Revue de presse SNPL du 12 février 2020

Revue de presse élaborée par

 

 

  • Les Français ont soutenu l’activité touristique dans l’Hexagone en 2019
  • Air Italy annonce sa mise en liquidation
  • Que le coronavirus déborde sur la saison été : la grosse crainte des compagnies aériennes
  • Une caisse noire et un parfum de corruption remettent en cause la privatisation d’ADP
  • Air France : les pilotes de HOP en grève vendredi
  • AnadoluJet reliera Istanbul à Paris-CDG au printemps
  • Brexit ? Easyjet promeut le Royaume Uni en France
  • Groupe ADP : bon CA mais recul du résultat net en 2019
  • Enquête : Paris CDG pourrait détrôner Londres Heathrow et devenir le premier aéroport européen
  • Que sont devenus les ex-salariés de XL Airways et d’Aigle Azur ?

 

Les Français ont soutenu l’activité touristique dans l’Hexagone en 2019

Les Echos, 11/02/2020

Le nombre de nuitées de touristes dans les hôtels et les campings a crû de 1,3 % en France métropolitaine l’an dernier par rapport à 2018, selon l’Insee. Cette progression a été alimentée par la clientèle domestique, tandis que la fréquentation étrangère a fléchi.

Alors même que le coronavirus inquiète les professionnels du tourisme, le dernier bilan de l’année touristique 2019 en France paraît a priori positif. Et ce, en dépit du mouvement des « gilets jaunes », qui a perturbé l’activité au début de l’année, et des grèves dures à la SNCF et à la RATP contre la réforme des retraites, qui l’ont affectée en décembre. 2019 a été également marquée, positivement, par le  succès de la Coupe du monde de football féminin , dont ont bien profité les villes hôtes de province.

La fréquentation des hébergements collectifs touristiques (hôtels, campings, résidences de tourisme…) a été soutenue par une consommation domestique en hausse, selon les chiffres de l’Insee, tandis que l’apport des visiteurs étrangers a fléchi. Le nombre total de nuitées a ainsi augmenté de 1,3 % en 2019 par rapport à 2018, à 441,9 millions, grâce à la hausse de 2,4 % des nuitées enregistrées au titre de la clientèle de résidents – ceux qui vivent en France -, à 306,6 millions. En parallèle, le nombre de nuitées des non-résidents a diminué de 1,1 %, à 135,3 millions.

Année porteuse dans les campings

Ces évolutions contradictoires valent essentiellement pour l’hôtellerie, avec une croissance de 2,6 % des nuitées de la clientèle domestique (à 138,2 millions), alors que le volume au titre des visiteurs étrangers a diminué de 2,3 % (à 76,4 millions). A contrario, 2019 a été porteuse pour les exploitants de campings avec une augmentation de leur activité tant pour les Français (+3,7 %, 88,4 millions de nuitées) que pour les touristes étrangers (+1,05 %, 40,1 millions de nuitées). La fréquentation des autres hébergements collectifs touristiques s’est, elle, légèrement accrue (+0,4 %), grâce, là encore, à la clientèle domestique.

S’agissant de l’hôtellerie, des études complémentaires montrent que 2019 a été correcte. La branche Tourisme, Culture & Hôtellerie du cabinet In Extenso a publié lundi un état des lieux pour décembre et l’ensemble de l’année. Il corrobore le constat de son confrère MKG : la rentabilité opérationnelle du secteur a été bien plus tirée par la hausse des prix que par le taux d’occupation. Le revenu moyen par chambre disponible (RevPAR), indicateur clé, a ainsi crû de 1,6 % l’an dernier par rapport à 2018 (+1,8 %, selon MKG), compte tenu d’une hausse de 1,3 % du prix moyen (+1,5 % pour MKG). Le taux d’occupation est resté quasiment stable (+0,3 %, et +0,2 % pour MKG).

Paris chahuté

Cependant, pour Philippe Gauguier, l’un des responsables du pôle Tourisme, Culture & Hôtellerie d’In Extenso, « l’année 2019 est décevante. Paris devait jouer un rôle de locomotive pour en faire une année record. Seules les régions, et en particulier la Côte d’Azur, présentent des progressions de qualité. Les régions sont désormais des marchés résilients et Paris reste chahuté et incertain. »

Sur l’ensemble de l’année, précise le cabinet, le taux d’occupation des hôtels parisiens a reculé de 2,5 % en moyenne, et la baisse atteint même 6,5 % pour la catégorie luxe et palaces. En outre, chez In Extenso comme chez MKG, on souligne que le mois de juin aura été particulièrement porteur, grâce notamment au salon Paris Air Show, et « a sauvé l’année ».

Le rebond attendu de décembre, un an après l’impact du mouvement des « gilets jaunes » sur l’activité hôtelière parisienne à la fin 2018, a été contrecarré par la  conjonction des grèves à la SNCF et à la RATP . Les performances sont même négatives dans l’hôtellerie économique, et, souligne In Extenso, la fréquentation en hausse sur les catégories supérieures doit être largement nuancée par les médiocres performances réalisées en 2018. Cette hausse témoigne néanmoins d’un retour des visiteurs étrangers qui avaient déserté Paris fin 2018.

Toutes ces données mériteraient d’être complétées par l’activité des plateformes de type Airbnb, cette dernière société réalise 60 % de son activité en France avec sa clientèle… française.

 

Air Italy annonce sa mise en liquidation

Les Echos, 11/02/2020

La compagnie aérienne italienne en difficulté Air Italy, qui a accumulé des centaines de millions d’euros de pertes, a annoncé mardi sa mise en liquidation, précisant que les vols resteront assurés jusqu’au 25 février, après quoi ils seront remboursés.

Air Italy ne volera plus. La compagnie aérienne italienne en difficulté, qui a accumulé des centaines de millions d’euros de pertes, a annoncé ce mardi sa mise en liquidation.

« Du 11 au 25 février inclus, tous les vols d’Air Italy seront assurés par d’autres compagnies aux horaires et les jours prévus ; tous les passagers ayant réservé des vols au départ ou à l’arrivée après le 25 février seront remboursés intégralement ou reprogrammés », indique la compagnie dans un communiqué.

1.200 emplois perdus

Air Italy, ex-Meridiana, est détenue à 51 % par le prince Aga Khan et à 49 % par Qatar Airways.  Lancée en grande pompe il y a deux ans, Air Italy avait misé sur « les difficultés d’Alitalia », le principal transporteur aérien italien, selon le quotidien spécialisé « Il Sole-24 Ore ». Un calcul qui s’est révélé erroné.

Selon ce journal, Air Italy a perdu 164 millions d’euros en 2018 et selon le quotidien « La Repubblica » la perte en 2019 est d’environ 200 millions d’euros. La mise en liquidation devrait entraîner la perte de quelque 1.200 emplois, selon la même source.

La ministre des Transports condamne

L’annonce de la mise en liquidation est intervenue alors que la ministre des Transports Paola De Micheli avait demandé une « réunion urgente » avec la direction d’Air Italy, invitant ces derniers à « suspendre toute décision jusqu’à la réunion avec les ministères compétents ».

« La décision de mettre en liquidation une entreprise de telle dimension, sans en informer au préalable le gouvernement, et sans examiner sérieusement d’éventuelles alternatives n’est pas acceptable », a réagi De Micheli dans un communiqué.

Une rencontre dédiée à Air Italy pourrait se tenir mercredi matin au ministère du Développement économique à Rome entre des dirigeants de ce ministère et des représentants de la région Sardaigne, où se trouvent environ 600 des 1.200 emplois menacés.

 

Que le coronavirus déborde sur la saison été : la grosse crainte des compagnies aériennes

La Tribune, 12/02/2020

Si, heureusement pour les compagnies aériennes, la crise du coronavirus intervient en hiver, période de basse saison, les craintes qu’elle viennent perturber la saison estivale sont fortes. Les réservations pour cette période – la plus profitable – ont déjà débuté. Sans visibilité, les arbitrages en termes de redéploiement des capacités et de maintien des recettes seront compliqués.

Sueurs froides au sein des compagnies aériennes. Si l’impact du coronavirus sur le trafic aérien reste pour l’heure relativement modéré, à l’exception des compagnies chinoises, et que les craintes qu’il fait peser sur l’économie mondiale font baisser le prix du pétrole, la menace est néanmoins réelle pour le transport aérien.

Le poids de l’Asie de manière générale, et de la Chine en particulier, est en effet beaucoup plus important qu’il ne l’était en 2003, à l’époque du SRAS (Syndrome respiratoire aigu sévère), lequel, combiné à l’intervention des États-Unis en Irak, avait eu un effet dévastateur sur le trafic aérien déjà fragilisé par la crise post 11-Septembre.

Sans remonter jusqu’en 2003, l’association internationale du transport aérien (IATA) explique que depuis dix ans, « 450 millions de passagers supplémentaires par an se déplacent de et vers la Chine ainsi que dans le pays ». Pour Air France-KLM, par exemple, l’Asie représente 7,5% du chiffre d’affaires. Pour l’heure, les compagnies aériennes naviguent à vue. En Europe, la plupart des transporteurs ont suspendu leurs vols vers la Chine jusqu’à mi-mars, mais les ont maintenus ailleurs en Asie. Chez Air France, les avions qui desservaient la Chine n’ont pas été redéployés sur d’autres zones du réseau. La compagnie tricolore a préféré anticiper des opérations de maintenance.

Si, heureusement pour les compagnies aériennes, cette crise sanitaire intervient en hiver, traditionnellement une période de basse saison dans le transport aérien, les craintes qu’elle vienne perturber la saison été sont fortes.

Quel impact sur la saison été ? La période des réservations a déjà débuté

« Si le nombre de cas continue d’augmenter et que la suspension des vols déborde sur la saison estivale, cela va devenir très compliqué pour les compagnies aériennes », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo-BHF. La saison estivale, dans le secteur, s’étend de fin mars à fin octobre et les compagnies de l’hémisphère nord réalisent l’essentiel de leur profits au cœur de cette période, en particulier entre juin et août. Or, les billets long-courriers se vendent très longtemps à l’avance et la période de réservation pour l’été a déjà débuté. Aujourd’hui, certains experts tablent sur une fin de l’épidémie en avril.

Si la crise devait grignoter la saison été, période où les compagnies mettent traditionnellement plus de capacités aériennes sur le marché, deux options s’offriront à elles, selon Yan Derocles. « Soit clouer au sol les avions qui desservaient jusque-là la Chine, ce qu’elles font rarement compte tenu des coûts que cela engendre. Soit les redéployer vers d’autres zones géographiques. »

Même la sortie de crise sera complexe

Mais, entre les destinations limitées par les droits de trafic, celles où les hausses de capacité doivent être concertées avec des partenaires, et le risque de créer une surcapacité qui ferait baisser les prix, un redéploiement n’est pas non plus évident. Surtout que les autres marchés tirent un peu la langue depuis quelques mois.

Quand elle arrivera, la fin de la crise ne sera pas non plus une partie de plaisir. Les compagnies devront également trancher entre une baisse des prix pour faire repartir le trafic, comme elles l’avaient fait après le SRAS, ou la mise en ligne de capacités limitées afin de maintenir un niveau élevé de recettes unitaires.

 

Une caisse noire et un parfum de corruption remettent en cause la privatisation d’ADP

Le Media, 04/02/2020

Les policiers de l’OCLCIFF (Office central de lutte contre la corruption et les infractions financières et fiscales) ont perquisitionné fin janvier le domicile de l’ancien responsable de la filiale internationale d’Aéroports de Paris (ADP). En cause : plusieurs contrats passés à l’étranger avant et juste après l’élection de Nicolas Sarkozy en 2007, notamment en Libye. Depuis, la direction d’ADP ainsi que son principal actionnaire, l’État, cherchent à étouffer le scandale et à retarder l’ouverture d’une information pour ne pas nuire à la privatisation d’ADP.

Un scandale à plusieurs centaines de millions d’euros, de l’argent libyen qui nourrit des soupçons de corruption, des filiales dans le collimateur de la justice française, des groupes de BTP déjà inquiétés pour des cas de corruption internationale, avec, à la clé, le risque de tomber sous le couperet du gendarme américain anti-corruption : chez Aéroports de Paris (ADP), l’imbroglio est total tant l’hypothèse d’une ouverture d’information et la perspective de mises en examen brouillent les pistes qui devaient amener vers une paisible privatisation.

Ce sont les agissements de l’une des filiales internationales d’ADP, ADP Ingénierie (ADPI), qui ont éveillé les soupçons des enquêteurs français. Au sein du groupe public détenu encore à plus de 50 % par l’État, la direction est particulièrement inquiète et ne fait pour l’instant aucun commentaire officiel. En off, pourtant, des sources internes à l’entreprise nous expliquent que l’actuel PDG, Augustin de Romanet, avait alerté le parquet peu de temps après sa prise de fonction en 2012, suite à des rumeurs de pratiques troubles liées à ADPI.

Cette dernière est dans le collimateur des policiers et du parquet national financier (PNF). La plainte déposée par de Romanet n’avait pas donné de résultats jusqu’à ce que des dénonciations de salariés en 2016 viennent provoquer l’ouverture d’une très discrète enquête préliminaire. Depuis, les investigations menées par les policiers de l’OCLCIFF (Office Centrale de lutte contre la corruption et les infractions financières et fiscales) se sont accélérées.

Perquisition surprise de l’ancien PDG d’ADPI

Dernier épisode en date : les agents de l’OCLCIFF de Nanterre ont procédé dans la semaine du 20 janvier à la perquisition surprise du domicile de l’ancien PDG d’ADPI, Alain Le Pajolec, l’un des cadres historiques de l’entreprise. Selon nos sources, la pêche aux documents aurait été fructueuse et la nouvelle aurait provoqué un vent de panique au sein du groupe aéroportuaire.

Contacté par Le Média, le PNF a confirmé l’existence de ces investigations sans vouloir entrer dans les détails : « Cette enquête est toujours en cours, tenue par le secret de l’enquête », nous a répondu par mail le service de communication du parquet. Selon d’autres sources, la Chancellerie et l’Elysée surveilleraient les suites judiciaires de très près. L’ouverture d’une enquête pourrait lourdement impacter le processus de privatisation, « car plus personne ne voudra assumer ce bâton merdeux » nous a indiqué en « off » un magistrat qui a connaissance du dossier.

Méconnue, ADPI est l’une des pépites d’Aéroports de Paris, et suscite de multiples convoitises, notamment du groupe Vinci ou du fonds d’investissement Ardian. Créée au début des années 1990 lorsque le savoir-faire de l’architecte historique d’ADP, Paul Andreu, commence à s’exporter à l’étranger, cette filiale d’ingénierie est aujourd’hui en train de fusionner avec ADP Management, spécialisée dans la gestion des aéroports à l’international, sous la dénomination ADP International.

« ADPI est à la fois le joyau et le mouton noir d’ADP », témoigne un ancien salarié de la filiale. « On y trouve à la fois des gens très brillants, des ingénieurs, des commerciaux, mais aussi des barbouzes qui ne font pas grand-chose ». Équipements stratégiques, les aéroports ont toujours été au centre de l’attention des pouvoirs politiques, qui ont pris l’habitude d’y placer d’anciens militaires ou d’anciens agents du renseignement. En 2015, le préfet Alain Zabulon a quitté son poste de coordinateur du renseignement à l’Élysée pour devenir directeur de la sûreté du groupe aéroportuaire.   

ADPI effectue des études, conçoit des aéroports et supervise la construction d’infrastructures, principalement des terminaux, sur tout le globe, dans des pays aussi stratégiques que « sensibles », notamment au Proche-Orient, mais aussi en Asie, comme le souligne cet ex-salarié que nous avons pu interroger. La société a construit ainsi les terminaux 2 et 3 de l’aéroport de Dubaï, a travaillé sur l’aéroport de Djeddah en Arabie Saoudite, celui de Bagdad en Irak, ou plus récemment sur le terminal du nouvel aéroport international Daxing à Pékin, imaginé par l’architecte Zaha Hadid.

Dans le viseur des enquêteurs français : une sous-filiale d’ADPI, domiciliée au Liban, dénommée ADPI Middle-East, ainsi que trois contrats remportés en juillet 2007, en pleine lune de miel entre Nicolas Sarkozy et Mouammar Kadhafi, le « guide » libyen alors invité en grande pompe à Paris. Ces contrats, qui n’ont pu être entièrement exécutés du fait de la guerre de 2011, concernaient la conception des aéroports de Benghazi, de Sebha et de Tripoli, mais également la supervision du chantier de Tripoli et la gestion des sous-traitants où figurent plusieurs groupes internationaux de BTP, notamment le brésilien Odebrecht, dans la tourmente depuis plusieurs années, et récemment mis en cause par la justice française au sujet d’un contrat de ventes de sous-marins français au Brésil.

Des risques de corruption et des surfacturations

Le Média a pu se procurer un rapport interne d’ADP soulignant de nombreux dysfonctionnements et des soupçons tangibles de corruption. Nous sommes également en possession d’un audit commandé par les autorités libyennes à la société américaine Arup Mott MacDonald, un concurrent d’ADPI qui dispose d’un cabinet d’expertise. Le rapport dénonce de multiples conflits d’intérêts, des surfacturations considérables sur ces contrats, ainsi qu’un étrange montage financier en Libye. « Cet audit est en réalité assez bienveillant malgré la gravité de certains faits relayés. La véritable histoire est encore plus scandaleuse… », commente anonymement un cadre d’ADP.

L’histoire, justement, commence pour ADPI en 2005. À la fin du second quinquennat de Jacques Chirac, de nouvelles relations s’établissent entre la France et la Libye, peu de temps après la levée de l’embargo international visant le pays. Dès 2004, Nicolas Sarkozy, alors ministre de l’Intérieur, comme son conseiller Brice Hortefeux, son collaborateur Claude Guéant ou Patrick Ollier, compagnon de Michèle Alliot-Marie (alors ministre de la Défense), multiplient les voyages en Libye. L’Élysée et l’ensemble du gouvernement poussent les entreprises françaises – notamment celles engagées dans les domaines stratégiques, comme Thales ou Total -, à négocier de juteux contrats avec le régime de Kadhafi, quelques mois avant l’élection présidentielle de 2007 qui aboutira à la victoire de Nicolas Sarkozy.

C’est dans ce contexte qu’ADPI entame ses premières démarches en Libye, et prospecte en parallèle vers le Moyen-Orient, alors en plein développement aéroportuaire. Avec succès : « En termes de stratégie, les années 2007 et 2008 ont été des années de rupture pour ADPI avec les contrats signés en Arabie Saoudite et en Libye », se félicitait Felipe Starling, directeur général exécutif d’ADPI, lors d’une convention de cadres organisée à l’hôtel Marriott Saint-Jacques à Paris le 23 juin 2009. « Notre ambition à long terme est de devenir un grand groupe d’architecture et d’ingénierie internationale ». Entre 2000, date de sa création, et 2008, ADPI voit en effet son chiffre d’affaires quadrupler pour atteindre 107 millions d’euros.

En Libye, c’est le commercial d’ADPI pour la zone Afrique, Jean Assice, qui est à la manœuvre auprès des autorités et du clan Kadhafi. De son côté, le PDG d’ADPI Alain Le Pajolec fait aussi le déplacement en Libye. À Paris, le directeur juridique d’alors, Marc Birolichie, par ailleurs administrateur d’ADPI, suit de près l’avancée des négociations.

Mouammar Kadhafi, heureux de revenir sur la scène internationale, ambitionne de transformer la Libye en un véritable hub aéroportuaire panafricain : « La compagnie Afriqiyah Airways, de Kadhafi, voulait faire un grand hub entre l’Europe et l’Afrique. Sur l’exemple d’Emirates à Dubaï », témoigne un acteur de l’époque en Libye. Les Libyens sont gourmands : ils souhaitent disposer d’immenses extensions aux aéroports de Tripoli, de Benghazi et de Sebha, leur permettant de monter leurs capacités respectives à 20, 15 et 3 millions de passagers par an ! À Sebha, petite bourgade, mais ville de naissance de Kadhafi, le « Guide » souhaite construire un terminal présidentiel – « VVIP, very very important people », dans le jargon d’ADPI. Pour réaliser ces projets aéroportuaires pharaoniques, le régime Kadhafi signera au total pour 1,8 milliard d’euros de contrats. En parallèle, pour asseoir cette future domination sur les vols panafricains, Afriqiyah Airways commande, dès juin 2007, six A350 et cinq A320 d’Airbus. C’est le premier contrat signé entre la France et la Libye après l’élection de Nicolas Sarkozy, pour lequel les enquêteurs soupçonnent Claude Guéant, alors secrétaire général de la présidence de la République, d’avoir bénéficié de rétrocommissions.

Un audit commandé par la Libye conclut à des surcoûts et à un pourcentage inhabituel

Début juillet 2007, c’est au tour d’ADPI de remporter le gros lot. Deux contrats de 12,3 millions et 17 millions d’euros sont finalement signés pour la réalisation d’études de design pour les aéroports de Tripoli, Benghazi et Sebha. Peu de temps après, ADPI remporte un troisième contrat stratégique, celui de la supervision et la gestion des sous-traitants sur le chantier de Tripoli, pour un total de 89 millions d’euros. À Tripoli, ADPI n’est donc pas uniquement concepteur, mais également maître d’œuvre, chargé de surveiller la réalisation du chantier par les différents sous-traitants. Parmi eux, une joint-venture dénommée ODTC JV, rassemblant trois groupes de BTP, le brésilien Odebrecht Brazil, le Turc TAV (Tepe Akfen Ventures) et un Libanais plus méconnu, CCCL (Consolidated Contractors Company Libya).

ADPI est alors rémunéré à partir d’un pourcentage sur les coûts de construction : « La société s’est retrouvée en conflit d’intérêt manifeste. Car plus les coûts de la construction étaient élevés, et plus ils touchaient ! », commente une source ayant travaillé avec ADPI. Placé en situation de contrôle, tout en bénéficiant des frais engagés par le maître d’ouvrage, ADPI n’avait théoriquement pas intérêt à comprimer les coûts des chantiers. « Quand on demande de juger les constructeurs, il n’est pas très sain de se faire payer sur un pourcentage sur le coût total de la construction », commente la même source.

Cette situation est d’autant plus étonnante que l’audit effectué par Arup Mott MacDonald sur commande des nouvelles autorités libyennes rapporte qu’ADPI va bénéficier d’un pourcentage particulièrement avantageux et tout à fait inhabituel sur les coûts de construction de l’aéroport de Tripoli. Le taux dont bénéficiera ADPI sur le chantier de Tripoli s’élève à 7,35 %. Pour des chantiers équivalents, les superviseurs réclament en moyenne un taux de 4,09 %.

Mais au-delà du taux, ce sont les paiements finalement opérés par les autorités libyennes à ADPI qui interrogent. En effet, alors que les chantiers des trois aéroports ont dû être arrêtés en urgence par la guerre de 2011, les versements déjà effectués – de 2008 à 2011 – ne correspondent pas à l’avancée réelle des travaux sur place. La construction du terminal en était alors à peine au début de la structure. On aperçoit seulement quelques bardages. Les bâtiments sont tout juste sortis de terre. « Rien n’est encore installé manifestement : ni les ascenseurs, ni la climatisation, ni les parkings… J’estime que ces chantiers n’en sont arrivés qu’à 20 % de la réalisation, au mieux 30 % », estime un ingénieur spécialiste de la construction aéroportuaire.

Néanmoins, alors que le chantier de Tripoli est loin d’être achevé (on retrouve la même situation à Benghazi comme à Sebha), ADPI va largement facturer ses prestations, et se faire payer, auprès du maître d’ouvrage libyen, de la même manière que les sous-traitants Odebrecht, TAV, et CCCL, vont largement facturer et recevoir de larges paiements pour un chantier loin d’être terminé. « Peu de chantiers sont facturés à plus de 50 % quand il n’y a que la structure à peine. D’un point de vue commercial, ils n’ont pas bu la tasse, ce qui est étonnant car les chantiers ont bien été arrêtés. Pourquoi ont-ils réussi à récupérer une grande partie de l’argent alors que le chantier n’était pas terminé ? Y-avait-t-il des clauses dans le contrat ? », se demande le spécialiste que nous avons interrogé.

Au final, la facturation d’ADPI pour la supervision du chantier de Tripoli atteint près de 48 millions d’euros, soit plus de la moitié de ce qui est prévu au total par son contrat, alors que les travaux n’en sont qu’à leurs prémices. Le groupe français recevra pourtant 43,5 millions d’euros. De leur côté, les principaux sous-traitants, dont Odebrecht, facturent pour plus de 587 millions de travaux, soit plus de 60 % de l’ensemble du contrat prévu, et reçoivent pour 410 millions d’euros de paiements sur le seul chantier de Tripoli.

Ainsi, malgré la situation d’extrême urgence en Libye avec la chute du régime en 2011, ADPI comme les principaux sous-traitants du chantier de Tripoli n’ont pas eu de très grandes difficultés pour se faire payer. Sur l’ensemble de ses contrats (conception, supervision du chantier), ADPI a finalement reçu 73,6 millions d’euros, pour 83,9 millions de facturations, soit un recouvrement de près de 88 %. L’audit effectué par Arup Mott MacDonald pointe ainsi une double surfacturation sur le chantier de Tripoli, à la fois au niveau du pourcentage dont bénéficie ADPI sur les coûts de construction, et de la facturation finalement réalisée par les sous-traitants et ADPI sur le réel avancement du programme de travaux.

Ce ne sont pas les seules incohérences constatées par l’audit. Sur les chantiers de Tripoli, Benghazi et Sebha, les marges dont bénéficient au final les différents acteurs sont particulièrement importantes, entre 22% et 23,7 % alors que le secteur de la construction peut espérer généralement entre 5% et 10 %.

Les auditeurs s’interrogent aussi sur le surdimensionnement des différents terminaux prévus à l’origine par ADPI (154 000 m2 pour Tripoli, 77 000 m2 pour Benghazi, et 57 000 m2 pour Sebha). Par ailleurs, ils pointent de nombreux conflits d’intérêt, comme la présence parmi les sous-traitants de la société APAVE, chargée de faire des contrôles sur le chantier de Tripoli, alors qu’elle a aidé ADPI à remporter le marché auprès du régime libyen comme « business winning agent », ou encore la participation à la construction de la société turque TAV, rachetée en cours de chantier par le groupe ADP.

Dernière étrangeté : en 2011, peu de temps avant la guerre, plusieurs avenants aux contrats sont signés pour plus d’1,3 milliard d’euros, qui ne seront jamais engagés. Du fait de tous ces éléments, les auditeurs conseillent aux nouvelles autorités libyennes de mettre fin au troisième contrat d’ADPI, correspondant à la supervision du chantier de Tripoli et à la gestion des sous-traitants. À Tripoli, le programme de l’aéroport affiche alors un surcoût de 57 % par rapport à la moyenne des aéroports équivalents. À Benghazi, le programme est encore plus cher pour les autorités libyennes, avec un surcoût de 128 % !

Dans ce dernier cas, c’est le groupe canadien SNC Lavalin qui avait été chargé du chantier. Ce dossier se retrouve depuis au cœur d’un scandale tentaculaire de corruption entre le Canada et la Libye, révélé dans la presse canadienne, aux multiples développements, et qui a provoqué de nombreux procès judiciaires en Suisse et au Canada. Dans ce scandale peu médiatisé en France, et qui a entaché l’année dernière la réputation du Premier ministre Justin Trudeau, on trouve Saadi Kadhafi, l’un des fils du « guide ». Ce sont les réseaux de ce dernier que l’on retrouve dans le versant ADPI de l’affaire.

À la lumière de tous ces arrangements, les enquêteurs n’excluent pas l’hypothèse d’importantes rétrocommissions entre les groupes de BTP, la France et des personnages influents du régime Kadhafi, qui auraient pu transiter par la filiale internationale d’Aéroports de Paris.

Un curieux montage financier et des commissions importantes

En effet, pour mettre en œuvre tout ce programme, la société ADPI va aller jusqu’à créer une filiale en Libye même, dénommée ADPI Libya, avec un proche de Saadi Kadhafi. Cette joint-venture est mise en place en juin 2008, soit plusieurs mois après la signature des contrats, avec un intermédiaire libyen, un certain Faraj D., qui en détient 35 %. « La création d’une Joint-Venture avec Faraj D. (un militaire, camarade de classe de Saadi Kadhafi  et un de ses hommes de paille), donne à ADPI une image d’entreprise corrompue et compromise avec le régime de Kadhafi », dénonce un rapport commandé en 2013 par la nouvelle direction du groupe ADP et que Le Média s’est procuré. Ajoutant : « Les relations entretenues par le management de ADPI prouvent que l’entreprise se sentait en situation de pouvoir imposer son point de vue au client, pouvant alors donner le sentiment aux interlocuteurs qu’ADPI avait le soutien de personnes non recommandables ».

Ce document n’y va pas par quatre chemins pour dénoncer les risques juridiques, médiatiques et commerciaux pour ADPI à propos du contrat de l’aéroport de Tripoli. La société française pâtit aujourd’hui d’une « image corrompue » en Libye, car « elle a accepté de créer une JV avec un kadhafiste, Faraj D. », et qu’elle « a versé à cette même personne des commissions importantes ». Les journalistes Clément Fayol et Marc Leplongeon avaient pointé dans Le Point le rôle curieux de Faraj D. auprès d’ADPI dans un article en 2019.

Sur ce dossier, une expertise comptable sur les exercices 2008 à 2011 d’ADPI Libya a fait « apparaître un bénéfice de 25 millions d’euros sans qu’il soit possible d’en expliquer l’origine, le résultat comptable cumulé d’ADPI Libya pour la période 2008-2011 étant proche de l’équilibre et les écarts entre résultat fiscal et résultat comptable n’ayant pas pu être justifiés ». La justice française enquête actuellement pour déterminer où sont passés ces 25 millions d’euros.

Ce rapport accablant, aujourd’hui aux mains de la justice française, évoque également « des contrats de location de bâtiments et de véhicules disproportionnés avec des sociétés » et des « manipulations en tous sens pour se soustraire à l’impôt » ainsi que « la création d’ADPI Libya dans un mauvais usage », rappelant au passage qu’« il n’y a aucune obligation de créer une JV pour l’autorisation de réaliser des contrats en Libye ». Dans un mail interne à ADP que nous nous sommes également procurés, il est spécifié que « le recours à un partenaire libyen n’était (…) pas nécessaire ».

Le rapport recommande d’ailleurs à la direction du groupe ADP « de faire peau neuve en Libye », de « changer les anciens représentants », de « ne plus utiliser ADPI Libya »,et de « se positionner de façon plus humble ». « Le dépôt d’une plainte en France est à envisager sérieusement », est-il également conseillé.

Avant même d’attendre les conclusions de ce rapport, une plainte sera d’ailleurs déposée par ADP, à l’initiative discrète d’Augustin de Romanet, l’actuel PDG, auprès du parquet de Paris au cours de l’été 2013. De Romanet est alors en place depuis moins d’un an. Il a quitté la Caisse des dépôts pour venir remplacer Pierre Graff, un polytechnicien passé par l’aviation civile, en poste depuis 2003. À l’époque, pourtant, les enquêteurs ne disposent que de peu d’éléments. Selon des sources policières, après le dépôt de plainte en 2013, ADP n’aurait pas eu une attitude très collaborative : « C’était un peu comme de la poussière à glisser sous un tapis, personne n’avait vraiment envie d’y mettre le nez », nous explique une source proche du dossier sous couvert d’anonymat.

Une autre filiale au Liban intéresse la justice

Aujourd’hui, selon nos informations, les enquêteurs français s’intéressent également de près à une autre filiale d’ADPI établie au Liban, dénommée ADPI Middle East. Pourquoi ouvrir une telle société au Liban alors qu’ADPI n’a aucun contrat dans ce pays ?

C’est que derrière cette filiale, on trouve un certain Roger Samaha. Cet homme d’affaires libanais, proche d’Omar Zeidan, l’intermédiaire préféré des Français au Moyen-Orient sur les contrats d’armement durant une vingtaine d’années, a su se transformer en collaborateur indispensable à ADPI, notamment auprès d’Alain Le Pajolec, son ancien PDG. « Pourtant, son nom n’apparaissait sur un aucun organigramme de la boîte, nous explique un ex-cadre de l’entreprise. Ils ont donc fini par créer une filiale au Liban, ADPI Middle East, pour officialiser son rôle, car cet intermédiaire nous a permis de remporter de nombreux contrats ». En 2012, Roger Samaha était toujours vice-président d’ADPI Middle East.

Mais cette étrange structure rend d’autres services à la direction d’ADPI. Créée également en 2008, elle lui a permis de délocaliser des fonctions support, et d’embaucher des salariés locaux. « ADPI Middle East a souvent été présenté aux salariés à Paris comme un bureau étranger nous permettant d’employer des ingénieurs locaux à moindre coût. Mais ADPI Middle East est surtout le cœur du réacteur de la boîte, à l’abri des regards indiscrets », confie un ancien haut cadre. Selon nos informations, Roger Samaha, présenté comme un « partenaire » d’ADPI Middle East, aurait été propriétaire à 20 % de cette filiale jusqu’en fin 2015.

Scène révélatrice de l’importance de Roger Samaha pour les autorités françaises : le 25 juin 2012 à Beyrouth, l’ambassadeur de France Patrice Paoli lui remet les insignes de chevalier de la légion d’honneur, sur le quota de l’ancien président de la République, Nicolas Sarkozy. Le diplomate félicite alors M. Roger Samaha, « relais particulièrement efficace et loyal » de la France, pour avoir contribué à la signature des grands contrats d’ADPI à l’international, « totalisant un chiffre d’affaires de 265 millions d’euros sur la seule période 2004-2010 ».

Aujourd’hui, les avancées de la justice sur ADPI pourraient déstabiliser en profondeur le groupe ADP, très engagé dans le processus de privatisation voulu par Emmanuel Macron. En effet, les investisseurs, notamment étrangers, n’aiment guère que la justice s’intéresse à une entreprise convoitée. Suite aux déboires judiciaires du groupe SNC-Lavalin sur ce dossier libyen, le cours de bourse de ce groupe de BTP a dégringolé.

Mais les menaces pour ADP sont multiples. Espérant élargir ses zones de prospection à l’international, le groupe a fait l’acquisition, en juillet 2018, de Merchant Aviation, un cabinet de conseil aéroportuaire établi dans le New Jersey aux États-Unis. Au vu de ce qui se profile avec les affaires libyennes, l’initiative pourrait avoir des effets détestables, car cette dernière acquisition place de fait l’ensemble du groupe ADP sous le coup des lois américaines de lutte contre la corruption. ADP sous la menace de la justice américaine ? La situation serait d’autant plus problématique que, selon nos informations, la banque française d’ADP est la BNP-Paribas, elle-même sous surveillance des autorités américaines depuis de nombreuses années.

Enfin, alors que l’intermédiaire Alexandre Djouhri vient d’être transféré à Paris, après avoir épuisé tous ses recours auprès de la justice britannique, ce nouveau volet de l’affaire libyenne pourrait intéresser grandement les juges d’instruction qui continuent d’enquêter sur les soupçons de financement libyen de la campagne de Nicolas Sarkozy en 2007. Alexandre Djouhri est en effet soupçonné par la justice française d’être un personnage-clé de l’affaire. Dans ce dossier, il vient d’être mis en examen pour « corruption active », « complicité de détournement de fonds publics », ou encore « blanchiment de fraude fiscale en bande organisée ». Le nom de ce proche de Claude Guéant, ex-ministre de Nicolas Sarkozy, est notamment apparu dans l’enquête pour la vente en 2009 d’une villa située à Mougins, sur la Côte d’Azur, à un fonds libyen géré par Bechir Saleh, ancien dignitaire du régime de Mouammar Kadhafi.

Comme l’avait souligné un câble diplomatique américain révélé par Wikileaks, investir sous la Libye de Kadhafi était pour le moins périlleux pour toute société occidentale : « La Libye est une kleptocratie dans laquelle le régime a une participation directe dans tout ce qui vaut la peine d’être acheté, vendu ou possédé », affirmait le département d’Etat américain en 2009.

L’actuel PDG d’ADP, Augustin de Romanet – nommé par François Hollande en 2012 sur les conseils de Bernadette Chirac – s’est rapproché d’Emmanuel Macron après avoir servi dans de nombreux cabinets de droite sous Jacques Chirac. Il a soutenu la privatisation tout en étant conscient des difficultés juridiques sur ADPI, comme s’il avait conscience du scandale en devenir. Un scandale à plusieurs centaines de millions d’euros, dans lequel sont impliquées de grandes boîtes du BTP mises en examen sur plusieurs continents : une bien mauvaise carte de visite pour tout investisseur. A l’état-major d’ADP, hier, c’était « no comment ». Comme avant une tempête. Une tempête venue de Libye.

Contacté, le groupe ADP n’a pas souhaité répondre à nos questions et nous a adressé le message suivant : « L’enquête suit son cours, nous n’avons pas d’informations supplémentaires à communiquer ».

 

Air France : les pilotes de HOP en grève vendredi

Air Journal, 12/02/2020

Faute d’accord, le syndicat SNPL représentant les pilotes de la compagnie aérienne Air France HOP mettra vendredi à exécution son préavis d’une grève de 144 heures étalée sur 12 jours.

Le mois de préavis annoncé par le SNPL HOP en janvier dernier n’aura donc pas suffi : des retards et annulations de vols opérés par HOP sur les liaisons intérieures ou régionales sont à prévoir tous les vendredis entre le 14 février et le 30 avril 2020 (soit 12 vendredis de suite). Une réunion « de la dernière chance » selon TourMag a bien eu lieu hier, mais s’est terminée sur un constat d’échec. Un courrier interne du syndicat explique que les salaires « n’augmenteraient rétroactivement que de 1% au 1er octobre 2019, contre 2% en 2018, 2% en 2019 et 8% en 2020 pour les pilotes Air France ». La direction de cette dernière a déclaré à TourMag « avoir pris connaissance » du préavis et « confirme que des négociations sont en cours avec le SNPL HOP ». Il faudra attendre demain pour en connaître l’impact sur le programme de vols.

Le SNPL réclame aussi l’intégration des pilotes de la filiale chez la compagnie mère Air France pour qu’ils bénéficient des mêmes conditions de travail et de rémunération. « En l’absence de satisfaction de nos revendications, à savoir l’amélioration substantielle du contrat social des PNT de Hop, ainsi que l’amélioration substantielle de la phase pérenne pour les volontaires au départ chez AF, les pilotes de Hop sont appelés à cesser le travail », écrivait-il en janvier dernier.

Le Groupe Air France avait annoncé en juin 2019 une réduction de 15% de l’offre sur le réseau intérieur d’ici la fin 2021, le passage sous code AF au lieu de A5 de tous les vols de la filiale régionale et la réduction de sa flotte à 51 avions, avec une sortie de flotte de tous ses ATR d’ici 2020 (le dernier vol a eu lieu au début du mois). Même s’ils savent désormais que les lignes de HOP ne seront pas reprises par Transavia, les pilotes du SNPL avaient dès le début de l’année dernière affiché comme principale revendication la réintégration dans Air France.

 

AnadoluJet reliera Istanbul à Paris-CDG au printemps

Air Journal, 11/02/2020

La compagnie aérienne AnadoluJet, filiale de Turkish Airlines, s’ouvre au monde grâce à ses premiers vols internationaux vers 26 destinations dans 16 pays : elle reliera en particulier Istanbul à Paris-CDG à partir de la fin mars.

Le 29 mars 2020, la filiale de la compagnie nationale turque étendra son réseau grâce à de nouvelles lignes vers l’international au départ de l’aéroport d’Istanbul-Sabiha Gökçen. Depuis sa création en 2008, AnadoluJet a transporté plus de 100 millions de passagers entre les différents aéroports de Turquie ; la compagnie est « désormais prête à offrir la qualité de ses services à l’étranger » grâce à son nouveau réseau de vols internationaux, opérés en Boeing 737-800 de 180 sièges. AnadoluJet effectuera entre autres 7 vols par semaine entre sa base et l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle, un axe sur lequel sont également présentes tous aéroports confondus dans les deux villes Turkish Airlines, Air France, Atlasglobal (dont les vols ont été suspendus à deux reprises ces derniers mois) et la low cost Pegasus Airlines. Le même nombre de fréquences sera proposé vers Bruxelles-Zaventem, Amsterdam, Barcelone ou Berlin par exemple.

Avec une flotte qui devrait atteindre 57 avions au total, la filiale apportera à ses nouveaux passagers « la même satisfaction » que celle fournie par sa maison-mère. Grâce à l’ensemble de ses processus opérationnels tels que les services au sol et les maintenances techniques assurés par Turkish Airlines, les vols internationaux « mettront également le confort au premier plan. La restauration à bord assurée par Turkish DO&CO restera gratuite ».

Partageant son point de vue au sujet des nouveaux vols dans un communiqué, le président du conseil d’administration et du comité exécutif de Turkish Airlines. Ilker Ayci a déclaré : « À ce jour, nous avons transporté des millions de passagers aux quatre coins du monde avec notre marque Turkish Airlines. À partir du 29 mars, AnadoluJet continuera de suivre l’exemple de Turkish Airlines et ouvrira ses portes au monde entier, nous permettant ainsi de transporter davantage de passagers. Nous souhaitons faire d’AnadoluJet la compagnie aérienne de point de rencontre du monde tout comme son homonyme Anatolie, la terre qui a été le point de connexion de nombreuses civilisations au cours de l’histoire. Je crois qu’après avoir relié l’Anatolie d’un coin à l’autre, AnadoluJet réussira à relier des villes du monde entier grâce à ses vols aux prix abordables ».

Avec ses 737-800 proposés uniquement en classe économique, AnadoluJet augmentera sa capacité de 22%, offrant ses services à un plus grand nombre de passagers et à un moindre coût. Grâce à cette nouvelle stratégie, le nombre de sièges supplémentaires proposés sera de 1,2 million. La nouvelle planification de vol offrira une connectivité « améliorée de 30% pour les vols intérieurs et internationaux ».

 

Brexit ? Easyjet promeut le Royaume Uni en France

Air Journal, 11/02/2020

La compagnie aérienne low cost easyJet et l’organisme paragouvernemental VisitBritain renouvellent leur partenariat pour mener une campagne de promotion commune en France, du 10 février au 8 mars, afin de promouvoir le Royaume-Uni comme « destination touristique incontournable » auprès des Français.

Pour cette nouvelle collaboration annoncée le 10 février 2020, les deux parties ont imaginé une campagne « originale et décalée », afin de mettre à l’honneur les atouts touristiques des quatre villes sélectionnées : Londres, Bristol, Manchester et Edimbourg. En mettant en valeur la diversité des destinations du Royaume-Uni et leurs atouts (culture, vie nocturne, architecture…), easyJet et VisitBritain ont pour objectif de générer du trafic entre la France et le Royaume-Uni, une destination proche et idéale pour un long week-end. La campagne sera déclinée au cœur de 4 métropoles françaises, avec la mise en avant d’une combinaison de destinations britanniques desservies au départ de chaque ville :

Les villes de Bristol, Manchester et Edimbourg depuis Paris,

Londres, Bristol et Edimbourg depuis Lyon,

Londres et Bristol depuis Toulouse,

Et enfin Londres, Bristol et Manchester au départ de Bordeaux.

Au total, cette nouvelle campagne « devrait toucher plus de 5 millions de personnes », notamment des adeptes de courts séjours, grâce à un vaste dispositif incluant de l’achat d’espace, une présence renforcée sur les réseaux sociaux et de l’affichage (dans les gares à

Lyon, Bordeaux et Toulouse ; le métro à Lyon et dans les aéroports à Bordeaux, Lyon et Toulouse). Pour rappel, la précédente campagne d’easyJet et VisitBritain sur les réseaux sociaux (Facebook et Instagram) entre septembre et octobre 2019, avait rencontré « un fort succès, touchant près de 2 millions de personnes et générant plus de 25,000 réservations au départ de la France ».

Reginald Otten, Directeur Adjoint d’easyJet pour la France, a commenté dans un communiqué : « Nous sommes ravis d’annoncer cette nouvelle collaboration avec VisitBritain, qui traduit l’engagement sur le long-terme d’easyJet pour connecter la France au reste de l’Europe, et sa contribution à l’économie régionale. De par la diversité des destinations proposées au départ des différentes régions françaises, easyJet offre de multiples possibilités d’évasion, aussi bien pour un long week-end que pour des séjours prolongés ».

Séverine Tharreau, Directrice France de VisitBritain, a ajouté : « Avec 3.7 millions de visiteurs en 2018, la France est le deuxième marché émetteur pour la Grande-Bretagne. Avec l’aide d’easyJet, nous allons promouvoir nos destinations et les expériences uniques à y vivre tout au long de l’année. Nous souhaitons inciter nos visiteurs en provenance de toute la France à approfondir leur connaissance de la Grande-Bretagne, à voyager dans tout le pays et à rester plus longtemps. Cette campagne conjointe va également nous permettre d’adresser un message de bienvenue aux Français et convertir leur envie de voyage en réservations fermes. VisitBritain souhaite également faire passer le message suivant : les conditions d’entrée dans le pays pour les voyageurs français ne changent pas en 2020. Ils sont et resteront les bienvenus au Royaume-Uni ».

 

Groupe ADP : bon CA mais recul du résultat net en 2019

Air Journal, 11/02/2020

Le Groupe ADP affiche pour 2019 une bonne performance du chiffre d’affaires consolidé, en hausse de 17,3%, mais a vu son résultat net reculer de 3,5%, le tout après une année marquée par la fermeture de l’aéroport d’Istanbul-Atatürk.

Augustin de Romanet, Président-directeur général d’Aéroports de Paris – Groupe ADP, l’a souligné dans un communiqué le 10 février 2020 : l’année 2019 « a été marquée par la fermeture anticipée de l’aéroport Atatürk en Turquie début avril. Le Groupe ADP se félicite que le Gouvernement turc ait tenu ses engagements en compensant le manque à gagner dû à l’expiration anticipée de cette concession ». Une compensation de 389 millions d’euros annoncée en décembre dernier pour TAV Airports, après le départ en avril 2019 de toutes les compagnies aériennes vers le nouvel aéroport d’Istanbul.

Le chiffre d’affaires progresse de plus de 17% à 4.700 millions d’euros, et l’EBITDA de 5,5% à 1.772 millions d’euros, « grâce à une bonne performance de toutes les activités et une maîtrise des charges », souligne le dirigeant. Le résultat net part du Groupe est à 588 millions d’euros, en « légère baisse » (-3,5%), tandis que le résultat opérationnel courant a reculé de 22,6% à 1.094 millions d’euros. Lors de la prochaine assemblée générale, il sera proposé un dividende de 3,70 euros par action, stable par rapport à 2018.

La bonne performance du chiffre d’affaires consolidé est portée par la croissance des activités aéronautiques à Paris (la croissance du produit des redevances aéronautiques à Paris Aéroport de +4,1% à 1.160 millions d’euros, portée par la dynamique du trafic passagers), le dynamisme des activités commerciales à Paris, l’impact de l’intégration globale dans les comptes du Groupe de Société de Distribution Aéroportuaire et Relay@ADP depuis avril 2019, et d’Airport International Group (AIG) depuis avril 2018, précise le communiqué du groupe. Le chiffre d’affaires par passager des boutiques côté pistes est en hausse de 7,3% à 19,7 € (Chiffre d’affaires des boutiques côté pistes divisé par le nombre de passagers au départ, CA/Pax). La hausse de 92 millions d’euros de l’EBITDA est attribuée « notamment grâce à la croissance de TAV Airports et à l’intégration globale de Société de Distribution Aéroportuaire, Relay@ADP et d’AIG ». Le taux de marge brute associé est de 37,7%, en baisse de 4,2 points, ou 38,3% hors TAV Airports et AIG en baisse de 5 points, « du fait principalement de l’intégration globale de Société de Distribution Aéroportuaire et de Relay@ADP ».

Le trafic total du Groupe ADP s’établit à 234,5 millions de passagers pour l’année 2019, en baisse de 16,7% par rapport à 2018. Hors trafic d’Atatürk pour 2018 et 2019, le trafic du Groupe de l’année 2019 est en hausse + 2,3% par rapport à l’année 2018, à 218 millions de passagers. Le trafic de Paris Aéroport (Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly) a de son côté progressé de 2,5% l’année dernière, à 108 millions de passagers.

Les charges courantes du Groupe s’établissent à 2.985 millions d’euros en 2019, en hausse de 547 millions d’euros. Parmi les explications citées, on retiendra les charges de personnel en hausse de 68 millions d’euros et s’établissent à 930 millions d’euros (intégration de SDA, TAV Airports) ; et le montant des impôts et taxes en hausse de 53 millions d’euros à 316 millions d’euros (taxe foncière recalculée). Les « autres charges et produits » représentent un produit net de 57 millions d’euros en baisse de 54 millions d’euros, du fait notamment de la comptabilisation de dépréciations de créances pour 20 millions d’euros « après les faillites des compagnies aériennes Aigle Azur et XL Airways », et par un effet base défavorable suite à des reprises de provisions de créances irrécouvrables à l’international en 2018 (neutre en EBITDA).

 

Enquête : Paris CDG pourrait détrôner Londres Heathrow et devenir le premier aéroport européen

Déplacements pros, 11/02/2020

Paris Charles de Gaulle devrait éclipser l’aéroport d’Heathrow en tant que premier hub aérien d’Europe d’ici 18 mois, selon le journal britannique The Independent.

En 2019, Paris CDG a connu une croissance d’environ 5 % pour atteindre 76,15 millions de passagers. Heathrow a connu une croissance de 1 % pour atteindre 80,9 millions de passagers. The Independent calcule que, si ces taux de croissance se maintiennent, Paris CDG accueillera 80 millions de passagers cette année, contre 81,7 millions pour Heathrow. Les totaux annuels pour les deux aéroports, en supposant une croissance constante, seraient égaux à 82,3 millions à la fin du mois de juillet 2021. Après cela, l’aéroport Charles de Gaulle irait de l’avant. Mais ces prévisions pourraient bien être faussées par la forte baisse du trafic entre l’Europe et la Chine en raison de l’épidémie de coronavirus.

Il y a cinq ans, la commission Davies sur l’extension de l’aéroport d’Heathrow a recommandé à l’unanimité la construction d’une troisième piste. Ce plan a été soutenu par le gouvernement et le parlement. Mais le projet a perdu de son élan. La date d’ouverture prévue pour 2026 n’a pas été respectée et – si elle est respectée – la nouvelle piste nord-ouest pourrait ne pas être ouverte avant la fin des années 2020 (pour rappel, l’aéroport de la capitale française dispose de quatre pistes, contre deux à Heathrow.)

Le directeur général de Heathrow, John Holland-Kaye, a déclaré : « Si nous voulons être une Grande-Bretagne véritablement mondiale, nous devons être mieux connectés aux marchés mondiaux que nos rivaux en Europe. Ce serait un désastre économique pour le pays de prendre du retard, juste au moment où nous quittons l’UE. La nouvelle piste d’atterrissage de Heathrow fera du Royaume-Uni un gagnant, en reliant toute la Grande-Bretagne à la croissance mondiale et c’est pourquoi nous devons nous atteler à la tâche ».

Heathrow a annoncé un mois de janvier record, avec 2,9 % de passagers de plus qu’un an auparavant.

 

Que sont devenus les ex-salariés de XL Airways et d’Aigle Azur ?

Tour Hebdo, 11/02/2020

La faillite des compagnies XL Airways et Aigle Azur a ébranlé le secteur aérien tricolore en septembre dernier, quasiment au même moment que la chute de Thomas Cook. Tour Hebdo a cherché à savoir ce que sont devenus les anciens salariés de ces deux entreprises.

Ceux qui ont retrouvé un emploi rapidement

Certains n’ont pas eu à chercher trop longtemps un nouveau job. Arrivée remarquée de Stéphanie Bouchara, ancienne directrice des ventes des vols réguliers de XL Airways, en tout début d’année chez Air Caraïbes au poste de directrice des ventes Europe. En décembre dernier, c’est Léa Brochard, ex-commerciale de XL, qui rejoignait l’équipe d’Aviareps France. D’autres salariés au sol ont aussi retrouvé un emploi rapidement à l’instar de Guillaume Chambrier, ex-responsable des études de lignes de XL Airways, devenu responsable d’exploitation d’ASL Airlines France en novembre dernier. Margit Kulcsar, ex-responsable désignée des opérations au sol d’Aigle Azur, à elle été recrutée par Corsair en tant que responsable des escales de Paris à la même période. Corsair a également procédé à l’embauche de quelques pilotes (comme le montre Alain Gruchet sur son profil LinkedIn) pour accompagner sa stratégie de croissance et son passage en mono-flotte. Enfin, d’autres salariés des défuntes compagnies aériennes tricolores ont décidé de changer de secteur, comme Stéphanie Backeland, ancienne spécialiste du marché groupe de XL Airways, devenue assistante notariale dès l’automne 2019.

Ceux qui cherchent encore actuellement

Les personnels navigants sont ceux qui ont le plus de mal à retrouver un emploi après les faillites de XL Airways et celle d’Aigle Azur. Malgré une poignée d’embauches chez Air France, le marché est saturé. « Air France dit aux PNC qu’elle va avoir des besoins mais pour l’instant on craint que la compagnie ne les mette au vivier [une fois tous les tests passés et validés, le candidat est mis en attente pendant 1 an le temps qu’un poste se libère, NDLR] », glisse à la rédaction une ex-PNC de XL Airways et d’Aigle Azur. En atteste ce qu’indique Raphaël Lagaye, ex-PNC d’Aigle Azur, sur son profil LinkedIn. Il affirme être toujours « en recherche » d’emploi. D’autres profils des services généraux ou au sol sont aussi en quête de leur future aventure professionnelle comme Jean-Pierre Pagnani, ingénieur des opérations aériennes anciennement salarié chez Aigle Azur, ou Nacira Dahmani, ex-responsable adjointe du planning de la compagnie qui assurait de nombreuses liaisons entre la France et l’Algérie. « Le secteur aérien est fragile », disait récemment Anne Rigail, directrice générale d’Air France. Ces salariés laissaient sur le carreau par leurs compagnies respectives ne pourront qu’approuver.