvernement de vendre « la poule aux œufs d’or » avec sa loi Pacte. « Nous avons cherché les moyens (…) d’éviter l’irrémédiable » et ce projet de consultation des Français vise à rendre ADP « insusceptible de privatisation », a annoncé le porte-parole des députés PS Boris Vallaud.

Il était entouré de députés et sénateurs de plusieurs bords, de LFI à LR en passant par les communistes, une « photo » rarissime, comme l’ont souligné des élus présents. En débat depuis plus de six mois au Parlement, le projet de loi Pacte prévoit de supprimer l’obligation pour l’État de détenir la majorité du capital d’ADP (actuellement 50,63%). Depuis la première lecture en octobre, cette privatisation est devenue, après son rejet au Sénat, la principale pomme de discorde, certains pointant un « cadeau à Vinci », qui ne cache pas son intérêt.

Bruno Le Maire a lui défendu son projet de concession durant 70 ans comme la meilleure façon de garantir le développement de ce « fleuron ». Alors que 185 signatures sont requises pour un « RIP », procédure jusqu’ici inédite depuis son introduction dans la Constitution en 2008, les parlementaires ont déposé une proposition de loi référendaire avec 218 signataires, issus de 11 groupes dans les deux chambres. Quasiment au même moment, le projet de loi Pacte était rejeté au Sénat en nouvelle lecture, sans même être examiné. Il doit être adopté définitivement jeudi à l’Assemblée.

« Service public national »

La proposition des élus d’opposition prévoit dans son article unique que « l’aménagement, l’exploitation et le développement des aérodromes de Paris » – Roissy, Orly et Le Bourget -, « revêtent les caractères d’un service public national ». Elle devra franchir un véritable parcours d’obstacles : être validée par le Conseil constitutionnel puis signée par 10% du corps électoral (soit 4,5 millions de citoyens), pour déclencher le référendum.

Outre les socialistes et communistes des deux chambres, des députés et sénateurs LR ont apporté leurs voix dont l’ex-président de la commission des Finances de l’Assemblée Gilles Carrez, ainsi que des députés Libertés et territoires et des sénateurs RDSE et Union centriste. Les signatures LFI ont été intégrées avec retard après « des petits problèmes administratifs », a ironisé Eric Coquerel – d’autres élus avaient évoqué en coulisses des réticences de LR à leur égard.

Marine Le Pen (RN) a également fait savoir qu’elle « soutiendrait » la démarche. Patrick Kanner, président des sénateurs socialistes, a défendu cette « initiative totalement inédite » face à « la volonté du gouvernement de vendre la poule aux œufs d’or », tandis que Gilles Carrez a récusé toute « position idéologique », se posant en défenseur de « l’intérêt général ».

La privatisation d’ADP, rappelant pour le PS « l’erreur » de la privatisation des autoroutes, a été « l’acte de trop », a martelé Valérie Rabault (PS) dans l’hémicycle après la déclaration du Premier ministre sur le grand débat.

« Une entreprise politique »

« C’est le sauve-qui-peut des oppositions (…) le match est presque terminé. Ils savent qu’ils l’ont perdu et ils essaient de le rejouer », a critiqué pour sa part devant la presse le président de la commission des Affaires économiques de l’Assemblée Roland Lescure (LREM), dénonçant un « consensus archéo-gaullo-communiste ».
« Un référendum sur ADP, est-ce l’urgence du moment ? Il y a ceux qui travaillent et ceux qui font des conférences de presse », a aussi raillé sur Twitter Laurent Saint-Martin (LREM).
C’est « une entreprise politique » avec un « attelage surprenant », certains signataires ayant « beaucoup privatisé », avaient critiqué par avance des porte-parole des députés MoDem.

Selon une source parlementaire, le parcours de Pacte ne devrait pas être remis en cause par l’initiative de « RIP », qui « vient un peu tard ».
Reste l’hypothèse politique d’une pression telle sur le gouvernement qu’il puisse y avoir promulgation de la loi « mais pas de lancement de la privatisation », à l’image du contrat première embauche (CPE) en 2006, promulgué mais jamais appliqué.

En attendant, ADP a accusé le coup et a perdu 2,05% à la clôture de la bourse de Paris.

 

Pourquoi Vinci veut acheter Groupe ADP

Le Monde, 08/04/2019
L’Etat s’est résolu à vendre sa participation de 50,63 % dans les ex-Aéroports de Paris. Avaler ADP ferait de Vinci non seulement le numéro un mondial du BTP mais aussi le premier groupe aéroportuaire.

Y pense-t-il tous les matins en se rasant ? Pour le PDG de Vinci, Xavier Huillard, la prise de Groupe ADP (ex-Aéroports de Paris) n’a jamais été si proche et si lointaine à la fois. Si proche parce que le gouvernement semble enfin résolu à céder la participation de l’Etat dans Groupe ADP, dont il détient 50,63 %, pour une concession de soixante-dix ans. La mesure figure au menu de la loi Pacte, qui revient au Sénat les 9 et 10 avril. En première lecture, le 5 février, les sénateurs avaient rejeté la cession. Si lointaine car le mouvement des « gilets jaunes » a rendu le climat inflammable.

Les actions contre les péages ont relancé la polémique sur la privatisation des autoroutes. Une opération dont Vinci fut le premier bénéficiaire, à tel point que le groupe est devenu un symbole du transfert des richesses publiques aux multinationales… Résultat : la perspective de voir M. Huillard prendre le contrôle d’ADP a largement contribué à envenimer le débat. Pour se sortir de ce piège politique, l’exécutif pourrait être tenté d’écarter le groupe français.

Le 14 mars, les députés ont donné leur feu vert à cette privatisation, mais les élus du Parti communiste et de La France insoumise ont demandé s’il s’agissait d’un « cadeau à Vinci », tandis qu’à droite Robin Reda (Les Républicains) évoquait « un capitalisme de connivence ».

Leur soupçon : une privatisation cousue sur mesure pour le groupe français, en compensation de l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Face aux mises en cause, le ministre de l’économie, Bruno Le Maire, avait dû garantir au micro de l’Assemblée nationale ce qui pourrait sembler aller de soi : la procédure de cession serait « transparente », et Vinci « ne bénéficierait évidemment d’aucun privilège ».

« Vinci bashing »

Marin aguerri, M. Huillard n’est pas homme à s’alarmer au premier coup de vent. Mais face à ce risque du « tout sauf Vinci », le PDG est sorti de sa réserve le 19 mars dans une tribune publiée dans Le Monde, fustigeant le « Vinci bashing » des opposants à la privatisation. L’entreprise joue gros.

Absorber Groupe ADP ferait de la société non seulement le numéro un mondial du BTP mais aussi, et de loin, le premier groupe aéroportuaire. Vinci Airports s’est déjà hissé en quelques années à la quatrième place, au gré d’une politique d’acquisitions à marche forcée. Derniers faits d’armes : l’achat de l’aéroport londonien de Gatwick pour 3,2 milliards d’euros, le 27 décembre 2018, et l’accord du gouvernement portugais, ratifié le 8 janvier, pour construire un second aéroport à Lisbonne et agrandir le premier.

Pour le groupe de construction et de concessions, le secteur aéroportuaire a l’avantage d’accélérer son internationalisation, la France lui offrant des perspectives de croissance limitées. Et de tirer à l’occasion l’activité de la branche construction : à l’aéroport de Santiago-du-Chili, géré en duo par Vinci et ADP, Vinci Construction va réaliser pour 1 milliard d’euros de travaux en vue de doubler la capacité.

Les aéroports sont surtout une mine d’or d’une exceptionnelle rentabilité (la marge opérationnelle de Vinci Airports a atteint 43 % en 2018). « Les leviers de création de valeur y sont plus riches et plus variés. Quand il n’y a pas de trafic sur une autoroute, on ne peut pas l’inventer, alors qu’on peut être proactif et convaincre les compagnies aériennes d’ouvrir de nouvelles liaisons », expliquait Xavier Huillard à Lisbonne au mois de janvier.

La reprise d’aéroports régionaux en France dans les années 2000 puis celle de plates-formes plus importantes comme les dix aéroports du Portugal en 2013 ont convaincu Vinci que le groupe pouvait, avec un peu d’efforts et d’investissements, obtenir des résultats rapides.

Effet multiplicateur spectaculaire

« Les concessions, ce n’est pas une vache à lait, c’est du travail tous les jours », aime à dire M. Huillard. Démarcher les compagnies pour multiplier les destinations, optimiser tous les maillons de la chaîne pour accroître les mouvements d’avions et les flux de passagers, développer massivement la surface de boutiques… la recette est connue. Dans un contexte de croissance rapide du trafic aérien mondial – qui devrait encore doubler d’ici à 2030 –, l’effet multiplicateur est spectaculaire. A Lisbonne, Vinci a triplé le rythme de croissance des passagers, doublant le trafic en six ans seulement.

Roissy et Orly ne sont certes pas des aéroports de province endormis. Mais Xavier Huillard, qui siège au conseil d’administration de Groupe ADP, dont Vinci détient déjà 8 % du capital, est convaincu qu’il peut, là aussi, bousculer la stratégie industrielle et actionner d’importants leviers de développement.

Les dirigeants de Vinci soulignent discrètement la faible dynamique de croissance des aéroports parisiens comparé à leurs propres plates-formes, une qualité de service qui laisse à désirer et une politique irréfléchie de grands travaux qui pèse sur les tarifs aéroportuaires et décourage les compagnies, limitant le trafic sur les pistes et dans les galeries de duty free. Le premier ministre Édouard Philippe semble leur donner raison, lorsqu’il affirme devant les députés que « la façon dont fonctionne aujourd’hui [ex-]Aéroports de Paris est largement perfectible ».

La stratégie de Vinci est assumée : les aéroports doivent pouvoir remplacer les autoroutes pour porter l’activité « concessions » du groupe, dont les revenus réguliers et les marges importantes sont indispensables pour équilibrer les faibles profits et les variations conjoncturelles de la branche construction. « L’idéal serait que Vinci Airports atteigne la taille de notre secteur autoroutier », note M. Huillard. Soit un objectif de chiffre d’affaires de 6 milliards d’euros, plus du triple de ce qu’il réalise aujourd’hui.

Xavier Huillard, un homme pressé

Avec ses 4,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires consolidé en 2018, ADP ferait entrer Vinci dans une autre dimension. Et pourrait propulser le groupe plus loin encore. « Une des faiblesses de Vinci, c’est de ne pas avoir de très gros aéroports, observe Virginie Rousseau, analyste chez Oddo Securities. Gérer Roissy et Orly l’aiderait à poursuivre son développement : c’est plus compliqué pour Vinci d’être candidat pour des aéroports au Brésil ou en Inde si la France ne leur a pas confié ses propres plates-formes. »

Pour autant, si Groupe ADP devait lui échapper, Vinci s’en remettrait, estime Mme Rousseau : « D’un point de vue boursier, cette opération est moins vitale pour eux qu’il y a quelques mois : à l’époque, le marché leur reprochait de manquer de grosses opérations. Depuis, l’acquisition de Gatwick a montré qu’il y avait d’autres opportunités qu’ADP. »

M Huillard ne dit pas autre chose, rappelant que les concessions autoroutières n’arrivent pas à échéance avant une quinzaine d’années. « S’il ne se passe rien sur Vinci Airports pendant quelques années, ce n’est pas grave, assure-t-il. Le groupe n’est pas sous la pression de devoir remplir une liste de courses. » Le PDG en est persuadé, il y aura d’autres Gatwick. Mais quand ?

Or, si Vinci a encore du temps, Xavier Huillard, lui, est un homme pressé. A bientôt 65 ans, le PDG mène son troisième et dernier mandat. Alors que tout le monde s’attendait à le voir passer la main, il a finalement décidé de rester à la barre et s’est fait réélire, en avril 2018, à la tête du groupe. Le voilà PDG jusqu’en 2021, l’année où 4 000 salariés de Vinci déménageront dans un siège social flambant neuf, en cours de construction à Nanterre. Certains observateurs anticipent même que M. Huillard pourrait se retirer avant l’échéance, ou dissocier les fonctions de président et de directeur général pour préparer la succession.

Laisser sa marque

Dans ce calendrier serré, prendre le contrôle d’ADP serait pour M. Huillard le couronnement d’une stratégie qui aura vu le PDG transformer profondément le groupe. Une manière de laisser sa marque et, peut-être, d’effacer définitivement le parfum de scandale qui a accompagné sa prise de pouvoir.

L’épisode a marqué durablement le milieu des affaires : au printemps 2006, M. Huillard, alors directeur général de Vinci depuis quelques mois, est en conflit avec le président du groupe, Antoine Zacharias, dont il était le successeur désigné. M. Zacharias s’apprête à évincer son dauphin. M. Huillard contre-attaque, et dénonce dans un courrier aux administrateurs, publié par Le Parisien, l’appétit dévorant de son mentor, qui cumule salaire stratosphérique, primes exorbitantes, stock-options et retraite chapeau. « Je réalise avoir été le paravent honnête d’un homme qui a progressivement entrepris de s’enrichir au-delà de toute raison sur le dos de Vinci », écrit le directeur général.

L’opération stupéfie la place de Paris, mais réussit au-delà de toute espérance : lors du conseil d’administration du 1er juin 2006, qui devait entériner le départ de M. Huillard, c’est finalement M. Zacharias qui se voit congédié, remplacé par Yves-Thibault de Silguy…

En 2010, le directeur général devient enfin PDG. Mais il le sait : le groupe dont il a hérité est celui façonné par Antoine Zacharias. C’est ce dernier qui a construit le numéro un mondial du BTP en fusionnant, en 2000, les anciens pôles de construction de la Générale des eaux et de la Lyonnaise des eaux. Lui aussi qui a donné à la branche concessions une tout autre envergure en prenant le contrôle des Autoroutes du Sud de la France en 2005. Sous ses dix années de présidence, le résultat net et la capitalisation boursière du groupe ont été multipliés par vingt…

Mauvaise réputation

Pour M. Huillard, l’essor dans les aéroports est aussi une manière de prouver qu’il n’est pas seulement le gestionnaire rigoureux de l’héritage Zacharias, mais qu’il a bel et bien la stature d’un stratège industriel.

Le PDG aime raconter que la diversification dans les aéroports est une « herbe folle » cultivée au départ par Nicolas Notebaert, le directeur général de Vinci Concessions, à partir de trois aéroports du Cambodge tombés par hasard dans l’escarcelle du groupe. Xavier Huillard a même fait de l’histoire un emblème de sa politique managériale. Depuis, le PDG a transformé l’« herbe folle » en culture intensive, au point de vendre pour 2 milliards d’euros en 2014 sa fort rentable activité dans les parkings pour dégager des marges de manœuvre.

M Huillard l’a toujours dit : « cela fait sens » pour Vinci de monter au capital d’ADP si c’est pour en prendre le contrôle. Au vu de la valorisation boursière de Groupe ADP, le prix à payer est estimé aux alentours de 10 milliards d’euros. Mais plus que le coût de l’opération, c’est sa mauvaise réputation qui pourrait faire rater cette affaire à Vinci : chaque nouvelle attaque sur les profits des autoroutes est un obstacle sur la route d’ADP.

Face aux critiques, Vinci Airports plaide ses bonnes relations avec de nombreuses collectivités et souligne qu’il est un partenaire de longue durée, contrairement aux fonds d’investissement court-termistes, qui sont sur les rangs pour prendre ADP. Le groupe met aussi de l’eau dans son vin. Il laisse aujourd’hui entendre qu’il est prêt à laisser une place aux collectivités locales et n’exigera pas forcément la majorité du capital. Tout en avertissant : céder Groupe ADP par petits morceaux fera baisser son prix, et c’est d’abord l’Etat qui y perdra.

 

ADP, FDJ, SNCF… La déconsolidation, une alternative à la privatisation

La Tribune, 09/04/2019
La création d’un pôle infrastructures incluant des entreprises de transport structurellement bénéficiaires pourrait permettre de réconcilier les objectifs étatiques de court et long terme. Par Samuel J. Sender, EDHEC Business School

Si les privatisations réduisent la dette brute, elles peuvent détériorer sa trajectoire en privant l’Etat de revenus confortables. Une politique qui privilégie l’affichage (le niveau de dette brute) au détriment de sa réalité sous-jacente (la soutenabilité de la dette) peut être risquée. On explique ainsi la crise financière de 2008 par la déconnection entre la réalité des bilans et leur reflet dans les indicateurs clés des règlementations financières de l’époque.

La dette des entreprises à capitaux publics qui ne sont pas commercialement autonomes doit être consolidée, c’est-à-dire ajoutée à celle de l’Etat. La dette de la SNCF réseau, 45 milliards d’euros, vient gonfler celle du gouvernement. Le gouvernement envisage de privatiser ADP et FDJ pour un impact de 15 milliards d’euros sur la dette publique. Nous proposons une stratégie de déconsolidation de la dette par regroupement d’actifs, sans cession des entreprises les plus rentables par simple souci d’affichage.

Ceci permet au gouvernement l’affichage d’une réduction du niveau de dette brute puisque la dette de la SNCF n’aurait pas à être ajoutée à celle de l’Etat. Cela évite une détérioration de la trajectoire de la dette, puisque l’Etat n’a pas besoin d’abandonner des revenus qui excèdent le coût auquel il emprunte.

Niveau OU trajectoire de la dette

La communication sur les performances économiques d’un gouvernement se fait à travers d’indicateurs clés tels que croissance du PIB, des salaires réels, du taux de chômage, du déficit et de la dette publique.

L’indicateur standard de la dette est sa mesure dite de Maastricht. La dette est mesurée brute, c’est-à-dire sans en soustraire les actifs même liquides et/ou rentables. Elle est présentée en pourcentage de la création de richesse annuelle (produit intérieur brut ou PIB) par rapport à deux seuils clés, 3% de déficit et 60% de dette (la dette brute moyenne des États européens était de 60% en 1992).

La dette des candidats à l’union monétaire doit être inférieure à 60% du PIB ; celle des pays membres doit être soutenable : ils sont jugés sur leur capacité à honorer leurs engagements et réduire progressivement une dette excessive vers le seuil de 60%.

L’élément clé de la trajectoire de la dette est le déficit public, et les variations de la dette dues aux reclassements comptables n’ont aucune importance, et la consolidation ou non de la dette de la SNCF ne change rien à la réalité économique ni à la soutenabilité de la dette française. Si taux d’intérêt, inflation et croissance sont nuls, seul un excédent budgétaire permet de réduire continuellement la dette (l’inflation et la croissance aident, les taux d’intérêt et la population retraitée pénalisent).

Les politiques d’investissement publiques doivent être jugées à l’aune de leur impact sur la soutenabilité de la dette. Les activités non rentables doivent être financées, et, à budget donné, il faut parfois arbitrer entre elles. Les activités rentables peuvent être entreprises, conservées ou privatisées ; chaque action a un impact opposé sur le niveau et la trajectoire de la dette.

Vendre un actif public valorisé à 10 milliards d’euros et qui rapporte à l’État 500 millions par an peut permettre de réduire le niveau de la dette mais, en privant l’État de ses revenus, cela détériore sa trajectoire. La meilleure décision dépend donc de l’horizon considéré.

L’horizon électoral de nos décideurs est court et peut les conduire à se focaliser sur le critère de la dette brute au détriment de la logique économique. C’est alors une stratégie d’habillage. C’est le cas si la capacité du privé à faire prospérer l’entreprise ne le conduit pas à un achat au-dessus de sa valorisation actuelle.

L’argument reste le même, qu’il s’agisse de rembourser la dette de l’État ou celle de SNCF réseau, qui culmine actuellement à environ 45 milliards d’euros et doit être consolidée. L’État pourrait la rembourser en vendant ses principales participations dans les entreprises cotées, ADP, EDF ou Engie.

800 millions d’euros annuels en moins

Alors que les 45 milliards d’euros de dette de SNCF réseau coûtent un milliard d’euros par an, les participations cotées dont la valeur boursière est presque équivalente (43 milliards) rapportent 1,8 milliards. Vendre pour recapitaliser représenterait donc une baisse de revenus de 800 millions d’euros annuels pour la collectivité.

Le calcul, basé sur la valeur boursière récente et sur la moyenne des revenus annuels des dernières années, se décompose comme suit, compte tenu de la part de l’État dans le capital de ces différentes entreprises :

  •             50% d’ADP, dont la valeur boursière est de 10 milliards d’euros et qui génère 500 millions d’euros par an.
  •             83% d’EDF, dont la valeur est boursière est de 35 milliards d’euros et qui génère 1,4 milliards d’euros par an.
  •             25% de ENGIE, dont la valeur est boursière est d’environ 35 milliards d’euros et qui génère 1,5 milliards d’euros par an.

La dette des entreprises commerciales possédées par l’État n’est pas comptabilisée, à condition que ces entreprises soient commercialement indépendantes, c’est-à-dire que les recettes commerciales couvrent au moins 50% de leur chiffre d’affaires. Ce n’est pas le cas de SNCF réseau : les aides publiques au rail ont été de plus de 10 milliards en 2017 hors subventions d’investissement.

Rembourser la dette de SNCF réseau ne suffira pas à en faire une entité commercialement autonome ; la création d’un pôle infrastructures incluant la SNCF et d’autres entreprises de transport structurellement bénéficiaires serait nécessaire.

L’État emprunte moins cher

Cette stratégie de déconsolidation permettrait de réduire la dette brute de manière importante (45 milliards contre 10 pour la privatisation d’ADP), sans se priver de ressources financières stables ; elle faciliterait la mise en place d’une stratégie territoriale, d’autant plus que l’État peut être un acteur crucial pour certains projets à long terme.

En effet, pour un même projet, l’État emprunte à un coût inférieur à celui du privé pour des raisons structurelles telles que la liquidité, les contraintes institutionnelles (traitement favorable de la dette publique dans les bilans), et faible risque de défaut. Si un projet peut être géré de manière identique quel que soit l’actionnaire (principe de séparation de la propriété et de la gestion), la valeur que lui attribue chaque actionnaire dépend de son coût de financement. L’État attribuera aux projets et entreprises profitables sur le long terme une valeur supérieure à celle que lui attribue un actionnaire privé.

Ainsi, si une entreprise publique peut être gérée comme une entreprise privée, le contraire n’est pas vrai car certains investissements ne sont possibles qu’avec le soutien de l’État. Certaines entreprises à capitaux publics connaissent d’ailleurs une réussite significative au niveau mondial.

Niveau ET trajectoire de la dette

Les solutions les plus simples ne sont donc pas forcément les meilleures. Vendre les participations de l’État permet de réduire (un peu) la dette tout de suite, mais nous prive pour longtemps de revenus.

L’idéal est évidemment d’afficher de meilleurs ratios de dette brute, mais sans détériorer sa trajectoire. Les règles de Maastricht ne mettent pas le gouvernement au pied du mur en le forçant à privatiser. Elles l’incitent à réfléchir à la construction de pôles économiques commercialement indépendants.

Créer de tels pôles permet de combiner logique politique de court terme et logique économique de long terme. La déconsolidation par regroupement d’entreprises a un effet instantané plus fort sur la dette brute que la privatisation ; elle permet aussi une meilleure trajectoire de la dette brute.

 

Air France : coentreprise avec Vietnam Airlines et emploi des jeunes

Air Journal, 10/04/2019
Les compagnies aériennes Air France et Vietnam Airlines ont célébré à Paris la première année pleine de leur coentreprise, durant laquelle elles ont transporté 355.000 passagers entre Paris, Hanoi et Ho Chi Minh Ville. Le label « Employeur de choix » a été décerné au transporteur français par la plateforme Engagement Jeunes pour l’année 2019.

Une cérémonie était organisée à Paris pour fêter les résultats de la coentreprise mise en œuvre en novembre 2017 entre les compagnies nationales française et vietnamienne. Quelque 355.000 passagers ont bénéficié des vols cogérés, le coefficient de remplissage atteignant 85% sur les deux axes entre Paris-Charles de Gaulle et les aéroports de Hanoi-Noi Bai et Hô Chi Minh Ville-Tan Son Nhat, selon Cao Anh Son, directeur du Bureau de Vietnam Airlines en France et en Europe cité par VNA. Air France dessert actuellement Hô Chi Minh Ville trois fois par semaine en Boeing 777-200ER, tandis que Vietnam Airlines propose trois rotations hebdomadaires sur cet axe et un vol quotidien entre Hanoi et Paris, tous opérés en Airbus A350-900. Sébastien Guillot, représentant d’Air France, a déclaré de son côté que la coopération « contribuait à la consolidation de la position de chaque compagnie sur le marché vietnamien ».

Les vols opérés dans le cadre de cette joint-venture continuent à bénéficier des services proposés dans le cadre de l’alliance Skyteam, tels que Skypriority, l’accès aux salons ou les programmes de fidélité Flying Blue et LotuSmiles prévoyant le cumul et l’utilisation de Miles sur les réseaux des deux compagnies ; les deux compagnies promettaient « des connectivités améliorées et renforcées grâce à des horaires de vol adaptés au départ des hubs, offrant ainsi un plus large choix d’options de voyage ». Air France et Vietnam Airlines collaborent également depuis plus de vingt ans sur le plan opérationnel, avec des partenariats dans le domaine de la maintenance des avions et de la formation des équipages.

Air France a d’autre part annoncé avoir été désignée « employeur de choix » auprès des jeunes, avec l’attribution du label par la plateforme Engagement Jeunes pour l’année 2019. Ce label récompense l’entreprise pour sa politique favorisant le recrutement et l’intégration des alternants, ainsi que la qualité de management des tuteurs et maîtres d’apprentissage ; le trophée « fait écho à l’engagement fort d’Air France dans le développement de sa politique alternance, afin d’offrir une expérience unique et de qualité à ses alternants », souligne la compagnie aérienne dans un communiqué.

Engagement Jeunes est une plateforme web « permettant aux alternants de poster leur profil sur une CVthèque partagée avec de nombreuses grandes entreprises, de consulter des offres d’emploi en CDD, CDI ou alternance ou de suivre des MOOC, et des cours d’anglais en ligne. Pour l’entreprise, c’est l’occasion d’offrir aux alternants qu’elle ne peut garder la valorisation de leur expérience à travers la recommandation de leur tuteur, que l’alternant peut mettre en avant sur son profil ».

 

EasyJet renforce sa base de Lyon

Air Journal, 10/04/2019
La compagnie aérienne low cost EasyJet base un huitième Airbus à l’aéroport de Lyon, où son offre est portée à 3,5 millions de sièges cette année – une hausse de 12% par rapport à 2018.

Après avoir fêté en novembre dernier le dixième anniversaire de sa base à l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry, la spécialiste britannique du vol pas cher y consolide sa position de leader : l’A320 supplémentaire permet d’ajouter 400.000 sièges à son offre, qui compte 47 destinations depuis la capitale des Gaules dont les deux nouveautés qui viennent d’être inaugurées, Séville et Ténériffe. Avec 25% de parts de marché en 2018, easyJet connaît une croissance à deux chiffres en 2019 en termes de capacité ; au-delà des nouvelles destinations, cet avion permettra aux Lyonnais de « bénéficier de fréquences plus nombreuses et d’horaires adaptés à leurs besoins », souligne easyJet dans son communiqué. La desserte domestique de l’arc ouest se renforce ainsi vers Bordeaux avec quatre vols quotidiens, ainsi que davantage de vols vers Nantes et Rennes. Des améliorations que les voyageurs d’affaires (30% de la clientèle easyJet à Lyon), « sauront apprécier » alors qu’ils bénéficient déjà de huit destinations proposées tôt le matin, aussi bien sur des lignes internationales (Rome-Fiumicino, Londres-Gatwick, Berlin-Schönefeld et Barcelone) que sur des lignes intérieures (Bordeaux, Toulouse, Nantes et Brest) « pour une meilleure connectivité Est-Ouest ».

L’arrivée de cet A320 permet également à easyJet de prolonger « les courts séjours aux beaux jours ». Catane et Dubrovnik sont ainsi étendus du 1er avril et jusqu’à fin octobre. Le Maroc toujours plus demandé, voit la ligne vers Marrakech passer en vol quotidien, et le Lyon – Agadir lancé fin 2018 en saisonnier, est désormais disponible à l’année. Enfin, le Portugal voit ses fréquences augmenter vers Faro avec un vol supplémentaire le samedi, et vers Porto avec un nouveau doublé quotidien le dimanche.

Se présentant comme un « acteur incontournable de l’économie régionale », easyJet compte ainsi plus de 320 salariés tous sous contrat local, dont les 36 nouveaux emplois créés par l’arrivée de ce nouvel Airbus – qui porte à 39 le nombre d’avions constituant la flotte d’easyJet en France. Reginald Otten, Directeur Général adjoint d’easyJet en France, a déclaré dans un communiqué : « la croissance de notre flotte locale permet la création de postes contribuant au dynamisme économique de la ville et de sa région. Nous entretenons une relation de longue date avec l’aéroport Lyon-Saint Exupéry et les Lyonnais, à qui nous proposons toujours plus de choix pour leurs vacances ou leurs déplacements professionnels, afin de répondre à une forte demande ».

Tanguy Bertolus, Président du directoire d’Aéroports de Lyon, a ajouté : « depuis l’installation de sa base en 2008 à l’aéroport Lyon-Saint Exupéry, easyJet maintient un fort niveau de croissance et représente en 2018, 25 % du trafic total de l’aéroport. Avec ce 8ème avion, Lyon reste la plus importante base de la compagnie en région française. Cette nouvelle capacité permet de proposer 47 destinations au départ de Lyon, avec 2 nouvelles liaisons mais aussi des renforcements de fréquences sur les dessertes déjà opérées par la compagnie. Elle reflète par ailleurs le partenariat constructif et fidèle qui lie easyJet à VINCI Airports, avec des bases à Lyon, Lisbonne, Porto, Belfast, Nantes depuis peu et bientôt Londres-Gatwick ».

EasyJet transporte plus de 83 millions de passagers chaque année, dont plus de 13 millions de voyageurs d’affaires ; elle dispose d’une flotte de 317 avions et propose 1041 routes entre 157 aéroports dans 34 pays. Plus de 300 millions d’Européens vivent à moins d’une heure d’un aéroport desservi par easyJet.

 

Transavia : deux nouveautés à Orly et ventes d’hiver

Air Journal, 10/04/2019
La compagnie aérienne low cost Transavia France a ouvert les réservations pour la saison hiver 2019-2020, dévoilant au passage deux nouvelles liaisons au départ de Paris-Orly, Lanzarote et Fuerteventura en Espagne.

La filiale d’Air France spécialisée dans le vol pas cher a lancé hier les ventes pour la prochaine saison hivernale, avec plus de 2,3 millions de sièges disponibles sur plus de 12.300 vols pour des voyages entre le 27 octobre 2019 et le 28 mars 2020. En 2018, Transavia a dépassé le cap des 7 millions de passagers transportés en France, soit une augmentation de 20% par rapport à 2017. La low cost dessert aujourd’hui plus de 100 lignes et 63 destinations réparties dans 24 pays à travers l’Europe, au départ de ses trois bases françaises : Paris-Orly, Nantes-Atlantique et Lyon Saint-Exupéry.

Transavia offre à ses voyageurs la possibilité de contrer le froid et mettre le cap sur « deux nouvelles destinations ensoleillées aux Canaries » au départ de Paris-Orly : Lanzarote-César Manrique sera desservie avec 1 vol par semaine, à partir de 34 € TTC l’aller simple (en concurrence directe avec Vueling et indirecte avec Ryanair depuis Beauvais), en plus des lignes déjà proposées depuis quatre aéroports néerlandais. Fuerteventura-El Matorral aura également droit à 1 vol par semaine à partir de 34 € TTC l’aller simple, face à easyJet (CDG), TUI fly Belgium (CDG et Orly) et Vueling (CDG) ; Transavia dessert déjà Fuerteventura depuis Amsterdam.

Pour la saison hiver 2019, Transavia France étoffe son programme de vols « pour offrir à ses passagers un éventail toujours plus large de destinations en France et en Europe », avec des billets disponibles à partir de 29 € TTC l’aller simple.

  •             Depuis Paris-Orly : 1,8 millions de sièges en vente, dès 34 € TTC A/S
  •             Depuis Nantes-Atlantique : 305.000 sièges disponibles, dès 29 € TTC A/S
  •             Depuis Lyon Saint-Exupéry : 205.000 sièges, dès 34 € TTC A/S

Afin de proposer un choix toujours plus large à ses passagers, la low cost consolide également son programme de vols depuis ses 3 bases, avec un renforcement vers le Maroc, l’Algérie, la Tunisie et l’Espagne. Transavia profite également de l’hiver pour prolonger 3 lignes depuis ses bases de Paris-Orly et Lyon :

  •             Paris-Orly – Reykjavik (en vol de jour) : 2 vols par semaine, à partir de 44 € TTC A/S
  •             Paris-Orly – Tirana : 2 vols par semaine, à partir de 57 € TTC A/S
  •             Lyon – Beyrouth : 1 vol par semaine, à partir de 79 € TTC A/S

« Nous sommes très heureux de lancer dès aujourd’hui les ventes des vols hiver 2019 ! Tous nos passagers auront l’occasion de trouver les meilleurs prix pour s’envoler dès cet automne vers des destinations incontournables, comme les îles Canaries. Nous renforçons également nos fréquences vers des destinations prisées en Tunisie et au Maroc, mais aussi en Europe, avec le Portugal ou l’Espagne. Forte d’un taux de ponctualité de plus de 80 % sur l’ensemble de l’année 2018, Transavia s’est également distinguée par la qualité de sa relation client online avec une belle récompense : le Trophée Qualiweb dans le secteur Tourisme et Transport. Nous mettons le confort et l’excellence opérationnelle au cœur de nos services. « Make low-cost feel good » restera donc notre mot d’ordre pour 2019 ! », déclare Nicolas Hénin, Directeur Général Adjoint Commercial de Transavia France.

 

KLM ouvre une deuxième destination au Costa Rica

Air Journal, 10/04/2019
La compagnie aérienne KLM Royal Dutch Airlines lancera l’hiver prochain une nouvelle destination au Costa Rica, ajoutant Guanacaste-Liberia à sa desserte de San Juan au départ d’Amsterdam.

A partir du 29 octobre 2019, la compagnie nationale néerlandaise proposera quatre vols par semaine entre sa base à Amsterdam-Schiphol et l’aéroport de Guanacaste-Liberia Daniel Oduber Quirós (LIR), opérés en Boeing 787-9 Dreamliner pouvant accueillir 30 passagers en classe Affaires, 45 en Premium et 219 sièges en Economie. Les départs sont programmés mardi, vendredi, samedi et dimanche à 11h35 pour arriver à 17h15 à San José-Juan Santamaria, en repartir à 19h15 et se poser à 20h10 ; les vols retour quitteront la côte Pacifique du Costa Rica à 21h15 pour atterrir en direct à Amsterdam le lendemain à 13h20.

KLM sera sans concurrence à Guanacaste-Liberia, l’un des quatre aéroports internationaux du pays étant également desservi par TUI Airways au départ de Londres-Gatwick ; l’aéroport Daniel Oduber Quirós accueille principalement des vols des Etats-Unis et du Canada, ainsi que Copa Airlines depuis le Panama (où elle partage ses codes avec Air France-KLM).
« Guanacaste est la deuxième plus grande région du Costa Rica. La région est connue pour sa nature magnifique, ce qui en fait une destination de vacances unique en combinaison avec San José. Tout cela fait de Guanacaste Liberia un atout précieux pour notre réseau KLM », a déclaré dans un communiqué Pieter Elbers, PDG de la compagnie sœur d’Air France.

La compagnie néerlandaise de l’alliance SkyTeam avait relancé en octobre 2017 des vols entre Amsterdam et San José, une destination abandonnée en 1998. Elle est également sans concurrence sur cette route proposée trois fois par semaine en hiver, la capitale du Costa Rica étant également desservie depuis l’Europe par Air France (3 vols par semaine depuis Paris-CDG cet été), British Airways depuis Londres-Gatwick, Edelweiss Air depuis Zurich, Iberia depuis Madrid, et Lufthansa et Condor depuis Francfort.

 

François Rubichon, nouveau pilote de l’aéroport de Beauvais

Les Echos, 10/04/2019
Une plaisanterie par ci, une remarque aimable par là… Quelques semaines seulement après son arrivée, François Rubichon commence à imposer son style auprès des salariés de l’aéroport de Beauvais.

Sa nomination à la tête du conseil de surveillance doit définitivement sortir la structure d’une longue zone de turbulences, causée par le conflit entre ses deux actionnaires, la CCI de l’Oise, remplacée depuis janvier par la CCI Hauts-de-France et Transdev. « C’est de l’histoire ancienne, regardons vers l’avenir », sourit le président, 55 ans, lunettes fines, costume sobre, cheveux impeccablement peignés sur le côté.

« Affection indéfectible » pour La Poste

Avenant, ce diplômé de Sciences Po et de l’ENSPTT, n’a rien de ces hauts fonctionnaires distants, experts de leur spécialité. Sa carrière a pourtant débuté de façon classique : diplômé en 1989, il rejoint la direction financière de La Poste, alors un fleuron de l’administration.

Sa vie professionnelle sera d’ailleurs marquée par l’« affection indéfectible » qu’il voue à cette entreprise, où il fera des allers-retours réguliers. Aujourd’hui encore, il y est le médiateur de la vie au travail, chargé de régler ces petits conflits du quotidien, qui s’enveniment au point de sortir « du champ de la rationalité et de causer une destruction de valeur inimaginable », explique le responsable.

 Battre le rythme cardiaque du pays

François Rubichon en a vu bien d’autres. En 1993, lorsque le jeune fonctionnaire est appelé comme conseiller social du ministre des Transport d’alors, Bernard Bosson, les dossiers brûlants s’entassent sur son bureau. Réforme du statut des dockers, conflit à Air France, au bord de la faillite… Cet « amoureux de la chose publique » embrasse avec passion ce ministère où, avec ses collègues, « il sent battre le rythme cardiaque du pays ». L’expérience lui fait nouer avec eux des liens fidèles. « Nous déjeunons encore trois fois par an tous ensemble », se félicite-t-il.

En 1995, le changement de présidence sonne la fin de l’aventure et le retour à La Poste pour le Beauvaisien. Sept ans plus tard, un autre Picard le rappelle au même ministère : Gilles de Robien, qui fut le charismatique maire d’Amiens. Il devient le directeur adjoint de son cabinet boulevard Saint-Germain, au côté de Pierre Graff. En 2003, ce dernier l’emmènera dans ses bagages à Aéroports de Paris, dont il a pris la présidence. François Rubichon accepte le challenge. Les transports, l’aérien surtout, le passionnent.

Son père sur le tarmac

Enfant, il suivait son père, un entrepreneur local, sur le tarmac de l’aéroclub de Beauvais et le regardait construire, un BB Jodel, un avion de tourisme, « jusque dans la cuisine familiale ».

A ADP, François Rubichon s’évertue à éteindre l’incendie entre la société et son premier client, Air France, et participe en 2006 à son introduction en Bourse, préalable aux travaux de modernisation du « hub » et à la reconstruction du terminal 2E, à Roissy.

De cette expérience, c’est « l’aventure humaine » que l’ex-directeur général délégué, passé ensuite par SFR, comme directeur exécutif ressources humaines, affaires générales et organisation, retient. Il fut aussi un temps adjoint au maire de Beauvais, chargé de la sécurité. Et c’est non sans émotion qu’il se souvient des habitants rencontrés dans ses permanences et de leur « souffrance » face au chômage. « Je suis plus utile à créer de l’emploi qualifié et local qu’ailleurs. Et c’est pourquoi j’ai accepté cette mission », confie le dirigeant qui navigue désormais entre fonctions non exécutives – il préside par exemple le holding d’Autogrill -, et exécutives, avec les rencontres comme boussole.

 

Toulouse-Blagnac : +5,5% en mars

Déplacements pros, 09/04/2019
L’aéroport de Toulouse-Blagnac a été dynamique au mois de mars. Il a géré au total plus de 810 000 passagers. Cela représente une croissance de 5,5% par rapport à la même époque l’année dernière.

Le segment domestique de l’aéroport de Toulouse-Blagnac a fait preuve d’une grande vitalité en mars 2019. Il a généré 430 622 passagers (+6,8%). Le trafic sur Paris est en hausse (+4,7%), avec une progression significative observée sur Paris-Orly (+3,4%, 212 631 voyageurs) et sur Paris-CDG (+8,3%, 82 647 clients). En région, le trafic affiche une croissance à deux chiffres (+11,7%, 135 344 personnes) avec des résultats positifs sur la majorité des destinations. Les progressions les plus importantes sont relevées sur Nice (+35%, 13 822 passagers), Rennes (+26,9%, 8 862 clients) et Nantes (+17,3%, 28 259 voyageurs).

Avec 378 108 passagers, le trafic international de la plate-forme présente une hausse de +4,8%. L’espace Schengen (63,6% de ce trafic) est en croissance en mars (+3,1%, 240 313 clients). Madrid est la première destination de ce segment avec un trafic à l’équilibre et 34 246 voyageurs. Les plus fortes progressions sont observées sur Tenerife (+105,5%, 4 849 clients), Milan-Malpensa (+28,5%, 5 444 personnes) et Malte (+20,6%, 3 290 passagers).

Hors Schengen (+10,7%, 91 572 passagers), le trafic sur Londres (+6,4%) domine avec 66 009 voyageurs répartis sur quatre aéroports : Londres-Heathrow (+9,7%, 21 943 voyageurs), Londres-Stansted (+8,2%, 17 164 clients) Londres-Gatwick (+5,5%, 22 259 personnes) et Londres-Luton (-8,9%, 4 643 passagers). Ces résultats font de la capitale britannique la 2ème destination au départ de Toulouse-Blagnac après Paris, tous trafics confondus.

Le trafic sur l’Afrique du Nord progresse (+7,1%), tout en présentant des résultats contrastés sur la Tunisie (+17%, 7 320 clients), le Maroc (+10%, 19 472 personnes) et l’Algérie (-1,2%, 13 257 voyageurs).

 

Les 3 infos à connaître sur le nouvel aéroport international d’Istanbul

Tour Hebdo, 08/04/2019
L’aéroport international Atatürk a accueilli samedi dernier ses derniers passagers. Il laisse désormais la place au nouvel aéroport international d’Istanbul.

1/ Il est situé sur la rive européenne d’Istanbul

Cette nouvelle plate-forme aéroportuaire est située à une quarantaine de kilomètres au nord d’Istanbul, sur la rive européenne de la ville. Inauguré en octobre dernier par le président du pays, Recep Tayyip Erdogan, cet aéroport est entré en service graduellement à raison de 10 vols quotidiens. 

2/ Il récupère le code de l’aéroport Atatürk

Repoussé à plusieurs reprises, le déménagement d’Atatürk dans le nouvel aéroport, qui n’a pas encore été nommé par le président turc, a été entièrement mené ce week-end. Le nouvel aéroport international d’Istanbul récupère au passage le code « IST », qui désignait jusqu’à présent celui d’Atatürk. Ce dernier adopte le code « ISL » pour le fret. Sur son site Conseils aux voyageurs, le Quai d’Orsay recommande néanmoins de vérifier régulièrement les informations des compagnies aériennes en cas de vol à destination d’Istanbul ou de transit via la Turquie.

3/ Il peut accueillir 90 millions de passagers

Le nouvel aéroport peut, à date, accueillir 90 millions de passagers. Mais il a été conçu, selon la volonté du président Erdogan, pour être capable de recevoir 200 millions de pax à l’horizon 2028. Il deviendrait alors l’aéroport le plus fréquenté au monde. La compagnie Turkish Airlines a annoncé ce week-end y être pleinement opérationnelle et va monter encore en puissance dans les prochaines années. Avec pour objectif de transporter « 120 millions de passagers par an d’ici à 2023 ».

 

Aérien : Transavia, Corsair, XL Airways, les nouveaux vols à venir

L’écho touristique, 09/04/2019
Chaque semaine, les compagnies basées en France annoncent leurs nouveautés pour les saisons à venir et les réajustements pour l’été 2019. On fait le point sur les dernières actualités dans l’aérien.

Pour l’été 2019, Transavia met la Grèce à l’honneur. Les 5 et 6 avril ont respectivement eu lieu les vols inauguraux entre Nantes-Mykonos (1 vol par semaine, le vendredi) et Nantes-Santorin (2 vols par semaine, le mercredi et le samedi). Les passagers nantais pourront également découvrir les charmes de la Sicile (Palerme avec 2 vols par semaine, le lundi et le vendredi), de la Hongrie (Budapest avec 2 vols par semaine, le vendredi et le samedi) ou du Danemark (Copenhague avec 2 vols par semaine, le jeudi et le dimanche).

A compter du 16 décembre prochain, XL Airways proposera un vol direct par semaine entre Toulouse-Blagnac et la Martinique. Les vols seront effectués chaque lundi du 16 décembre 2019 au 24 mars 2020 (Toulouse – Fort-de-France :  Vol SE 1148, départ 11h05 arrivée 14h55 ; Fort-de-France – Toulouse :  Vol SE 1149, départ 17h15 arrivée 06h25 (J+1)). Les réservations sont d’ores et déjà ouvertes et l’aller simple est proposé à partir de 185 € TTC, repas compris.

Après avoir annoncé le lancement de Miami à compter du 10 juin 2019, Corsair continue de se renforcer sur l’Amérique du Nord et monte en puissance sur le Canada en élargissant sa période de desserte à l’année dès le 20 avril. Elle opérera ainsi cinq vols hebdomadaires, puis passera en vol quotidien en période de pointe été.