Revue de presse SNPL du 14 juin 2019

Revue de presse élaborée par

 

  •     Pétition contre la privatisation d’Aéroports de Paris : bugs techniques, hics politiques
  •     Air France-KLM transporte toujours plus de passagers
  •     Qui paiera le surcoût des biocarburants ?
  •     Une « ligne Airbus » pour Air Corsica
  •     United Airlines facilite les correspondances des voyageurs pressés
  •     La meilleure classe Premium Economique est signée Corsair
  •     Comment Ryanair va (enfin) voler hors de l’Europe
  •     Virgin Atlantic choisit AFI KLM E&M pour le support de sa flotte d’Airbus A350-1000
  •     Le trafic des aéroports parisiens en hausse de 2,9% du trafic en mai

 

Pétition contre la privatisation d’Aéroports de Paris : bugs techniques, hics politiques

Libération, 13/06/2019

Le ministre de l’Intérieur a reçu jeudi les plaintes de dix parlementaires de l’opposition sur les pépins du site. Mais la campagne commune en hérisse plus d’un.

Un «parcours du combattant» nourri d’arrière-pensées politiques. C’est ainsi que les élus des oppositions engagées contre la privatisation d’Aéroports de Paris ont qualifié jeudi la procédure pilotée par le ministère de l’Intérieur, notamment les bugs à répétition du site web mis en ligne la veille pour recueillir les signatures. Toutes couleurs confondues, sauf le Rassemblement national qui s’est exprimé via un communiqué, dix parlementaires partisans d’un référendum d’initiative partagée (RIP) ont été reçus jeudi, à leur demande, pour discuter avec Christophe Castaner de la campagne qu’ils comptent mener dans les neuf mois qui viennent. Objectif : 4,5 millions de signatures avant la mi-mars 2020. Un «moment politique» du quinquennat qui doit se faire dans de bonnes conditions. Avant même les premières difficultés, les députés avaient envoyé 21 questions précises au ministre, notamment sur « la transparence » du processus, selon les mots du député LFI Eric Coquerel.

« Rondeurs ».

Vu les ratés dénoncés par de nombreux internautes depuis mercredi soir, ils ont critiqué des « entraves à l’expression de la démocratie » (Valérie Rabault, PS) « qui peuvent décourager les Français » (Patrick Kanner, PS également). « C’est un parcours du combattant organisé. Le gouvernement n’a pas envie de nous faciliter la tâche. Clairement, la « start-up nation » ne fonctionne pas », a ajouté Eric Coquerel. A la sortie de la délégation, le député LR François Cornut-Gentille a décrit un Christophe Castaner « très en rondeurs ». « Il y a eu une forme d’écoute mais il ne faut pas être naïfs », a souligné l’élu de Haute-Marne lors d’une conférence de presse improvisée sur le trottoir en face du ministère. Tous les députés reçus ont réclamé la mise en place d’un comité de suivi et demandé à ce que le ministère de l’Intérieur aide à la récolte des soutiens à l’ancienne, sur papier dans les mairies.

Mercredi prochain, certains militants du RIP devraient faire « estrade commune » lors d’une soirée de lancement du recueil des signatures organisée à Saint-Denis, à l’invitation du député PCF Stéphane Peu. Le LR François Cornut-Gentille y sera. Toutefois, vu la diversité des partis engagés dans la bataille du RIP, des doutes émergent dans les camps. « Les socialistes ne veulent pas faire campagne commune », souligne un député PS. Cette campagne de soutien à la proposition de loi visant à « affirmer le caractère de service public national de l’exploitation des aérodromes de Paris » étant une première constitutionnelle, tout le monde débute. Si le texte est signé par 10 % du corps électoral, un référendum sera alors convoqué par le président de la République.

Premier problème : aucun compteur sur le site ne permet de savoir en temps réel le nombre de personnes qui soutiennent la proposition de loi. Ce qui serait impossible, selon le secrétaire général du Conseil constitutionnel, qui surveille la bonne tenue du référendum : il faut quelques jours pour procéder à la vérification des données laissées par les signataires. Jeudi, la délégation reçue à Beauvau a donc demandé que le total soit rendu public chaque semaine.

Autre problème : son aspect « vieillot », qui s’explique par le fait qu’il avait été mis en ligne en 2015, au moment de la loi instaurant le RIP, et qu’il n’a jamais servi depuis. Par ailleurs, le site plante régulièrement, empêchant les internautes d’aller au bout du formulaire. «C ’est un message encourageant, a fanfaronné Eric Coquerel. Si le serveur plante c’est qu’il y a de l’affluence. » Le ministère de l’Intérieur a expliqué au Parisien que l’un des serveurs était « mal paramétré », mais que le problème avait été rapidement réglé. Ce qui semblait être le cas dans la journée de jeudi.

Conseils.

Autre point, le site n’est pas parvenu à retrouver certains internautes sur les listes électorales, alors que ces mêmes assurent avoir voté, il y a deux semaines, aux élections européennes. Le formulaire demande en effet de renseigner sa commune de vote. Une fois celle-ci complétée, plusieurs internautes se sont vu répondre : « Nous ne sommes pas parvenus à vous retrouver sur la liste électorale. Vous ne pouvez donc pas soutenir cette initiative référendaire. » Pour venir en aide aux internautes, une page « Réclamation » est disponible sur le site du ministère, avec un formulaire permettant de préciser le motif de la réclamation. En outre, le formulaire n’accepte pas les accents dans les prénoms renseignés.

Face à ces bugs récurrents, un compte Twitter « Aide référendum » a été créé, listant les quelques conseils utiles pour aider les internautes à aller au bout du formulaire. Enfin, beaucoup se sont émus que la liste des signataires pourra être accessible par tous (même si aucun nom ne s’y affiche pour l’instant). « C’est une barrière psychologique », a estimé jeudi François Cornut-Gentille.

 

Air France-KLM transporte toujours plus de passagers

Capital, 12/06/2019

Air France-KLM a transporté presque 41 millions de passagers depuis le début de l’année 2019, dont 9,2 millions rien qu’au mois de mai. Des bonnes nouvelles alors que le groupe a terminé le premier trimestre 2019 en perte d’exploitation.

Le groupe Air France-KLM arrivera-t-il à traverser sa zone de turbulences ? Après avoir terminé le premier trimestre 2019 en perte – 303 millions d’euros au premier trimestre 2019, contre 185 millions un an plus tôt -, la compagnie aérienne franco-néerlandaise (pour KLM) a annoncé le 11 juin avoir réalisé un bon mois de mai 2019. Bilan : 9,2 millions de passagers transportés par Air France, KLM et leur filiale low-cost Transavia, un chiffre en hausse de 3,3% par rapport au même mois l’année dernière. Les passagers ont également préféré des vols plus longs puisque le trafic en PKT (le nombre de passagers multiplié par la distance parcourue en kilomètres) a lui pris 4,8 % au total. Une hausse principalement due à la percée de l’Amérique du Nord – +7,2% de trafic en PKT – et l’Asie – +6,7% -, mais freinée par l’Afrique Moyen-Orient – 1,1% -. Quant au taux d’occupation des avions, lui aussi a progressé, de 1,8 point précisément pour s’établir à 87,3% en mai 2019.

Cette augmentation de passagers de 3,3%, le groupe Air France-KLM la doit principalement à la compagnie néerlandaise. À elle seule, KLM a enregistré une hausse de 4,6% de son nombre de passagers (3,1 millions) contre 3,3% pour Air France (4,4 millions de passagers) et seulement de 1% pour Transavia (1,7 million de passagers). Globalement, le groupe entier, toutes filiales confondues, a accueilli presque 41 millions de passagers sur les cinq premiers mois de l’année, soit une augmentation de 4,4% par rapport à la même période en 2018.

 

Qui paiera le surcoût des biocarburants ?

La Tribune, 14/06/2019

Avec la crise des « Gilets jaunes » et le Grand débat national, la taxation du kérosène est revenue sur le devant de la scène en France. Si elles n’applaudissent pas, les compagnies aériennes françaises sont néanmoins soulagées. Elles vont éviter une taxe sur le seul réseau intérieur français qui aurait posé de sérieuses questions de distorsions de concurrence avec les compagnies étrangères assurant des vols intérieurs comme la britannique EasyJet, l’espagnole Volotea, ou l’irlandaise Ryanair, lesquelles, entre deux vols dans l’Hexagone, auraient pu assurer une rotation vers un pays limitrophe pour faire le plein.

La semaine dernière en effet, la France a appelé à « une taxation du transport aérien à l’échelle européenne » avec l’étude « sans a priori » des différentes pistes possibles. Le gouvernement français a donc écarté l’idée de taxer le seul marché national qui aurait pénalisé Air France, déjà mal en point sur le réseau domestique, sans réel impact sur les émissions de CO2. Les membres de l’UE vont donc plancher sur l’élaboration d’un dispositif sur les vols intra-européens. Les discussions s’annoncent longues et incertaines. Dans l’hypothèse qu’elles aboutissent, les modalités seront à surveiller. Redoutant une taxe servant seulement à alimenter les caisses des États, certains grands pontes du transport aérien plaident pour qu’elle soit destinée à un fonds de recherche pour les biocarburants.

Inverser la courbe du CO2

Reste à savoir s’il s’agira bien d’une taxe. Car quel que soit le moyen retenu, l’idée est de renforcer la contribution du transport aérien européen à la lutte contre le réchauffement climatique. Il y participe déjà à travers le système d’échanges de permis d’émission européen, et va intégrer le programme mondial Corsia de compensation carbone à partir de 2020. Il faudra surtout clarifier si, derrière le mécanisme mis en place, l’idée est bien de pousser les compagnies aériennes à utiliser des biocarburants, qui restent le seul moyen d’inverser la courbe des émissions de CO2. Problème : leur prix est deux à cinq fois plus élevé que celui du kérosène.

Selon un expert, une obligation d’incorporation d’un certain pourcentage de biocarburants dans le kérosène semble une bonne solution. Un peu à la manière de ce qui s’est passé dans le transport routier. En raison du surcoût que génèrent les biocarburants, cette obligation équivaudrait à une taxe et aurait le mérite de lancer leur utilisation, aujourd’hui limitée à 0,04 % de la consommation du transport aérien.

Certains observateurs craignent en effet que les compagnies européennes se préoccupent davantage de compenser les émissions de carbone à travers le mécanisme Corsia que de les diminuer en achetant des biocarburants, largement plus coûteux que les crédits carbone, aujourd’hui très bon marché.

La Norvège a lancé le mouvement. En 2020, les réservoirs de tous les avions au départ du pays devront contenir 0,5 % de biocarburant, avec un objectif d’augmentation au cours des prochaines années. La France réfléchit également à un tel dispositif.

L’Iata, l’Association internationale du transport aérien, table sur une part de biocarburants dans la consommation aéronautique de 5 % en 2025, avant d’aller vers une utilisation massive à l’horizon 2050. Si l’hypothèse d’une montée en puissance des biokérosènes se confirme, la hausse de la facture va exploser. Qui paiera ce surcoût ? Les passagers dans le pur principe pollueur-payeur ? Les États pour partie, via un soutien comme ils l’ont toujours fait lors de l’arrivée d’un nouveau carburant ? D’autres acteurs ? Probablement les trois.

Dans le cadre du programme de recherche européen Horizon 2020 qui va être transformé en Horizon 2021, la Commission européenne a proposé un certain nombre d’appels à projets depuis 2016 pour financer les premières productions de biocarburants aviation en Europe. À ce titre, Total fait partie d’un consortium européen qui table sur une production de 5 000 à 10 000 tonnes de biocarburants aviation sur son site de La Mède, ce qui serait la première grande production industrielle en Europe de ce type de combustible.

Au regard de l’élasticité de la demande de transport aérien liée au prix des billets, il est difficilement imaginable que les passagers puissent encaisser la totalité de l’augmentation des tarifs, même si des hausses importantes du prix du pétrole et les surcharges tarifaires sur les billets d’avion qui les ont accompagnées, ont montré au cours de la dernière décennie que les consommateurs pouvaient les absorber. Pour autant, une hausse des prix structurelle impacterait le trafic, même s’il est compliqué de savoir s’il entraînerait ou pas sa diminution. D’autres acteurs pourraient aussi partager ce fardeau.

Le rôle clé des aéroports

En Norvège, des baisses de redevances sont prévues pour les compagnies utilisant du biocarburant. « On peut aussi imaginer qu’un aéroport prenne toute sa part dans la lutte contre le réchauffement climatique en décidant d’utiliser une partie des recettes des parkings de voitures qui génèrent de fortes marges, pour concourir à financer le biocarburant utilisé par les compagnies aériennes. La perte de recettes serait compensée par les revenus réalisés par les boutiques. C’est extrêmement vertueux, et cela servirait l’image des aéroports. Ils ont un rôle clé à jouer », estime un expert. Les avionneurs et les motoristes, qui ont intérêt à voir leurs produits achetés, devront également jouer sur le prix des avions qui pourra être obtenu par la transformation digitale des systèmes de production, soit par un changement complet de leur modèle économique.

Le défi des biocarburants neutres pour les cultures vivrières

Même si des avions électriques (pour l’aviation régionale) ou hybrides (pour les moyen-courriers, ainsi que des avions régionaux) voyaient le jour à l’horizon 2035, il faudrait du temps pour remplacer le parc d’avions existant. Aussi, le kérosène sera encore le principal carburant à l’horizon 2040-2050. D’où l’intérêt de développer les biocarburants aéronautiques. Depuis le premier vol de Virgin Atlantic en 2008 avec un moteur alimenté avec un mélange de kérosène et de biocarburant, près de 150 000 vols commerciaux de ce type ont été effectués.

Contrairement à l’avion électrique, la technologie existe, puisque six biocarburants sont aujourd’hui certifiés par l’organisme international ASTM. Utilisant des déchets, des huiles (végétales, usagées, graisses animales), des sucres issus des plantes sucrières ou de la biomasse lignocellulosique, tous sont mélangés à du kérosène Jet A-1 selon des taux d’incorporation pouvant aller jusqu’à 50 % maximum. Parmi ces biocarburants, la solution Hefa (hydrogénation des lipides) est pour l’heure la plus mature. Elle combine le double avantage d’être la moins chère et la plus simple à utiliser. D’autant   que les carburants Hefa ont commencé à utiliser des huiles résiduelles comme celles de friture recyclée et les graisses animales alors qu’elles emploient depuis l’origine des huiles végétales (colza, tournesol, palme, soja). Aujourd’hui, il est envisagé de recourir à des huiles végétales non alimentaires, comme l’huile de cameline ou de carinata, cultivées sur des terres non viables pour l’agriculture, ou en interculture entre deux récoltes de plantes traditionnelles. Le potentiel est gigantesque, notamment dans le Sud de l’Europe. Bruxelles l’a évalué à 5 à 10 millions d’hectares. Reste à convaincre les agriculteurs de se lancer dans une telle production. L’entreprise française Global Bioenergies planche quant à elle sur une solution à base de produits renouvelables. Utilisant la partie non alimentaire de la betterave, son procédé est en cours de certification. Son directeur, Marc Delcourt, prévoit d’ouvrir une usine en France en 2022 d’une capacité de 30 000 tonnes par an, dont un tiers sera réservé au biokérosène (le reste étant destiné à l’industrie cosmétique). Si le marché est porteur, une dizaine d’usines pourraient voir le jour.

 

Une « ligne Airbus » pour Air Corsica

Air Journal, 13/06/2019

La compagnie aérienne Air Corsica a signé un contrat de 5 ans avec Airbus, assurant pour son compte une liaison aérienne entre les sites de Toulouse, Nantes et Saint Nazaire.

Comme annoncé en mars dernier, la compagnie corse propose depuis le 3 juin 2019 des vols entre les aéroports de Toulouse-Blagnac, Nantes et Saint Nazaire ; pour assurer le transport des personnels du « prestigieux constructeur Airbus » entre ses trois sites, se dotant pour l’occasion d’un nouvel ATR 42-500 de 48 sièges. L’avion immatriculé F-HAIB appartient à la société Elix Aviation, et était auparavant opéré par CSA Czech Airlines. Outre les travaux nécessaires à la mise au « standard » d’Air Corsica, celle-ci a procédé au changement intégral des sièges de l’avion en choisissant « un produit uniforme à toute sa flotte, plus ergonomique et confortable ». Recouverts de cuir, les sièges Neo-classic produits à Naples par Geven (et vus dans la série -600), sont plus fins pour permettre d’apporter toujours plus de confort aux passagers, tout en augmentant la sensation d’espace entre les rangées. Ils offrent également l’espace inter-accoudoirs le plus important du marché des turbopopulseurs (18 pouces). Ce modèle, plus léger, présente aussi l’avantage de contribuer à réduire la consommation de carburant.

Cette desserte aérienne appelée « La Liaison » depuis sa création par Airbus en 2007, est assurée par du lundi au vendredi. Air Corsica a « immédiatement su faire valoir son savoir-faire technique et opérationnel » pour l’ATR, qu’elle opère depuis sa création il y a 30 ans notamment grâce aux conventions de Service Public entre la Corse et le Continent (vols entre Nice et/ou Marseille). Airbus a choisi de réaliser cette liaison en 42-500 car l’efficacité de ses moteurs à hélice est optimale pour ce type de trajet et de vitesse, de sorte que sa consommation de carburant et ses émissions de CO2 sont largement inférieures à celles d’autres appareils, ajoute le communiqué de la compagnie aérienne. Outre la qualité du positionnement d’Air Corsica à l’appel d’offres lancé par Airbus, les deux sociétés ont depuis dix-sept ans (intégration des Airbus dans la flotte d’Air Corsica dès 2002), « créé des liens professionnels forts et renforcer une confiance mutuelle ».

Ce service, uniquement réservé aux déplacements professionnels des personnels du groupe Airbus et de ses entreprises partenaires, représente en moyenne 390 vols et 22 000 passagers transportés par an. La Liaison assure un embarquement/ débarquement optimisé, au plus près des lieux de travail, et les horaires des vols sont choisis en fonction des besoins de l’entreprise. Avant Air Corsica, cette desserte était effectuée par la compagnie Airlinair, puis par HOP.

Depuis 1949, des liaisons aériennes sont organisées entre le site industriel de Toulouse et les divers sites industriels du domaine aéronautique français et européen qui ont ou ont eu un lien fort avec les activités d’Airbus ou des entités précédentes telles que Sud Aviation, la SNIAS ou encore l’Aérospatiale. Des avions comme le Beechcraft D18S, le Potez 840, le Nord 262, la Corvette ont été régulièrement utilisés pour effectuer des vols au départ de Toulouse à destination, notamment, de Méaulte, Nantes, Saint Nazaire, Filton, Broughton, Fairford, Séville, lors du développement de programmes aéronautiques emblématiques tels que Concorde et tous les avions de la famille Airbus. Les vols de liaison vers Filton, Broughton et Séville ont perduré jusqu’en novembre 2009, date de l’arrêt des vols en Corvette opérés par Airbus Operations SAS. En revanche, pour répondre à la demande croissante de transport entre les établissements d’Airbus Operations SAS de Toulouse, Nantes et Saint Nazaire, un service « La Liaison » a été spécialement créé en janvier 2007 pour relier ces établissements en ATR 42-500, configuré en 48 sièges, le matin et le soir, du lundi au jeudi, et le soir, le vendredi.

Air Corsica a créé une « base » à Toulouse, et a acquis le 42-500 tout spécialement réservé à la desserte de La Liaison. Sa flotte est désormais composée de 13 avions : six ATR 72-500 (70 sièges), un ATR 42-500 (48 sièges) et six Airbus A320 (180 sièges). Elle est le premier transporteur aérien de la Corse, avec une part de marché annuelle de 48%.

 

United Airlines facilite les correspondances des voyageurs pressés

Déplacements pros, 13/06/2019

La compagnie aérienne souhaite utiliser les nouvelles technologies pour améliorer l’expérience voyageur, notamment lors de leurs correspondances.

En février dernier, United Airlines a lancé son service Connection Saver à l’aéroport de Denver, puis à Chicago. Cette solution identifie automatiquement les vols au départ qui peuvent être mis en attente pour les passagers en correspondance tout en s’assurant que les personnes déjà dans l’avion arrivent à destination à temps.

Connection Saver permet en effet de déterminer si un vol peut être mis en attente sans causer d’inconvénients aux autres passagers. Pour ce faire, il prend plusieurs paramètres en compte dont le temps de parcours des passagers en correspondance. Des alertes par message sont également envoyées aux voyageurs pour leur donner des indications précises et ainsi leur faire gagner du temps.

Cette nouvelle solution doit être déployée dans plusieurs hubs United dès cet automne et dans les aéroports desservis par la compagnie par la suite.

 

La meilleure classe Premium Economique est signée Corsair

Déplacements pros, 13/06/2019

La classe Premium de la compagnie aérienne a été élue meilleure Premium Economique au monde selon le classement établi par le site Flight-Report.

Un classement qui regroupe les classes Premium Economique de plus de 40 compagnies aériennes au niveau mondial. Avec une note de 9/10, c’est Corsair qui remporte la première place, devant China Airlines et Singapore Airlines. Air France récolte quant à elle la note de 7,07/10 et arrive 12e du classement.

Ont été jugés par Flight-Report : les aspects des services au sol et le confort en cabine. Concernant le service au sol, le site souligne une franchise bagages proposant 64 kg de bagages, inclus dans le billet Premium. A bord, les sièges varient de 45 à 46 pouces et proposent davantage d’espace pour les jambes et plus de confort. La gastronomie est elle aussi très bien notée, ainsi que le service.

 

Comment Ryanair va (enfin) voler hors de l’Europe

Tour Hebdo, 12/06/2019

À la recherche de relais de croissance, la low-cost irlandaise s’offre la jeune compagnie maltaise Malta Air. Ryanair affirme ainsi sa nouvelle stratégie, calquée sur celle du groupe IAG.

Quelle mouche a piqué Ryanair ? En l’espace de quelques mois, la low-cost irlandaise a racheté tour à tour deux compagnies aériennes : Ryanair Holdings a annoncé l’acquisition de la start-up maltaise Malta Air hier, après avoir pris la totalité du capital de l’autrichienne Laudamotion en janvier dernier. Ces rachats sont d’abord le moyen pour Ryanair de se diversifier et de toucher de nouveaux consommateurs.

« L’investissement dans Malta Air va permettre à Ryanair d’augmenter sa présence à Malte et d’accéder à des marchés en dehors de l’Union européenne depuis Malte, notamment en Afrique du Nord », explique la compagnie, qui revendique 3 millions de clients sur l’île. Le rachat de Malta Air est aussi l’occasion pour Ryanair de revoir son organisation sur le plan social. La compagnie s’apprête à transférer une cinquantaine d’appareils basés en France, en Italie et en Allemagne de la structure irlandaise à la société maltaise. « Cela permettra à ces équipages de payer leurs impôts sur le revenu localement en France, en Italie et en Allemagne au lieu de l’Irlande où ils sont actuellement tenus de payer des impôts sur le revenu », détaille Ryanair.

Développer Malta Air et Laudamotion

Reste que ces investissements interviennent à un moment où la low-cost irlandaise apparaît en perte de vitesse. Ryanair a enregistré un bénéfice net d’un peu plus d’un milliard d’euros pour son exercice clôt au 31 mars 2019, soit le résultat le plus bas depuis quatre ans. L’année 2019 ne devrait d’ailleurs pas voir s’inverser la tendance avec un bénéfice qui devrait passer sous la barre du million d’euros, entre 750 et 950 millions d’euros, selon les estimations avancées par la direction. La low-cost irlandaise est à la recherche de relais de croissance !

Ryanair entend d’ailleurs développer rapidement Malta Air et Laudamotion. La flotte de Malta Air doit passer de six à dix d’ici à trois ans tandis que celle de Laudamotion sera portée de 19 avions l’été dernier à 25 appareils cet été puis 30 appareils à l’été 2020. Aucun objectif de trafic n’a encore été fixé pour Malta Air mais Ryanair affirme viser 7,5 millions de passagers sur Laudamotion en 2021, contre 4 millions attendus cette année.

S’inspirer du modèle du groupe IAG

Ryanair marque enfin sa volonté d’asseoir son développement en suivant le modèle des grands groupes aériens, comme IAG, Lufthansa ou Air France-KLM, qui opèrent sous plusieurs marques. Lors de la présentation des résultats du 3ème trimestre 2018, le PDG Michael O’Leary n’avait d’ailleurs pas caché son intention de mettre en place une structure « similaire à IAG », citant clairement son concurrent.

Les modifications ont été adoptées dans la foulée : le groupe Ryanair est désormais chapeauté par une holding et chacune des compagnies du groupe à sa direction et son PDG propre. En mars, Ryanair avait également annoncé le changement de nom de sa filiale polonaise Ryanair Sun, qui prendra le nom de Buzz à l’automne. De quoi construire quatre compagnies distinctes, avec chacune leur marque. Ryanair veut diviser pour mieux régner !

 

Virgin Atlantic choisit AFI KLM E&M pour le support de sa flotte d’Airbus A350-1000

Air & Cosmos, 13/06/2019

Le support équipement porte sur un ensemble de douze appareils dont le premier exemplaire doit être livré cet été.

AFI KLM E&M et Virgin Atlantic viennent de signer un accord portant sur le support équipement de la nouvelle flotte d’Airbus A350-1000, composée de douze appareils, et dont le premier exemplaire devrait être livré à la compagnie britannique dès cet été. Le contrat est un contrat de support à l’heure de vol, incluant les réparations, l’accès à un pool de pièce de rechange et la mise à disposition d’un stock local d’équipements à Londres.

Le partenariat entre AFI KLM E&M et Virgin Atlantic remonte à une vingtaine d’années. AFI KLM E&M assurait déjà le support équipement des Boeing 787 et 747 de Virgin, ainsi que les Airbus A330/A340. « Nous sommes très satisfaits que les opérateurs d’Airbus A350 sont de plus en plus nombreux à faire appel à nos services. Avec ce nouveau partenariat, nous consolidons non seulement notre relation de confiance avec Virgin Atlantic Airways, mais également notre positionnement sur un segment de marché en pleine croissance », déclare Fabrice Defrance, directeur commercial d’AFI KLM E&M.

 

Le trafic des aéroports parisiens en hausse de 2,9% du trafic en mai

Le Figaro, 14/06/2019

Les aéroports parisiens d’Orly et de Charles-de-Gaulle ont enregistré en mai une progression modérée de 2,9% de leur trafic passagers, le développement des vols vers l’Amérique compensant « l’effet négatif » du ramadan, a annoncé ce vendredi leur gestionnaire Groupe ADP. En tout, 9,2 millions de passagers ont été accueillis (contre 9,4 millions en avril), dont 6,4 millions à Paris-Charles de-Gaulle (+6,2%) et 2,8 millions à Paris-Orly (-4,2%). « Cette tendance est notamment liée à l’effet négatif de l’évolution du calendrier du Ramadan, qui s’est déroulé du 6 mai au 4 juin en 2019, alors qu’il a eu lieu du 16 mai au 14 juin en 2018 », précise un communiqué.

Le trafic international (hors Europe) est en progression de 2,6% grâce à une hausse du trafic vers les régions Amérique du Nord (+10%), Amérique latine (+14,9%), DOM-COM (+7,1%) et Asie-Pacifique (+3,8%). Les zones Afrique (-8,5%) et Moyen-Orient (-2,9%) sont elles en repli. Le trafic Europe (hors France) est en progression de 4,4% et celui en France régresse de 0,9%. Le nombre de passagers en correspondance a bondi de 15,3%. Depuis le début de l’année, le trafic de Paris Aéroports est en progression de 4,7%. Le trafic du groupe turc TAV Airports, dont le Groupe ADP détient 46,1% du capital, a pour sa part encore chuté de 40,4% sur le mois de mai, toujours en raison du transfert des vols commerciaux d’Istanbul Atatürk vers le nouvel aéroport d’Istanbul depuis le 6 avril 2019, a expliqué le groupe. Celui de l’aéroport de Santiago du Chili, dont le Groupe ADP détient 45% du capital, est en hausse de 8,2%. Le trafic d’Amman, dont il est actionnaire à hauteur de 51%, est en baisse de 3,8%.