Revue de presse SNPL du 13 juin 2019

Revue de presse élaborée par

 

·      Référendum sur la privatisation d’ADP: la collecte des signatures débute

·      Aéroport de Toulouse : le trafic recule de 1,7% en mai

·      Ryanair renforce ses bases de Bordeaux et Marseille

·      Inquiétude du personnel français de CityJet

·      Relations compagnies / agences : des effets collatéraux importants sur les acheteurs et les travel managers

·      Internet à bord : Air France se positionne sur le LiFi

 

Référendum sur la privatisation d’ADP: la collecte des signatures débute

Le Figaro 13/06/2019

À partir du 13 juin, les électeurs qui soutiennent un référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris auront neuf mois pour se manifester. 4,7 millions de signatures sont nécessaires.

La consultation citoyenne peut commencer. Dans la nuit du mercredi 12 au jeudi 13 juin, à minuit, s’ouvre la collecte des 4.717.396 signatures nécessaires (10% des électeurs) pour tenter de provoquer un référendum d’initiative partagée (RIP) sur la privatisation du groupe Aéroports de Paris (ADP). La période, d’une durée de neuf mois, a été publiée mercredi au Journal Officiel.

● Que contient le texte soumis aux signatures ?

Déposée par 248 députés et sénateurs (sur 925) de tous bords politiques, la proposition de loi référendaire vise à « affirmer le caractère de service public national de l’exploitation des aérodromes de Paris ». Elle est une réponse à la cession, votée par le Parlement début avril, d’une partie du groupe ADP. Celui-ci réunit Charles-de-Gaulle, Orly, Le Bourget, une dizaine d’aérodromes, des centres commerciaux, une filiale dans la téléphonie (Hub One) et des parts dans le capital de nombreux aéroports internationaux.

● Comment soutenir le texte ?

Il suffit d’être inscrit sur les listes électorales de sa commune ou de son consulat. Trois possibilités sont proposées pour soutenir le texte:

– en ligne, sur le site referendum. interieur.gouv.fr ;

– via des points d’accès à internet, situés « au moins dans la commune la plus peuplée de chaque canton (…) et dans les consulats » ;

– via un formulaire papier à déposer auprès d’un agent de la commune ou du consulat.

● La signature sera-t-elle rendue publique ?

Oui. Elle sera contrôlée par le ministère de l’Intérieur et enregistrée sous sept jours. Si elle est validée, trois informations sur le signataire seront rendues publiques:

– son nom

– son ou ses prénom(s)

– le lieu où le signataire est inscrit sur les listes électorales (commune, circonscription ou consulat).

● Que se passe-t-il si les 4,7 millions de signatures sont réunies ?

Si les signatures sont récoltées d’ici le mois de mars 2020, le référendum ne sera pas automatique. Le scrutin n’aura lieu que si l’Assemblée nationale ou le Sénat n’examinent pas le texte dans un délai de six mois après la fin de la collecte des signatures. Dans ce cas, le président de la République devra convoquer le référendum.

● Existe-t-il des précédents ?

Non. Prévue par la réforme de la Constitution de 2008 et applicable depuis 2015, la procédure du référendum d’initiative partagée n’a jamais été provoquée. Le référendum est dit «partagé» car il peut se tenir à la demande de 20% des députés et sénateurs (185 élus), puis de 10% des électeurs (4,7 millions d’électeurs).

 

Aéroport de Toulouse : le trafic recule de 1,7% en mai

Air Journal 13/06/2019

Le trafic de l’aéroport de Toulouse-Blagnac est en repli de 1,7% en mai, avec un total de 839.988 passagers accueillis. Le trafic national progresse de 6,1% mais l’international régresse de 7,9% en raison d’une offre en retrait par rapport à mai 2018.

Tout comme le mois précédent, le trafic passager a reculé en mai 2019 dans l’aéroport toulousain. Les lignes nationales ont enregistré 425.226 passagers (+6,1%), avec une hausse de 5,% vers Paris dont « une progression conséquente » sur Orly (+2,3%, 196.620 passagers) et Charles de Gaulle (+14,7%, 85.477 passagers). En région, le trafic affiche selon le communiqué de Toulouse-Blagnac un fort niveau de croissance (+7%, 143.129 passagers), avec des résultats positifs sur la plupart des destinations. Les hausses les plus significatives sont relevées sur Nice (+89,7%, 16.513 passagers), Brest (+39,3%, 2909 passagers) et Nantes (+7%, 28.186 passagers), « qui ne compensent pas » les baisses sur Strasbourg (-6,7%, 12.559 passagers) ou Lille (-4,5%, 17.390 passagers).

Côté trafic international, Toulouse-Blagnac a accueilli le mois dernier 411.444 passagers (-7,9%). L’espace Schengen constitue 68,1% de ce trafic, qui enregistre une baisse de 8,8% (280.148 passagers). Bruxelles est leader sur ce faisceau avec une hausse de 1,4% et 25.861 passagers. Les plus fortes croissances sont observées sur Bâle (+38,6%, 7148 passagers), Palma de Majorque (+17,5%, 9059 passagers) et Naples (+14,0%, 4118 passagers).

Hors Schengen (-6,3%, 87.611 passagers), le trafic sur Londres (-3,9%) domine avec 62.586 passagers répartis sur quatre aéroports : Londres-Stansted (+11,1%, 17.105 passagers), Londres-Luton (-0,1%, 5444 passagers), Londres-Heathrow (-1,1%, 20.760 passagers) et Londres-Gatwick (-17,3%, 19.277 passagers).

Le trafic sur l’Afrique du Nord régresse (-6,3%, 32.917 passagers) : la Tunisie affiche une progression de 8,3% avec 8571 passagers, tandis que les échanges avec le Maroc et l’Algérie sont en retrait : -7,3% pour le Maroc (15.513 passagers) et -15,9% pour l’Algérie (8833 passagers).

Avec 378.219 passagers, la part du segment low cost atteint 45,2% du trafic total. Le trafic charter représente 2,4% du total international, avec 9912 passagers.

Sur les cinq premiers mois de l’année, le trafic à Toulouse-Blagnac gagne 0,5% à 3.837.528 passagers ; les lignes nationales gagnent 6,4% à 2,035 millions de clients, tandis que le trafic international recule de 4,8% avec 1,792 millions de clients.

Le trafic fret et poste est en retrait en mai avec 5400 tonnes traitées (-4,5%), mais en hausse de 2,1% sur les cinq premiers mois de 2019 (30.210 tonnes). Le nombre de mouvements d’avions commerciaux est en baisse en mai (-3,1% avec 7700 mouvements réalisés) comme depuis le début de l’année (-0,5% à 36.074). L’emport moyen par avion est de 117 passagers le mois dernier, contre 116 en mai 2018.

 

Ryanair renforce ses bases de Bordeaux et Marseille

Air Journal 13/06/2019

La compagnie aérienne low cost Ryanair va baser un avion supplémentaire dans chacune de ses deux bases françaises, annonçant pour le printemps prochain quatre nouvelles liaisons reliant Bordeaux à Agadir et Thessalonique, et Marseille à La Canée et Dublin.

Le spécialiste irlandaise du vol pas cher a célébré le 12 juin « l’ouverture » de ses deux nouvelles bases en France, annonçant pour chacune l’arrivée en octobre d’un troisième Boeing 737-800 de 189 sièges. L’investissement total de 600 millions de dollars selon le communiqué de Ryanair lui permet de proposer 83 lignes vers 20 pays dans les deux aéroports, de quoi transporter 4 millions de passagers par an.

A Bordeaux-Mérignac où la base a été inaugurée en avril, la low cost lancera en avril 2020 une nouvelle liaison vers Agadir-Al Massira, avec deux vols par semaine non détaillés face à la concurrence de TUI Fly Belgium. Il s’agira de sa septième route entre la base française et le Maroc. Une autre nouveauté, vers Thessalonique-Makedonia en Grèce, verra le jour au printemps prochain, avec deux rotations hebdomadaires sans concurrence s’ajoutant à celles vers Mykonos.

L’aéroport bordelais accueille déjà 37 lignes de Ryanair, comprenant : Alicante (2 vols hebdo), Bari (2), Budapest (2), Bologne (2), Brest (3), Bruxelles Charleroi (5), Cologne (3), Copenhague (3), Cork (2), Dublin (2), Édimbourg (3), Faro (2), Fès (2), Cracovie (2), L’Amelia (2), Lille (7), Lisbonne (5), Londres Stansted (6), Malaga (3), Manchester (2), Marrakech (2), Marseille (7), Milan Bergame (5), Mykonos (1), Nador (2), Naples (2), Oujda (1), Ouarzazate (2), Palerme (2), Porto (3), Prague (2), Rome Ciampino (4), Séville (2), Strasbourg (3), Tanger (2), Valence (2) & Venise Trévise (3). De quoi assurer jusqu’à 86 vols hebdomadaires et transporter 1,4 millions de clients par an (+186%), avec 100 emplois Ryanair et « 1000 emplois “sur site” par an ».

Pascal Personne, Président du directoire de la SA Aéroport de Bordeaux-Mérignac, a déclaré dans un communiqué : « quand Ryanair ouvre une base à Bordeaux, elle investit dans son développement. C’est une marque de confiance évidente dans le dynamisme du territoire néo-aquitain. L’ancrage de Ryanair à Bordeaux donne un vrai coup d’accélérateur d’un point de vue économique et touristique. L’offre globale des vols compte désormais 37 lignes vers 14 pays, hiver inclus. Pas moins de 25 nouvelles lignes seront ouvertes cette année, renforçant les 12 lignes déjà existantes ».

A Marseille-Provence où sa base a été inaugurée la veille de celle de Bordeaux, Ryanair a également annoncé hier l’arrivée d’un troisième 737-800 à l’automne et deux nouvelles lignes pour la prochaine saison estivale. Celle à destination de La Canée (Chania), sa première entre Marseille et la Grèce, sera opérée deux fois par semaine sans concurrence, tandis que celle vers sa base historique à Dublin (vols mercredi, vendredi et dimanche à compter du 10 mai) fera face à Aer Lingus.

La base marseillaise propose déjà 47 destinations Ryanair comprenant Agadir (2 vols par semaine), Alicante (2), Bologne (3), Bordeaux (7), Brest (7), Budapest (2), Bucarest (2), Catane (2), Charleroi (10), Copenhague (2), Édimbourg (2), Eindhoven (3), Essaouira (2), Faro (2), Fès (5), Ibiza (2), Cracovie (2), Lille (7), Lisbonne (7), Londres Stansted (12), Madrid (5), Malaga (3), Malte (2), Manchester (2), Marrakech (7), Milan Bergame (4), Nador (2), Nantes (10), Naples (2), Ouarzazate (2), Oujda (2), Palerme (3), Palma de Majorque (3), Porto (8), Prague (2), Rabat (3), Rome Ciampino et Fiumicino (7), Séville (3), Sofia (2), Strasbourg (3), Tanger (2), Tel Aviv (3), Toulouse (7), Tours (2), Valence (2), Varsovie (2) et Zadar (2). Pour un total de 155 vols hebdomadaires et 2,6 millions de clients par an (+38%), avec 100 emplois Ryanair et « 2000 emplois “sur site” par an ».

Philippe Bernand, Président du directoire du l’aéroport de Marseille Provence, a déclaré : « nous sommes très heureux de l’ouverture de cette base Ryanair, qui permet à la compagnie de poursuivre sa croissance sur le sol provençal. Deux avions d’ores et déjà basés et opérant depuis début avril, un troisième prévu début octobre, Ryanair compagnie majeure depuis plus de 10 ans à Marseille s’engage ici avec un programme de vols sans précédent ! Avec les toutes nouvelles routes vers La Canée en Crète, et Dublin, Ryanair franchit en effet la barre des 50 lignes pour la prochaine saison. Pour l’aéroport, cette annonce s’inscrit parfaitement dans sa stratégie de développement avec toujours plus de diversité dans les destinations proposées aux Marseillais et Provençaux. Elle contribue également au rayonnement de Marseille et de la Provence en Europe, véritable invitation à découvrir notre belle région. Enfin, cette augmentation de l’offre sur Marseille est aussi une marque de confiance de Ryanair qui témoigne du potentiel de notre territoire. »

Les clients français et les visiteurs peuvent réserver leurs vacances jusqu’en octobre 2020, profitant de tarifs encore plus bas et des améliorations au service à la clientèle de Ryanair. Pour célébrer cela, Ryanair lance une offre spéciale sur 100 000 sièges à partir de seulement 17,99 € pour voyager entre juin et septembre, et disponibles à la réservation sur le site Ryanair.com jusqu’à vendredi à minuit (14 juin). Le CEO de Ryanair Michael O’Leary s’est dit « heureux de lancer les deux nouvelles bases françaises de Ryanair à Bordeaux et à Marseille, où nous baserons 6 appareils et investirons 600 millions de dollars. La croissance de Ryanair comptera 1,4 million de clients par an à l’aéroport de Bordeaux et 2,6 millions de clients à l’aéroport de Marseille, tout en créant 200 emplois de pilotes et de personnel de cabine Ryanair et en soutenant 2000 emplois indirects dans les aéroports ».

Interrogé à propos des conditions de travail de certains employés dans les deux bases, dénoncées le mois dernier, Michael O‘Leary a expliqué hier que ces personnes « n’avaient pas travaillé le mois complet, et nous avons rencontré des problèmes sur le paiement des taxes » différentes selon les vols intérieurs et internationaux ; il a promis que « tout sera régularisé » d’ici le 1er juillet. Et il a répété que la compagnie aérienne « s’est engagée quand on a annoncé le lancement de nos bases françaises à avoir des contrats français soumis à la législation, française avec des taxes françaises et un salaire minimum français et même au-delà » lors de sa conférence de presse rapportée par La Provence.

Rappelons qu’une troisième base française sera inaugurée par Ryanair à l’automne, à Toulouse-Blagnac avec onze nouvelles liaisons à la clé.

Inquiétude du personnel français de CityJet

Le journal de l’aviation/06/2019

Le personnel français de la compagnie aérienne irlandaise CityJet a manifesté mercredi son inquiétude après des informations concordantes semblant confirmer le non renouvellement d’un traité de sous-traitance entre Air France et leur compagnie.

CityJet opère principalement sur l’aéroport de London-City sous sa propre marque mais aussi dans le cadre d’un partenariat avec Air France, qui était son principal propriétaire jusqu’en mai 2014.

Depuis 2017, la filiale Hop d’Air France passait avec CityJet des contrats d’affrètement d’une durée d’un an. En gros, CityJet, qui assure des courts et moyens courriers, fournit les avions et les personnels, tandis qu’Air France remplit les appareils.

Or selon Jacques Favre, représentant l’intersyndicale des personnels de cabine et pilotes, ce contrat est en train d’être dénoncé même si « à ce jour aucune information officielle n’est parvenue jusqu’aux employés ».

« Les 100 employés de CityJet basés à Paris en contrat français attendent de leur ancienne maison mère Air France des propositions de reclassement décentes », a-t-il dit à l’AFP, jugeant que celle-ci faisait « preuve d’un terrible mépris vis-à-vis de ces anciens employés ».

Les organisations syndicales de CityJet dénoncent le fait que, « dans le même temps, Air France conclut des accords commerciaux avec des entreprises qui de fait délocalisent à l’étranger ».

Air France avait défrayé la chronique dans les années 2000 en proposant des contrats irlandais aux personnels de CityJet basés en France. Depuis 2008, les contrats de tous les personnels de CityJet basés en France sont des contrats français.

Relations compagnies / agences : des effets collatéraux importants sur les acheteurs et les travel managers

DéplacementsPros 13/06/2019

L’ECTAA vient de déposer une plainte auprès de la commission européenne et lui demande d’ouvrir une enquête pour abus de position dominante de la part de IATA. En cause, le PAP (Passenger Agency Program) et ses conditions jugées obsolètes et abusives

Le torchon brûle entre l’ECTAA (association européenne des agents de voyage et des voyagistes qui regroupe 35 membres dans 29 pays) et IATA (association internationale des compagnies aériennes regroupant 290 compagnies aériennes couvrant 82% du trafic mondial). Ce n’est pas la première fois que les pratiques de IATA sont dénoncées par l’ECTAA et d’autres associations comme la WTAAA (world travel agent association alliance) car le paysage économique, concurrentiel et technologique a connu de nombreux bouleversements qui ont impactés la distribution et les comportements d’achat. Or, les documents régissant les relations IATA / TMC (ou agents de voyage) ne reflètent pas ces évolutions et restent axés sur des principes devenus obsolètes.

Beaucoup de choses ont été dites et écrites depuis le dépôt de la plainte mais il manquait une analyse sur l’effet potentiel de cette plainte sur les acheteurs et les travels managers. Nous avons donc mené l’enquête.

La désintermédiation est-elle au cœur du conflit ?

A la fin des années 90, les compagnies aériennes ont, grâce à l’avènement d’Internet, eu la capacité de vendre leur inventaire en direct vers le consommateur final. La reprise de contrôle du circuit de distribution par les opérateurs aériens au travers de la désintermédiation priva les TMC d’une partie de leurs clients et donc de leurs revenus. De ce fait, les compagnies sont entrées en concurrence directe avec le circuit de distribution classique formé par le duo GDS/TMC.

Pire, les nouveaux circuits de distribution directs (avec en l’occurrence le protocole de communication NDC) offrent aux clients connectés avec les compagnies, des conditions tarifaires liées à des classes spécifiques ouvertes mais fermées sur le circuit traditionnel (GDS) ou frappées de charges conséquentes et potentiellement dissuasives.

Il est toutefois important de noter que les TMC ne sont pas contre le fait que les compagnies puissent vendre en direct aux consommateurs. Par contre, elles n’acceptent pas que les compagnies s’octroient des droits et des conditions leur permettant de proposer des tarifs non accessible dans les GDS ou ayant des contreparties très restrictives (les private chanels).

Verticalité et horizontalité des relations

L’ECTAA souligne le fait que la concurrence engendrée par la désintermédiation entre les compagnies et les TMC (relations dites horizontales) a de plus en plus restreint leurs marges de manœuvre et donc leurs capacité à générer des revenus.

Les conditions imposées par IATA au travers du PAP (relations verticales) sont, quant à elles et toujours selon L’ECTAA, unilatérales et disproportionnées. Le Passenger Sales Agency Agreement (contrat d’agences de ventes) qui intègre le PAP est un document que tout agent accrédité IATA (donc une TMC ou un agent de voyage) doit accepter et signer. Rédigé il y a 40 ans, il ne correspond plus à la réalité économique du moment (technologie, concurrence, circuits de distribution, protocole de communication NDC…) car il impose un modèle et des conditions qui ne sont plus conformes à la réalité du marché. L’ECTAA souligne également que tous les changements qu’elle a proposés ont été systématiquement repoussés par IATA et que les conditions imposées aux agents ne sont pas transposées aux compagnies aériennes qui pratiquent pourtant la vente directe.

Un rapport de force non équilibré

L’ECTAA déclare qu’une TMC doit avoir une valeur ajoutée permettant à ses clients d’optimiser leurs dépenses liées aux déplacements professionnels. Ces services ont un coût qui doit être supporté par la TMC (outils, support physiques, infrastructure…). La rémunération de ces services ne peut plus se faire au travers du commissionnement car les systèmes classiques de rémunération à la commission ont été abandonnés en avril 2005 (les agences Françaises sont passées de commissions allant de 7 à 11% des ventes à une rétrocession de 0.6%). Et c’est là que le bât blesse car malgré la suppression de cette rémunération contre service, les compagnies continuent d’imposer unilatéralement aux agents des conditions drastiques et strictes représentant pour l’ECTAA un abus de position dominante et donc une violation des articles 101 et 102 du traité de l’Union Européenne.

Pawel Niewiadomski, président de l’ECTAA déclare : « La distribution des billets d’avion via les TMC est sérieusement affectée par l’abus de position dominante de IATA, alors qu’il est plus que jamais nécessaire d’aider les consommateurs à choisir librement la prestation et le prix qui leur convient ».

Le PAP est-il réellement obsolète ?

L’article 9 de la résolution IATA N°824 précise que : « Pour la vente de transport aérien et de services annexes effectuée par l’Agent en vertu du présent Contrat, le Transporteur lui versera une commission de la manière, et au taux qu’il pourra périodiquement spécifier et lui communiquer. Cette commission constituera l’entière compensation pour les services rendus au Transporteur ». Or, avec la disparition du commissionnement cette résolution n’est, de fait, plus appliquée. Il y a donc une distorsion dans la relation contractuelle entre les TMC et les compagnies aériennes qui génère un déséquilibre au désavantage des agences.

Depuis le début des années 2000, il a déjà été plusieurs fois affirmé par les autorités européennes que si l’agent assume un ou plusieurs risques en lieu et place d’un prestataire, il ne peut pas être considéré comme ayant un mandat dudit prestataire mais bien comme un distributeur indépendant. Cette affirmation qui s’applique à la relation compagnie / TMC (toujours selon l’ECTAA) implique l’application de l’article 101 du traité de fonctionnement de l’Union Européenne à leur relation commerciale. Appliqué au marché des déplacements, on peut donc déduire qu’une TMC ou qu’un agent de voyages n’agit pas comme un mandataire mais comme un intermédiaire indépendant exerçant une activité spécifique de prestation de service. Il doit donc avoir des libertés qui vont à l’encontre du PAP tel qu’actuellement rédigé.

Des associations professionnelles mitigées…

Les Entreprises Du Voyage (EDV), par la voix de Jean-Pierre MAS leur président, supporte sans réserve l’action de l’ECTAA et défend les agents de voyage et les TMC. Il déclare : « La situation n’a que trop duré et il est grand temps de prendre en considération les demandes des agents de voyage ».

De son côté, Michel Dieleman, président de l’Association Française du Travel Management (AFTM) déclare comprendre les agences mais que, comme à l’époque de la suppression des commission, cette situation ne concerne pas directement les entreprises clientes. Il déclare : « Il appartient à l’ECTAA d’emprunter la voie du recours auprès de la direction générale de la concurrence de la commission européenne en lui souhaitant de trouver le chemin du meilleur compromis entre les intérêts de ses membres et celui évidemment de leurs entreprises clientes. Nous nous contenterons de défendre nos adhérents et leurs entreprises respectives s’il y a lieu, nous y accorderons beaucoup de vigilance ».

Pourtant, ce n’est pas un lièvre qui a été soulevé par l’ECTAA mais bien un problème majeur qui concerne l’agence de voyages et son modèle de distribution. Pire, un contentieux en défaveur de IATA pourrait avoir des conséquences financières potentiellement énormes pour les compagnies aériennes.

Sur le plan des achats, la situation n’est pas optimale car elle brouille les pistes et affecte la performance des programmes voyages mis en place par les acheteurs et les travel managers qui ne bénéficient pas de la totalité des outils permettant d’optimiser les dépenses engagées par leurs entreprises (le circuit utilisé étant très majoritairement celui des TMC).

Questionnée, Air France n’a pas commenté cette plainte de l’ECTAA contre IATA. La compagnie nationale considère qu’il s’agit là d’un différend entre deux associations qui ne la concerne pas directement.

Ce sujet a un périmètre bien plus large que celui de deux associations car les répercussions sont à tous les niveaux de la chaîne de distribution (directe ou indirecte) et que, au final, le client n’est pas certain d’avoir accès à l’offre qui lui est la plus favorable (confort, prix, conditions de modification / annulation, frais annexes…). L’affaire est sensible car toutes les compagnies ne font pas appliquer les résolutions IATA dont la n°818G section 2, avec la même rigueur. Le traitement de cette plainte devra être suivi avec attention car il conditionne le modèle de distribution et donc la capacité à utiliser tel ou tel canal de réservation. Cette limitation affecte la capacité des acheteurs et des travel managers à faire jouer la concurrence, tant sur les coûts directs que sur les coûts indirects (complexité des recherches, circuits imposés multiples…). Bien entendu, nous vous tiendrons informés des suites données à cette plainte.

 

Internet à bord : Air France se positionne sur le LiFi

TourMag 12/06/2019

Vers une installation en cabine dès 2020 ?

Alors qu’Air France doit déjà permettre un accès Internet par WiFi sur tous ses avions d’ici la fin de l’année 2020, la compagnie s’associe avec Ubisoft, Latécoère et Oledcomm pour tester des cabines équipées du LiFi, un accès à Internet par la lumière.

Se connecter à Internet en s’asseyant sous un faisceau lumineux : ce scénario de science-fiction pourrait bien s’inviter dans les cabines des appareils d’Air France plus rapidement que l’on ne le pense.  A l’occasion du Global Lifi Congress (LiFi pour Light Fidelity) qui se tient mercredi 12 et jeudi 13 juin 2019 à Paris, et à une semaine du salon du Bourget, Air France, l’équipementier aéronautique Latécoère, Ubisoft, et Oledcomm, une société française spécialisée dans cette technologie, annoncent leur partenariat dans le développement du LiFi à bord des avions.  « Depuis 2017, nous travaillons ensemble à un projet d’infrastructure de transmission de la donnée le plus standard, le plus efficace et le moins coûteux possible », raconte Serge Bérenger, directeur de l’innovation chez Latécoère.

Premier vol en septembre 2019

« Aujourd’hui, le WiFi à bord des avions est trop limité en bande-passante et il faut refaire l’installation à chaque changement de cabine.  Notre but est de montrer que le LiFi est une technologie complètement mature, déjà opérationnelle pour les compagnies aériennes et faite pour durer très longtemps », estime-t-il, espérant une implantation dans les A320 d’Air France, qui deviendrait alors la compagnie de lancement mondiale de la technologie, dès l’année prochaine.

Du côté de la compagnie nationale, on ne veut pourtant pas aller plus vite que la lumière. « Aujourd’hui, nous nous concentrons d’abord sur le lancement du WiFi à bord », indique Antoine Laborde, responsable de l’innovation chez Air France.  « Pour l’instant, il n’y a pas de plan pour équiper la flotte. Le but est encore de prouver que la technologie peut très bien fonctionner à bord et venir compléter le WiFi.  Nous cherchons à nous positionner sur l’expérience client de demain », résume-t-il prudemment, tout en admettant les avantages apportés en termes de poids, de facilité d’installation, de coût et de performance pour le passager.  En attendant un lancement possible dans les avions mono couloirs d’Air France dans les prochains mois, une cabine équipée de LiFi sera présentée dès la semaine prochaine sur le Salon du Bourget.  En septembre 2019, un premier vol test devrait décoller. D’autres compagnies, à l’instar d’Emirates et de Finnair, lorgneraient déjà sérieusement elles-aussi sur le LiFi.