Revue de presse SNPL du 12 avril 2019

Revue de presse élaborée par

 

  • Privatisation d’ADP : le débat continue
  • Alitalia : le prêt de l’Etat converti en actions
  • Privatisation d’ADP : que faire de l’action ?
  • ADP est le symbole des dérives françaises
  • Air Caraïbes et Frenchbee poursuivent leurs croissances rentables
  • SpaceX réussit son premier vol commercial avec la Falcon Heavy
  • L’avion électrique d’EasyJet est loin de décoller

 

Privatisation d’ADP : le débat continue

Air-Journal.fr – 12 Avril 2019

La loi Pacte a été approuvée hier par l’Assemblée nationale, y compris le volet concernant la privatisation du gestionnaire des aéroports de Paris-CDG et Orly. Et ce malgré l’opposition de parlementaires de droite et de gauche, suffisamment nombreux pour déclencher le processus vers un référendum d’initiative partagée (RIP).

La polémique sur la privatisation du Groupe ADP (Aéroports de Paris) n’est pas prête de s’éteindre, même si le débat devrait uniquement porter selon le gouvernement sur la question : prendre environ 9,5 milliards d’euros tout de suite (valeur estimée des 50,6% du capital détenus par l’Etat), ou espérer continuer de recevoir des dividendes (174 millions d’euros en 2018, en hausse proportionnellement à un résultat net qui a doublé en cinq ans). L’argent récolté par la privatisation d’ADP sera placé en obligations d’Etat, dont les dividendes rapporteront 250 millions d’euros chaque année, qui seront versés au Fonds pour l’innovation et l’industrie. Le reste du capital du premier groupe aéroportuaire mondial est détenu à 21,9% par des investisseurs institutionnels, à 8,0% par le Royal Schiphol Group (gestionnaire d’Amsterdam), 8,0% par Vinci, 5,1% par Crédit Agricole Assurances/Predica, 4,3% par des actionnaires individuels et 1,6% par les salariés. L’Etat n’a pas encore décidé s’il se séparera de tout ou partie de ses 50,6%.

A l’ouverture des débats jeudi, le ministre de l’économie Bruno Le Maire a accusé les parlementaires à l’origine du RIP de faire « le jeu des populismes » et « d’affaiblir la démocratie représentative ». Le député de La France insoumise Alexis Corbière a répliqué : « ce dont vous avez peur, c’est du peuple. Vous êtes dans cette affaire dans une dérive autoritaire », l’opposition dénonçant un « scandale » et une « erreur stratégique ». On oubliera l’argument des frontières (la police aux frontières, la sécurité des aéroports et le contrôle des personnes resteront sous contrôle de l’État, comme à Toulouse, Lyon et Nice), mais les opposants à la privatisation insistent sur des risques allant d’un cahier des charges « pas suffisamment blindé »  – comme dans le cas de la privatisation des autoroutes – aux erreurs relevées par la Cour des Comptes dans le cas de Toulouse-Blagnac, en passant par l’impact des investissements de 6 milliards d’euros annoncés par ADP sur les compagnies aériennes (en particulier Air France) et les passagers. Fabrice Dariot, le patron de Bourse Des Vols « très engagé dans la défense des TPE », rappelle que les aéroports « ont été financés avec l’argent du contribuable. Le projet de privatisation n’est rien d’autre qu’une spoliation du bien public. La cession aux Chinois de l’aéroport de Toulouse a très mal tourné. Il ne s’agit pas, dans le cas de Paris, de faire financer une route à travers champs et marais, mais de s’accaparer une rente de situation. Rien n’est pire que le monopole privé. C’est le retour de la rente de l’Ancien régime, la spoliation du bien de tous au profit d’un quarteron oligarchique. Dans l’intérêt de notre industrie et du consommateur, nous devons soutenir la pétition du référendum ».

Rappelons que trois scénarios sont encore à l’étude pour la privatisation d’ADP : une vente à un seul acteur, une vente à des acteurs diversifiés ou une vente d’une partie seulement des actions de l’État. Parmi les candidats les plus sérieux au rachat des parts de l’Etat figure le groupe Vinci (Vinci Autoroutes, Vinci Concessions, Vinci Airports, etc.), déjà bien implanté dans le secteur aéroportuaire et actionnaire à 8% d’ADP. Thomas Juin, président de l’Union des aéroports français (UAF) soulignait le mois dernier qu’en sortant d’ADP, l’Etat sera « d’autant mieux placé pour être un bon régulateur » en étant neutre, alors qu’il est régulièrement accusé de favoriser le groupe aux dépens des compagnies aériennes et des passagers pour améliorer sa rentabilité – et donc ses dividendes.

Le Groupe ADP est devenu le numéro 1 mondial de la gestion aéroportuaire avec 281,4 millions de passagers transportés en 2018. Lors de la présentation de ses résultats annuels en février 2019, il affichait un trafic en hausse de 7,6% avec 281,4 millions de passagers transportés dans les aéroports de Paris CDG et Orly (+3,8% à 105,3 millions de clients), ceux du groupe TAV Airports et celui d’Amman. ADP parlait de « bonne performance » du chiffre d’affaires consolidé (4,478 milliards d’euros), en hausse de 861 millions d’euros ; de la croissance du produit des redevances aéronautiques à Paris Aéroport (+5,6%, à 1115 millions d’euros) ; de la progression du segment commerces et services en hausse de 4,9%, à 1000 millions d’euros, portée par la performance des activités commerciales (+6,8% à 490 millions d’euros) ; de la hausse de 6,0% du chiffre d’affaires du segment immobilier, à 265 millions d’euros, notamment du fait de l’effet positif de l’acquisition de l’immeuble « Dôme » à Paris-Charles de Gaulle en décembre 2017 ; et d’un chiffre d’affaires par passager des boutiques côté pistes en légère hausse à 18,4 € (+0,6%). L’EBITDA a atteint 1961 millions d’euros, en hausse de 393 millions d’euros (+25,1%) ; le résultat opérationnel courant s’est établi à 1237 millions d’euros, en hausse de 207 millions d’euros, et le résultat net part de groupe (RNPG) affichait 610 millions d’euros, en hausse de 39 millions d’euros

 

Alitalia : le prêt de l’Etat converti en actions

Air-Journal.fr – 12 Avril 2019

Une partie des 900 millions d’euros prêtés par l’Etat italien à la compagnie aérienne Alitalia, remboursables selon les règles européennes, ont été convertis en capital de la société aujourd’hui dirigée par Ferrovie dello Stato (FS). Qui a désormais jusqu’au 30 avril pour présenter son plan de reprise.

Le Conseil des ministres a approuvé un décret approuvant la conversion en fonds propres d’une partie du prêt-relais de 900 millions d’euros, octroyés à la compagnie nationale italienne entre mai et octobre 2017, soit un package d’actions (environ 15%) de la nouvelle société qui sera présentée d’ici le 30 avril 2019 par FS. Cette dernière mène le processus de reprise de la compagnie aérienne placée sous « administration extraordinaire » depuis mai 2017, et aurait selon la presse italienne préféré avoir tout le mois de mai pour trouver de nouveaux partenaires.

A l’heure actuelle, la répartition du futur capital serait de 15% pour le Trésor, entre 30% et 40% pour FS et environ 15% pour Delta Air Lines – seule compagnie aérienne restée dans la course après le renoncement d’easyJet, la piste China Eastern Airlines n’étant pas confirmée. La compagnie américaine a confirmé à plusieurs reprises que les négociations se poursuivaient avec « son partenaire de longue date » (dans l’alliance SkyTeam et dans la coentreprise transatlantique avec Air France-KLM). Atlantia, entre autres actionnaire de l’aéroport de Rome-Fiumicino, est également évoqué, mais on reste loin du capital nécessaire pour boucler le dossier. Vendredi dernier, le vice-premier ministre Luigi di Maio affirmait pourtant que « les partenaires sont là ».

Une autre possibilité concerne Lufthansa, qui n’a pas fait d’offre mais exigeait un plan de licenciements drastiques – ce que le gouvernement italien a refusé jusque-là. Alitalia a enregistré 21.491.659 passagers l’année dernière (+0,9% par rapport à 2017), une croissance tirée par le long-courrier (2,72 millions de passagers, +7,1%). Les revenus liés au secteur du fret ont également augmenté de 9,3% en 2018.

 

Privatisation d’ADP : que faire de l’action ?

LeRevenu.com – 12 Avril 2019

Probablement bientôt privatisé, le groupe aéroportuaire affiche de grandes ambitions d’ici à 2025. Des incertitudes doivent toutefois encore être levées. Notre analyse et notre conseil boursier sur l’action ADP.

Porté par le dynamisme continu du trafic aérien mondial, ADP a la capacité de se projeter très loin.

D’ici à 2025, le gestionnaire aéroportuaire vise une croissance de 40 à 50% de ses revenus et de son excédent brut d’exploitation. Il entend préserver son leadership mondial en atteignant 400 à 450 millions de passagers à cet horizon, contre 281 millions l’an passé.

En 2025, l’international représenterait de 35 à 40% de son résultat opérationnel (27% l’an dernier), avec l’ambition de gérer 30 à 40 aéroports dans le monde, à comparer à 25 en 2018.

Pour pouvoir accueillir 150 millions de passagers sur ses plateformes parisiennes d’Orly et de Roissy en 2025 (+42% par rapport à 2018), ADP va accélérer ses investissements. Sur le seul périmètre régulé, ils vont doubler à 6 milliards d’euros sur la période 2021-2025. Sont notamment prévues la préparation des travaux pour le futur terminal T4 de CDG et l’amélioration des accès routiers.

Au sein des activités non régulées, la priorité est donnée à la montée en gamme et à l’extension des surfaces commerciales. La superficie dédiée aux commerces, cœur de la rentabilité du groupe, devrait ainsi grimper à 80 000 m² en 2025, ce qui ferait d’ADP le premier grand magasin français.

L’objectif est de faire passer le chiffre d’affaires par passager de 20,90 à 27 euros entre 2018 et 2025. Dans l’immobilier, le but est de valoriser les importantes réserves foncières, en particulier en vue du Grand Paris.

Privatisation : les candidats ne manquent pas

Fort de ces perspectives et d’un modèle économique confirmé par les pouvoirs publics, ADP donne le maximum de visibilité à ses actionnaires, actuels mais aussi futurs.

La loi Pacte, adoptée le 11 avril et qui doit encore être promulguée, autorise l’État à descendre sous le seuil des 50% du capital.

Les candidats ne manquent pas : outre Vinci, qui possède déjà 8% d’ADP, on peut citer l’espagnol Ferrovial (actionnaire de référence de l’aéroport londonien d’Heathrow), ainsi qu’Ardian, en association avec les départements franciliens.

D’autres fonds sont aussi en lice, tels que les australiens Macquarie et IFM et l’américain GIP. Sans oublier Schiphol Group : le gestionnaire public de l’aéroport d’Amsterdam envisage de monter au capital du groupe français, dont il détient 8%.

Mais des incertitudes

Cette privatisation recèle toutefois de nombreuses incertitudes : le calendrier n’est pas connu, de même que les modalités, l’État n’ayant pas arrêté s’il comptait céder tout ou partie de sa participation, via un processus d’enchères ou une cession de gré à gré.

La volonté de 200 parlementaires de lancer un référendum d’initiative partagée pour empêcher la privatisation fait également planer un léger doute sur le fait que l’opération soit belle et bien menée à son terme.

Enfin, le montant de l’indemnisation liée au passage de la pleine propriété à une concession de 70 ans – susceptible d’être reversé sous forme de dividende exceptionnel – est une autre inconnue qu’il faudra lever si l’État passe sous 50% du capital.

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ADP est le symbole des dérives françaises

Huffingtonpost.fr – 11 Avril 2019

[EDITO] Corinne Lepage, Avocate, ancienne députée européenne, ancienne ministre de l’environnement

La privatisation des autoroutes était déjà un scandale qui appelait un “plus jamais ça”. La privatisation d’ADP repose sur les mêmes mécanismes. C’est injustifiable !

Le lancement par des députés de tous bords politiques hors LREM d’un référendum d’initiative partagée, sur la question de la privatisation d’ADP, est un fait politique fort intéressant car il illustre les dérives françaises majeures qui en réalité expliquent pour une large part les mouvements auxquels nous avons assisté.

Tout d’abord, la revendication d’un RIC est la figure renversée de la parodie de possibilité de référendum d’initiative partagée qu’a constitué la modification constitutionnelle de 2008. Il aura fallu attendre 5 ans la loi organique d’application et les conditions drastiques d’obtention des conditions nécessaires ont rendu bien entendu totalement inutilisable cette procédure.

Pour la première fois, un nombre suffisant de parlementaires engage ce nouveau mécanisme. La question bien entendu est celle de savoir si le Conseil constitutionnel ne bloquera pas l’initiative, ce qui dans le contexte actuel constituerait une véritable provocation, et surtout celle de savoir si 4,5 millions de signatures sont susceptibles d’être obtenues. Ce nombre faramineux, à comparer avec le million de signatures exigées pour une pétition à l’échelle européenne -qui compte 500 millions de citoyens-, est en réalité la traduction du refus de la classe politique de voir émerger une quelconque possibilité de référendum à l’initiative de la société civile. Nous avions été nombreux depuis des années à dénoncer cet état de fait. La difficulté de l’exercice va apparaître dans toute son ampleur rendant ainsi indispensable une modification constitutionnelle qui devra, à défaut d’instaurer un RIC dont le pouvoir ne semble pas vouloir entendre parler, assouplir de manière très conséquente les conditions du référendum d’initiative partagée. 60 parlementaires devraient être un maximum soit le chiffre nécessaire pour saisir le conseil constitutionnel ; et, 500.000 personnes devraient permettre de remplir le quota citoyen. On rappellera qu’avec tout le battage médiatique qui a accompagné le grand débat, moins de 500.000 personnes ont adressé une contribution !

Le sujet de fond est lui-même un autre objet de fort mécontentement. Il est tout à fait clair que l’immense majorité des Français ne veulent pas entendre parler de la privatisation d’ADP, consentie de surcroît à prix d’ami. En effet, nous sommes très nombreux à n’avoir toujours pas digéré la privatisation des autoroutes qui est un scandale que le conseil d’État a couvert en déclarant irrecevables les recours –par certains qui siègent aujourd’hui dans la majorité- qui étaient déposés contre le décret. Scandale quant au prix consenti, un véritable cadeau fait aux sociétés concessionnaires d’autoroutes dont les profits ne cessent de croître année après année grâce à ce pactole. Scandale quant aux tarifs réclamés aux usagers, qui ne cessent de monter, sur une base elle-même totalement erronée. Ce n’est pas faute pour la Cour des Comptes d’avoir dénoncé année après année l’impuissance coupable (jusqu’où?) de l’État dans la fixation des tarifs. Ce scandale appelle un “plus jamais ça”. C’est la raison pour laquelle la privatisation d’ADP est inacceptable car elle repose sur les mêmes mécanismes avec de surcroît des problèmes régaliens (entrée sur le territoire hors Schengen) qui ne se posaient pas avec les autoroutes.

Deal passé en sous-main avec de Vinci en contrepartie de Notre-Dame des Landes, volonté de rester sous la barre des 100% de dette publique, de nombreuses motivations sont évoquées pour essayer d’expliquer l’inexplicable. S’il s’agit de faire des investissements massifs, on observera qu’ADP est une entreprise tout à fait profitable, qui du reste étend son activité très au-delà du territoire national et qui a été tout à fait en capacité d’investir massivement à Orly. Les investissements sur Roissy sont d’ores et déjà largement engagés et par voie de conséquence, il n’y a pas de justification à la vente, de surcroît à bas prix d’ADP, tirée de l’impossibilité dans laquelle se trouverait ADP d’investir.

Dans les revendications qui ont été entendues depuis des mois, la volonté de garder les services publics et de les redévelopper dans les territoires ruraux a été constamment affirmée.

Il serait pour le moins paradoxal que le mouvement qu’a connu la France depuis six mois et le grand débat aboutissent à un double paradoxe : la privatisation d’un service public et un nouveau déni démocratique. Si tel était le cas, il ne faudrait alors pas s’étonner des réactions qu’un tel comportement pourrait susciter.

 

Air Caraïbes et Frenchbee poursuivent leurs croissances rentables

LesEchos.fr – 11 Avril 2019

Air Caraïbes est devenu le principal challenger d’Air France aux Antilles, quand la low cost Frenchbee a réussi à s’imposer sur La Réunion et Tahiti. Le pôle aérien du groupe familial Dubreuil dégage une meilleure marge qu’Air France.

Malgré des vents contraires, Air Caraïbes et  sa petite sœur low cost Frenchbee ont continué de gagner des parts de marché – mais aussi de l’argent – en 2018. Les deux compagnies du groupe familial Dubreuil ont transporté, au total, plus de 2 millions de passagers l’an dernier, soit 359.000 de plus qu’en 2017. Cela suffit à faire du pôle « Dubreuil aero » le principal concurrent français d’Air France sur le long-courrier. Et ce, avec une marge opérationnelle de 3,1 % en cumul (4 % pour Air Caraïbes, proche de zéro pour Frenchbee) supérieure à celle d’Air France (1,7 %).

Décollage rapide pour Frenchbee

Mais surtout, alors que les faillites de low cost long-courriers se sont enchaînées ces derniers mois, French bee est parvenu à rester à l’équilibre en 2018 (0,1 million d’euros de résultat d’exploitation) et à doubler son chiffre d’affaires, à 147 millions. Trois ans après son lancement, la low-cost a transporté 396.000 passagers l’an dernier, soit 228.000 de plus qu’en 2017. Elle est désormais le troisième opérateur sur La Réunion, derrière Air Austral et Air France, et le deuxième sur la liaison  Paris-Papeete , inaugurée l’an dernier, juste derrière Air Tahiti Nui, mais devant Air France. Frenchbee devance également Air France sur San Francisco.

« Le low cost long-courrier, voie d’avenir »

De quoi conforter le pari du président-fondateur du groupe, Jean-Paul Dubreuil, et de son directeur général et « complice », Marc Rochet. « Nous ne sommes pas encore aux 5 % de marge que je considère comme étant le niveau minimal de rentabilité à atteindre. Mais d’autres envieraient déjà ces résultats, sachant que Frenchbee n’en est qu’à son troisième exercice », a souligné le premier ce jeudi devant la presse. « Malgré les soubresauts, nous restons convaincus que le low cost long-courrier est une voie d’avenir, à condition d’être géré avec la plus grande rigueur », a ajouté le second.

Pour 2019, Frenchbee table sur 100.000 passagers supplémentaires. Toutefois, la compagnie n’ouvrira pas de nouvelle ligne. « Ce sera une année de consolidation », précise sa directrice, Muriel Assouline. L’objectif affiché est de dégager 6,2 millions d’euros de résultat d’exploitation, pour 196 millions de chiffre d’affaires, avant d’investir dans le lancement d’une nouvelle ligne en 2020.

Air Caraïbes tire les bénéfices

Le principal moteur du groupe restera encore longtemps Air Caraïbes. Malgré l’arrivée de Level sur les Antilles, Air Caraïbes a encore augmenté son trafic de 11,5 %, à 1,614 million de passagers (dont 1,26 million sur long-courriers), et son chiffre d’affaires de 10,9 %, à 481,63 millions d’euros, pour un résultat net de 10,43 millions, contre 12 millions un an plus tôt. « Pour la première fois, nous sommes passés devant Air France sur Paris-Fort-de-France », s’est félicité le nouveau directeur d’Air Caraïbes, Patrick Malval. La croissance de la compagnie va se poursuivre en 2019, avec un objectif de 1,34 million de passagers long- courriers, 524 millions d’euros de chiffre d’affaires et 15,5 millions de résultat net. Air Caraïbes prendra notamment livraison en juillet d’un troisième  A350-900 et en décembre, d’un premier A350-1000, la version allongée du nouveau biréacteur long-courrier d’Airbus, équipée de 429 sièges. « Nous sommes encore la seule compagnie française à exploiter des A350 et nous serons la première compagnie française à recevoir un A350-1000 », a souligné Marc Rochet.

 

SpaceX réussit son premier vol commercial avec la Falcon Heavy

LesEchos.fr – 12 Avril 2019

La société spatiale du milliardaire Elon Musk a lancé avec succès sa fusée grande capacité, qui a placé sur orbite un satellite saoudien de 6 tonnes. Une mission d’une importance capitale pour SpaceX, qui cherche à obtenir de lucratifs contrats avec l’armée américaine.

Elon Musk peut avoir le sourire. Après des mois de préparation, sa société spatiale SpaceX a réussi, jeudi, le premier lancement commercial de  sa fusée grande capacité Falcon Heavy . L’engin a placé en orbite un satellite saoudien d’un poids inédit (6 tonnes) pour la compagnie.

Falcon Heavy a décollé de la base américaine de Cap Canaveral (Floride) en fin de journée (soirée en Europe). « Réussite du déploiement d’Arabsat-6A en orbite géostationnaire confirmée. Fin de la première mission commerciale de Falcon Heavy », a tweeté SpaceX, un peu plus de 30 minutes après le décollage.

SpaceX a également réussi à récupérer les trois boosters de la fusée. Deux se sont posés sur la terre ferme environ 8 minutes après le décollage et le troisième sur la barge flottant dans l’océan Atlantique. « Les Falcons se sont posés », a tweeté Elon Musk, patron de Space X, photos à l’appui.

De gros enjeux financiers

Le groupe d’Elon Musk a deux fusées opérationnelles pour ses vols commerciaux : la Falcon 9, qui effectue la plupart des lancements et domine le marché américain (21 lancements en 2018), et la Falcon Heavy, qui sert à lancer des charges utiles beaucoup plus lourdes ou sur des orbites plus distantes.

En février 2018, une fusée Falcon Heavy avait réussi son premier vol lors d’un essai sans client, lors duquel elle avait envoyé une Tesla – le constructeur appartenant également à Elon Musk – dans l’espace. Mais la récupération du lanceur sur la barge avait échoué. Jeudi, c’est donc la première fois que la société a réussi une opération complète.

Surtout, ce vol illustre la faculté de SpaceX à mettre en orbite des charges deux fois plus lourdes que la plus grosse fusée américaine concurrente – la Delta 4 Heavy de United Launch Alliance (ULA), soutenue notamment par Boeing. SpaceX espère ainsi décrocher auprès du Pentagone une troisième « mission spatiale de sécurité nationale » et des contrats valant plusieurs milliards de dollars.

 

L’avion électrique d’EasyJet est loin de décoller

LeTemps.ch – 11 Avril 2019

En réponse aux critiques sur ses émissions de CO2, la compagnie britannique a défendu hier son engagement écologique. Avec un projet d’avion électrique qui ne sera pas en service avant quinze ans, au moins.

Sur l’image de synthèse, l’avion plane dans un ciel bleu. Sa carlingue est colorée en blanc et orange, comme tous les appareils de la flotte d’EasyJet. Mais il y a une différence : il ne possède pas de réacteurs. La compagnie a présenté le 11 avril à Genève, lors d’une conférence de presse, son projet d’avion électrique, dans l’espoir que celui-ci améliore sa réputation.

Depuis quelques mois, les mobilisations pour le climat pointent du doigt le rôle néfaste de la société qui, en cassant les prix des vols commerciaux, a augmenté la fréquence des voyages, et la pollution qui y est associée. Le trafic aérien représente 3% des émissions de gaz à effet de serre en Europe. EasyJet est loin d’être la seule coupable – mais elle est particulièrement prise à défaut.

Pas avant 2035

Pour faire barrage aux critiques, la compagnie a ressorti son projet d’avion électrique. Elle ne le fabrique pas, ni ne le finance: elle s’associe seulement à la start-up californienne Wright Electric, qui conçoit l’appareil. Un petit avion de neuf places, capable d’effectuer des trajets d’environ une heure, devrait effectuer un vol test avant la fin de l’année. Quand pourra-t-on aller de Genève à Nice dans un appareil garanti sans fuel? Jean-Marc Thévenaz, directeur exécutif d’EasyJet Suisse, douche nos espoirs: «Ce type d’avion n’entre pas dans notre modèle économique, car il serait difficile de proposer des prix attractifs.»

En parallèle, Wright Electric travaille sur un avion électrique de 50 places. «Pour des vols régionaux, c’est envisageable, explique Jean-Marc Thévenaz. Mais cela ne sera pas prêt avant 2035.» Pourquoi ces délais? Jeffrey Engler, patron de Wright Electric: «Il ne s’agit pas simplement de remplacer les réacteurs par des moteurs électriques, affirme-t-il. Il faut redimensionner l’appareil, gérer les batteries, etc. Et les procédures de certification sont extrêmement longues.»

Des solutions plus écologiques

Consciente que l’avion électrique est une musique d’avenir, EasyJet met en avant la meilleure empreinte environnementale de ses Airbus Neo, qui émettent 15% de CO2 en moins qu’un A320 classique. Des projets d’appareils hybrides ou fonctionnant au biofuel sont aussi en cours.

«L’aviation travaille sur des solutions plus écologiques. C’est loin d’être le cas dans le transport maritime, par exemple», lâche Jean-Marc Thévenaz. Quel pourcentage de son chiffre d’affaires la firme investit-elle dans les solutions durables ? «Plus que des chiffres, c’est notre coopération avec des fabricants comme Wright Electric qui compte», élude le directeur.

Les modestes efforts de la compagnie, comme ceux des autres acteurs du secteur, sont encore loin de résoudre le problème. D’ici à 2035, alors que le premier avion électrique d’EasyJet se lancera – peut-être – dans les airs, le trafic aérien mondial aura déjà doublé.