Revue de presse SNPL du 14 mai 2019

Revue de presse élaborée par

 

  • Air France confirme le PDV et la réduction de 15% du réseau intérieur
  • Air France baisse ses effectifs et mise sur Transavia
  • Vinci finalise l’acquisition de Londres-Gatwick
  • Le transport aérien français n’est pas assez compétitif, selon l’IATA
  • Canada : la compagnie WestJet va être rachetée par Onex pour 5 milliards CAD
  • Trafic du Groupe Lufthansa : +3,0% en avril
  • Groupe IAG: le bénéfice recule au T1
  • Ryanair perd contre lastminute
  • Trafic en baisse à l’aéroport de Toulouse en avril
  • Aéroport de Martinique : +10,41% en mars
  • JO Paris 2024 : la Région s’oppose à la mise en service du Charles-de-Gaulle Express avant les Jeux
  • La privatisation d’Aéroports de Paris aura-t-elle lieu ?
  • Une taxe passager contre les faillites en Grande Bretagne?
  • Le prix des carburants en très légère baisse

 

Air France confirme le PDV et la réduction de 15% du réseau intérieur

Air Journal – 14/05/2019

La compagnie aérienne Air France a confirmé un plan de départs volontaires portant sur 465 postes au sol, et la réduction de 15% de son offre sur le réseau intérieur d’ici 2021, avec suppressions de lignes à la clé. Depuis 2013, les pertes cumulées de son activité domestique s’élèvent à 717M€.

Lors du Comité Social et Economique Central (CSEC) qui s’est tenu le 13 mai 2019, la compagnie nationale française a confirmé l’étendue du projet de PDV au sol : 465 postes dans treize aéroports du réseau point-à-point seront supprimés, soit 13% des emplois dans les plateformes de l’hexagone principalement affectés aux opérations de la filiale régionale HOP. Air France précise que les représentants du personnel ont été informés d’un projet de plan de départs volontaires « qui serait mis en œuvre sur plus d’une année », et fera prochainement l’objet d’une consultation. Il n’y aura aucun départ contraint, le projet comportant « des mesures d’accompagnement individualisées pour les salariés concernés » qui seront détaillées et négociées avec les partenaires sociaux au cours de la consultation. Dans le détail, le PDV viserait en particulier 202 postes de piste et 169 à l’accueil et l’enregistrement des passagers. Paris-Orly et Marseille seront les plus touchés avec 63 départs chacun, devant Ajaccio et Bastia (54 et 50 selon des sources syndicales citées par Le Figaro). En outre, 39 suppressions de postes seraient prévues à Nice, 37 à Bordeaux, 35 à Strasbourg, 29 à Toulouse, 27 à Lyon, 21 à Toulon, 18 à Bâle-Mulhouse, 16 à Nantes et 13 à Montpellier. Un document confidentiel consulté la semaine dernière par France Info précisait que les conditions de départ seraient « similaires aux sept plans précédents » : la somme versée aux employés acceptant de partir serait « proportionnelle à l’ancienneté, avec des possibilités de reconversion ».

La compagnie aérienne précise encore que lors du CSEC de lundi, ce sont des « premières orientations » qui ont été présentées et discutées, « ainsi que leurs implications en matière de Gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC) » : améliorer la performance opérationnelle, offrir le plus haut niveau de qualité de produit et de service aux clients, mais aussi restaurer la compétitivité d’Air France et pour cela notamment adapter son activité court-courrier.

La GPEC d’Air France sur la période 2019-2021 fait apparaître un « besoin de recrutements important dans de nombreux métiers de l’entreprise », mais également un sureffectif sur l’activité sol du Court Courrier. Dans le cadre de la revue de ses activités, Air France envisage donc de diminuer son offre sur le court-courrier de 15% en sièges kilomètres offerts (SKO) d’ici fin 2021.

La baisse de la recette de certaines lignes n’a pas pu être enrayée et les coûts unitaires réduits. Il en résulte une situation financière de plus en plus difficile pour Air France sur l’activité domestique qui a enregistré une perte de 189 M€ en 2018, « en forte détérioration par rapport à 2017 (96M€). Depuis 2013, les pertes cumulées s’élèvent à 717M€ ». Si elle ne fait aucune annonce sur le sujet, elle pourrait supprimer une dizaine de lignes non rentables, dont celles reliant Paris-Orly à Agen, Lorient et Quimper ou celle entre Strasbourg et Lille sont les plus fréquemment citées ; la réduction de l’offre pourrait aussi passer par l’utilisation d’avions plus petits en particulier à Orly.

Air France rappelle qu’au cours des cinq dernières années, son réseau domestique « a été fortement impacté » par la concurrence des lignes TGV, « qui ont augmenté leurs capacités sur l’ensemble du territoire, diminué les temps de parcours et développé une offre low-cost très compétitive ». Le train « qui s’est développé au fil des années par la volonté des pouvoirs publics est devenu le plus grand concurrent d’Air France sur le réseau domestique, sans être soumis aux taxes ou redevances qui visent directement le transport aérien, au départ des aéroports parisiens ou des régions françaises », souligne la compagnie aérienne. L’ouverture des quatre lignes nouvelles à grande vitesse en 2016 et 2017 « doit attirer 4,7 millions de voyageurs supplémentaires en 2020, et là où les lignes à grande vitesse se sont installées reliant Paris à moins de deux heures des provinces », les lignes d’Air France ont perdu 90% de part de marché.

Autre argument avancé par la compagnie de l’alliance SkyTeam, le développement des low cost qui ont installé des bases « au départ des principales escales et gagné rapidement du terrain au moyen de politiques tarifaires agressives et parfois avec l’aide de collectivités publiques » (easyJet, Volotea et maintenant Ryanair pour ne pas les citer). A l’inverse d’Air France dont les équipes sont basées à 90 % sur le territoire national, ces compagnies n’ont « la plupart du temps pas contribué à développer l’emploi dans les régions où elles opèrent », assure-t-elle.

Anne Rigail, Directrice Générale d’Air France a déclaré dans un communiqué : « De nombreux talents vont nous rejoindre en 2019, pilotes, hôtesses et stewards, mécaniciens ou ingénieurs, pour accompagner la croissance d’Air France, mais nous avons aussi la responsabilité de garantir l’équilibre de nos activités dans certains secteurs pour en assurer la pérennité. C’est l’esprit qui a animé le projet présenté ce jour pour le court courrier. Nous mènerons le processus de consultation des partenaires sociaux dans un esprit d’ouverture et de dialogue, et nous nous engageons à accompagner chaque salarié qui souhaitera évoluer vers un nouveau poste ou dans un nouvel environnement professionnel ». Benjamin Smith, Directeur Général du groupe Air France-KLM, a ajouté : « Le réseau domestique français est indissociable de l’histoire d’Air France, il est garant de son ancrage territorial, et permet de relier les régions françaises au reste du monde en offrant plusieurs milliers d’opportunités de correspondance chaque jour.  Dans un contexte hautement concurrentiel, nous sommes tous pleinement mobilisés pour défendre un marché domestique essentiel pour Air France mais aussi plus globalement pour le groupe Air France-KLM ».

Face à cette situation de concurrence sur le court-courrier visiblement considérée comme déloyale, les équipes d’Air France « ont su s’adapter, se remettre en question dans un environnement de plus en plus difficile. Elles sont à l’origine de nombreuses initiatives commerciales innovantes qui ont amélioré l’offre pour qu’elle soit en phase avec les attentes des clients en termes d’horaires, de fluidité, de ponctualité, et qui permettent à Air France de conserver 65% de parts de marché sur le marché domestique ». Rappelons que depuis 2012, plus de 10.000 départs volontaires ont été effectués, tous s’accompagnant d’indemnités.

Le projet de PDV va donc être l’objet d’une consultation, et les syndicats sont restés plutôt mesurés dans leurs réactions. Dans Le Monde, la CFDT déclare que « cette démarche d’attrition des personnes » et de l’activité provoque des interrogations, et s’étonne qu’Air France n’ait pas dit un mot hier sur sa filiale low cost Transavia France – filiale qui aurait les moyens de « concurrencer les low cost en province » selon l’ancien président du SNPL Philippe Evain. A Nantes, ou 16 des 150 emplois sont visés par le PDV, le délégué Force Ouvrière Bruno Rouaut interrogé par France Bleu dit ne pas comprendre : « la direction nous dit qu’on est trop et sur le terrain et on s’aperçoit que pas du tout. On court partout, les conditions de travail se sont dégradées depuis plusieurs années (…). On nous annonce un programme été, au cours duquel il y a plus de vols, plus de bagages à s’occuper … Et ça ne passe déjà pas ». Rappelons qu’Air France avait signé en janvier un nouvel accord salarial pour 2019 avec les organisations syndicales représentatives CFDT, CFE-CGC, FO et UNSA de son personnel au sol.

 

Air France baisse ses effectifs et mise sur Transavia

Le Parisien – 13/05/2019

La direction doit annoncer ce lundi un plan de départ volontaire de 465 personnes. En parallèle, elle parie sur sa filiale low cost Transavia pour résorber les pertes de ses lignes intérieures.

C’est tout le paradoxe ! Alors qu’Air France recrute pilotes, hôtesses et stewards par centaines, la compagnie devrait annoncer ce lundi un plan de départ volontaire (PDV) lors d’un comité social, économique et central (CSEC) qui concernerait la suppression de 465 postes de personnels au sol dans une douzaine d’aéroports.

Principaux sites touchés ? Marseille, Bastia et Ajaccio qui perdraient chacun plus d’une cinquantaine de postes. « C’est un secret de polichinelle, confie une source interne. Cela fait des années que ces bases sont en sureffectif. Mais personne n’a osé s’y attaquer pour préserver la paix sociale. » Changement de ton, donc avec Benjamin Smith, le nouveau patron d’Air France-KLM, arrivé en septembre dernier.

Après avoir pacifié les relations sociales de la compagnie, le dirigeant canadien entre dans le dur. Il va même plus loin. Le plan de départs doit s’accompagner d’une réduction de plus de 10 % des vols intérieurs d’Air France concurrencés par les compagnies low cost Ryanair et EasyJet, mais aussi le TGV.

Résultat, l’an dernier, la compagnie tricolore a accumulé près de 190 millions d’euros de perte sur son réseau court et moyen-courriers. « Des rotations entre certaines capitales régionales vont disparaître, prédit une source interne. Mais ça va s’accompagner d’une montée en puissance de Transavia. »

Transavia pour remplacer Air France ?

Jusqu’ici cantonnée aux destinations saisonnières, la low cost du groupe pourrait-elle remplacer Air France sur certains vols intérieurs ? L’idée fait son chemin, mais elle devra forcément passer par un accord entre la direction et les pilotes. Si officiellement les deux parties n’ont pas encore entamé les discussions, officieusement le sujet est lancé. « Nous avons eu plusieurs discussions informelles avec Ben Smith, confie une source syndicale au SNPL, le principal syndicat de pilotes de la compagnie. Il souhaitait savoir dans quelles conditions il pourrait utiliser Transavia dans l’avenir. »

Le sujet est explosif. En septembre 2014, un projet de développement de Transavia avait occasionné la grève la plus longue, quatorze jours, et la plus coûteuse : 300 millions d’euros, de l’histoire d’Air France. Mais les temps changent. Une récente consultation organisée par le syndicat, indique qu’une grosse majorité de pilotes sont favorables au développement de Transavia.

Surtout, Philippe Evain, surnommé par certains Philippe le Rouge, a été remplacé à la tête du SNPL par Guillaume Gestas, lors des élections professionnelles organisées en décembre. Un profil plus modéré, qui a surtout l’avantage de bien connaître Transavia puisque ce commandant de bord sur Boeing 737 est actuellement détaché dans la compagnie low cost.

Des discussions avant l’été

Vendredi dernier, une réunion s’est même tenue au SNPL sur le sujet. « Notre objectif sera toujours de chercher à ce que les contrats des pilotes Transavia soient le plus proche possible de ceux d’Air France, poursuit cette même source. Mais dès lors que le contrat est bon pour le pilote, il n’y a pas de raison de ne pas développer Transavia. »

Le temps presse. Longtemps protégés, les vols intérieurs sont de plus en plus la cible des appétits des low cost étrangères. Début avril, Bordeaux est devenue la deuxième base de Ryanair en France. « Il va falloir faire évoluer le modèle Transavia, assume ce syndicaliste du SNPL. Aujourd’hui, l’accord ne permet pas de faire voler plus de quarante avions Transavia alors que souvent Air France n’est pas compétitive face aux low cost et que Transavia a des coûts deux fois moins élevés qu’Air France. » Les discussions entre la direction et le SNPL doivent débuter avant l’été.

 

Vinci finalise l’acquisition de Londres-Gatwick

La Journal de l’Aviation / AFP – 14/05/2019

Vinci Airports a annoncé mardi avoir finalisé l’acquisition de l’aéroport de Londres Gatwick, une transaction conclue en décembre pour 2,9 milliards de livres sterling (3,22 milliards d’euros).

« Vinci Airports finalise aujourd’hui l’acquisition de la majorité du capital (50,01%) de l’aéroport de Londres Gatwick », a annoncé le groupe dans un communiqué de presse.

Les 49,99% restants sont gérés par Global Infrastructure Partners (GIP), détaille Vinci, qui affirme être désormais le deuxième opérateur aéroportuaire mondial avec plus de 240 millions de passagers accueillis par an, dont 46 millions à Londres Gatwick.

Vinci Airports indique qu’il gère « aujourd’hui le réseau aéroportuaire mondial le plus diversifié avec 46 aéroports dans 12 pays ».

Au premier trimestre 2019, Londres Gatwick a enregistré une croissance du nombre de passagers de 4%, et est appelé à devenir le premier aéroport du réseau Vinci Airports.

La filiale du géant français du BTP a précisé avoir « financé l’opération par endettement, notamment une émission obligataire en livres sterling lancée en mars 2019 ».

La gouvernance de l’aéroport ne change pas, détaille le groupe, qui indique que « Sir David Higgins, Stewart Wingate et Nick Dunn restent respectivement président, directeur général et directeur financier », et sont rejoints « par Cédric Laurier, de Vinci Airports, en tant que directeur technique ».

Ouvert en 1958, Gatwick est fréquenté par quelque 50 compagnies aériennes et emploie directement 24.000 personnes.

Il s’est fixé pour objectif d’atteindre la barre des 53 millions de passagers annuels en 2023.

De son côté, Vinci cherche à développer les concessions autoroutières et aéroportuaires, très lucratives, au-delà de son activité de bâtiment et de travaux publics.

En 2018, le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 43,5 milliards d’euros et dégagé un bénéfice net de 2,98 milliards, tous deux en hausse d’un peu plus de 8%. Dans les deux cas, il s’attend à de nouvelles hausses pour 2019.

 

Le transport aérien français n’est pas assez compétitif, selon l’IATA

Les Echos – 13/05/2019

L’Association du transport aérien international, IATA, estime que le transport aérien en France reste handicapé par des taxes trop élevées, une réglementation trop lourde et un marché du travail compliqué.

Malgré le résultat décevant des  Assises du transport aérien , les représentants des compagnies aériennes n’ont pas totalement renoncé à convaincre le gouvernement de la nécessité d’améliorer la compétitivité du transport aérien en France. Après en avoir débattu pendant des mois avec les Pouvoirs publics, pour un résultat « nul » selon le président de la Fédération de l’aviation marchande (FNAM), Alain Battisti, les professionnels français ont demandé à l’Association du transport aérien international, l’IATA, de se pencher sur la situation du transport aérien en France.

100 milliards d’euros et 1,1 million d’emplois

Le constat dressé par l’IATA est sans surprise. Si la France reste un très beau marché pour l’aviation, avec 89 millions de passagers en 2017, 1,1 million d’emplois et environ 100 milliards d’euros de contribution au PIB selon l’IATA, son développement reste entravé par un niveau de taxation trop élevé, une réglementation trop lourde et un marché du travail compliqué par les grèves et les charges sociales. Sans ces trois boulets, le secteur pourrait créer 500.000 emplois supplémentaires et générer 60 milliards d’euros de plus par an, croient même pouvoir affirmer les experts de l’IATA, graphiques à l’appui.

La France à la traîne en Europe

Selon l’indice de compétitivité établi par l’IATA pour 17 pays européens, la France se classerait en effet en treizième position pour la fiscalité sur les billets d’avion, en quatorzième position pour le poids de la réglementation et en douzième position pour la compétitivité de son marché du travail dans le domaine de l’aviation. De quoi laisser envisager quelques pistes de progression, même si le mode de calcul de cet indice reste un peu obscur.

La crainte d’une nouvelle taxe

Les professionnels du transport aérien français espèrent au moins que ces indications dissuaderont les responsables politiques d’alourdir encore leur barque, avec de nouvelles taxes, comme le  projet de taxe sur le kérosène , régulièrement évoquée au Parlement. « En dix ans, nous avons réduit nos émissions de moitié et nous allons continuer à le faire, plaide Alain Battisti. Une taxe sur le carburant servirait le budget de l’Etat, mais pas l’environnement. »

 

Canada : la compagnie WestJet va être rachetée par Onex pour 5 milliards CAD

Le Journal de l’Aviation / AFP – 13/05/2019

WestJet, la deuxième compagnie aérienne canadienne, va être rachetée pour 5 milliards de dollars canadiens (3,3 mds d’euros) en numéraire par le fonds d’investissement canadien Onex, ont annoncé lundi les deux entreprises.

La transaction comprend la reprise des dettes de WestJet, qui atteignaient 3,2 milliards de dollars (2,1 mds d’euros) fin mars, selon un communiqué du transporteur aérien, principal concurrent d’Air Canada.

Fondée en 1996 et basée à Calgary, dans l’Ouest canadien, WestJet dispose d’une flotte d’environ 180 appareils et dessert plus d’une centaine de destinations dans les Amériques et en Europe. La compagnie a transporté 25 millions de passagers en 2018.

Rentable depuis ses débuts, WestJet a dégagé en 2018 un bénéfice net de 91 millions de dollars pour un chiffre d’affaires de 4,7 milliards de dollars. Onex a proposé 31 dollars pour chaque action WestJet, soit une prime de 63% par rapport au cours moyen de la compagnie au cours des 20 derniers jours en Bourse. Après cette annonce, l’action de WestJet a bondi de 61% en Bourse à Toronto, à 29,89 dollars à 14H25 GMT.

L’accord devrait être bouclé à la fin de l’année ou au début de 2020 après l’assentiment des autorités canadiennes et un vote des actionnaires de WestJet prévu en juillet, a précisé le transporteur.

Créé en 1984, le fonds Onex dispose de 31 milliards de dollars américains d’actifs sous gestion. Il prévoit de retirer WestJet de la Bourse après son acquisition.

L’annonce du rachat de WestJet survient dans un contexte de grandes manœuvres dans l’industrie aérienne canadienne, deux semaines notamment après que la maison mère de la compagnie Transat a dit examiner des propositions pour le rachat de ce transporteur aérien, le 3ème du pays.

Deux financiers québécois lorgnent sur Air Transat, dont l’homme d’affaires Pierre Karl Péladeau, propriétaire du groupe Québecor, a indiqué la semaine dernière le Journal de Montréal, qui est dans le giron du géant québécois des télécoms.

 

Trafic du Groupe Lufthansa : +3,0% en avril

Air Journal – 14/05/2019

Les compagnies aériennes du groupe Lufthansa ont accueilli le mois dernier 12,533 millions de passagers, un trafic en hausse de 3,0% par rapport à avril 2018 accompagné d’une hausse du coefficient d’occupation moyen de 2,0 point de pourcentage à 83,3%.

En avril 2019, Lufthansa, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings et Swiss International Air Lines ont affiché une capacité en sièges-kilomètres disponibles en hausse de 4,0% par rapport à l’année précédente, tandis que les ventes en revenu passager kilomètre augmentaient de 6,5%. Les « Network Airlines » Lufthansa, SWISS et Austrian Airlines ont transporté au total 9,34 millions de passagers en avril, soit 5,0% de plus que le même mois l’année dernière ; leur capacité a augmenté de 4,1% et leurs ventes de 6,7%, le coefficient d’occupation des trois filiales gagnant 2,0 point à 83,3%. Au cours des quatre premiers mois de l’année, les trois compagnies de Star Alliance ont transporté 31,182 millions de passagers, soit 3,8% de plus que pendant la même période de l’année précédente. Le coefficient d’occupation a progressé de 0,5 point de pourcentage pour atteindre 79,3%, après une augmentation de 5,2% du nombre de sièges proposés et une augmentation de 5,9% des ventes.

La croissance la plus forte en avril a de nouveau été enregistrée par les compagnies aériennes de réseau dans le hub de Vienne, avec une hausse du nombre de passagers de 5,9%. À l’aéroport de Zurich, le nombre de passagers a augmenté de 4,3% en avril, à Munich de 2,6% et à Francfort de 4,3%. L’offre en sièges-kilomètre a également augmenté à des taux différents : 6,8% à Vienne, 6,2% à Munich, 4,6% à Zurich et 1,9% à Francfort.

Lufthansa German Airlines a transporté 6,224 millions de passagers en avril 2019, en hausse de 4,9% par rapport au même mois de l’année dernière. Avec une augmentation de 3,6% du nombre de sièges-kilomètre et une augmentation de 6,4% des ventes, le coefficient d’occupation a augmenté de 2,2 point à 82,9%. Au cours des quatre premiers mois de 2019, Lufthansa a vu le nombre de passagers transportés progresser de 2,8% à 21,201 millions ; le coefficient d’occupation a gagné 0,2 point de pourcentage pour s’établir à 79,1%, après une augmentation de 4,1% de la capacité et de 4,4% des ventes sur 177.299 vols (+2,8%).

SWISS (hors Edelweiss) a transporté 1,645 million de passagers en avril 2019, chiffre en hausse de 3,2% en comparaison annuelle (+4,3% avec Edelweiss), sur un nombre de vols ayant simultanément progressé de 5,2% à 12.957 vols. Pour une offre en SKO accrue de 0,5% en comparaison annuelle sur l’ensemble du réseau, le trafic en PKT a augmenté de 0,2% ; le coefficient d’occupation baisse de 0,2 point de pourcentage à 85,0%. Sur les quatre premiers mois de l’année, le trafic de la compagnie suisse (Edelweiss incluse) a progressé de 5,0% à 6,242 millions de passagers, le coefficient d’occupation gagnant 0,9 point à 81,4% sur un nombre de vols en hausse de 6,1% (51.055 au total).

Austrian Airlines a accueilli le mois dernier 1,268 million passagers (+5,9%), avec des capacités à +6,8% et des revenus à +12,5% ; le coefficient d’occupation s’établit à 81,4% (+4,1 point), avec un nombre de vols en hausse de 2,1% à 11.895. Sur quatre mois, la compagnie autrichienne a accueilli 3,932 millions de clients (+6,9%), avec un coefficient d’occupation à 75,6% (+1,6 point) et 40.649 vols (+3,9%).

Eurowings (la low cost du même nom et Brussels Airlines) a transporté environ 3,193 millions de passagers en avril (-2,3%). Parmi ce résultat, 2,895 millions de passagers ont emprunté des vols court-courriers et 299.000 ont effectué des vols long-courriers. Cela correspond à une réduction de 4,1% sur les liaisons court-courrier, et à une augmentation de 19,1% sur les liaisons long-courriers par rapport à l’année précédente. Une augmentation globale de 3,4% de la capacité en avril a été dépassée par une augmentation de 5,8% des ventes, entraînant une augmentation de 1,9 point du coefficient d’occupation à 83,1%. Au cours des quatre premiers mois de 2019, Eurowings et Brussels Airlines ont accueilli environ 10,735 millions de passagers, soit 1,2% de plus que pendant la même période l’année dernière. Le coefficient d’occupation a augmenté de 0,4 point de pourcentage pour atteindre 79,7%, avec une capacité en hausse de 7,8% et un trafic en hausse de 8,7%.

Côté fret, la capacité de chargement du groupe en avril était en hausse de 9,3% par rapport à l’année précédente, tandis que les tonnes-kilomètres vendues étaient en baisse de 4,2% : il en résulte un taux de remplissage de 59,3%, soit 8,4 points de pourcentage de moins qu’en avril 2018. Au cours des quatre premiers mois de 2019, la capacité de fret a été augmentée de 8,8%, tandis que les ventes ont diminué de 3,3%, pour  un facteur de charge inférieur de 7,7 points de pourcentage à 61,8%.

 

Groupe IAG: le bénéfice recule au T1

Air Journal – 13/05/2019

International Airlines Group (IAG), maison-mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level, a enregistré au premier trimestre un bénéfice opérationnel de 135 millions d’euros, en baisse de 60,3% par rapport à la même période l’année dernière.

Le chiffre d’affaires passager du groupe a progressé de 5,2% à 4,64 millions d’euros au T1 2019 (et de 5,9% pour l’ensemble des activités), et il est resté rentable « lors d’un trimestre où les compagnies aériennes européennes ont été fortement touchées par les problèmes de carburant et de change, par la capacité du marché ayant un impact sur le rendement, et par le calendrier de Pâques » selon le CEO Willie Walsh. IAG a dégagé un bénéfice opérationnel avant éléments exceptionnels de 135 millions d’euros à comparer aux 340 millions du T1 2018 (base pro forma avec nouvelles règles comptables), et la recette unitaire par SKO a reculé de 0,8% (à 6,16 centimes d’euros) quand les coûts unitaires par SKO progressaient de 0,8%. Le coût unitaire de carburant pour le trimestre était en hausse de 15,8%, et de 11,1% à taux de change constant. Le résultat net au premier trimestre affiche 70 millions d’euros (-91,2%), les seuls taux de change ayant coûté 61 millions d’euros.

Les résultats du groupe de l’alliance Oneworld étaient meilleurs en termes de capacité (hausse de 6,1%), et de réduction de la dette nette (recul de 18,7% à 5,225 milliards) et son chiffre d’affaires disponible au 31 mars 2019 était de 7,481 milliards d’euros, en hausse de 1,207 milliard par rapport à fin décembre.

IAG n’est guère optimiste pour la suite de 2019, prévoyant une recette unitaire stable même si les revenus passager continueront de progresser à taux de change constant. Le résultat opérationnel en 2019 devrait être stable par rapport à 2018, à 3,49 milliards d’euros.

 

Ryanair perd contre Lastminute

Déplacements Pros – 10/05/2019

Une filiale du groupe LM Group gagne une bataille judiciaire contre la compagnie low cost. Ryanair est condamné à verser 123 000 euros.

Bravonext, filiale de Lastminute (lm), vient de remporter une bataille judiciaire vieille de 10 ans entre les deux sociétés. Le groupe Lastminute peut ainsi continuer de comparer et de réserver des billets de la low cost irlandaise à travers ses différents sites, en toute légalité : lastminute.com, volagratis.it, rumbo.es, weg.de, bravofly.com…

Selon un communiqué : « Cette décision indique que le lm group ne viole aucun droit de propriété intellectuelle ni obligation contractuelle envers Ryanair en exerçant ses activités en tant qu’agence de voyage en ligne sur la question des vols de cette compagnie aérienne. »

Condamné par le Tribunal Suisse de Lugano, la compagnie aérienne doit verser un total de 140 000 CHF, soit 123 000 euros de compensation. Le tribunal a également condamné Ryanair pour concurrence déloyale en déclarant dans un communiqué de presse daté du 25 janvier 2008 que Bravonext vend illégalement des billets Ryanair via ses sites.

 

Trafic en baisse à l’aéroport de Toulouse en avril

Air Journal – 14/05/2019

Le trafic de l’aéroport de Toulouse-Blagnac a reculé de 1,5% en avril, avec un total de 838.576 passagers accueillis. Le trafic national est en hausse de 10,7%, l’international baissant de 11,6% en raison d’une offre en retrait par rapport à avril 2018. Avec 368.613 passagers, la part du segment low cost atteint 44,1% du trafic total.

En plein débat sur sa privatisation, l’aéroport toulousain affiche en avril 2019 une baisse de trafic par rapport au même mois l’année dernière. Le trafic national affiche 437.181 passagers (+10,7%), le trafic sur Paris étant en forte hausse (+10,2%) avec une nette progression observée sur Paris-CDG en raison de l’augmentation de l’offre Air France (+20,2%, 85.427 passagers), ainsi que sur Paris-Orly (+6,5%, 206.391 passagers). En région, le trafic affiche un bon niveau de croissance (+11,6%,  145.363 passagers), avec des résultats positifs sur la majorité des destinations. Les croissances les plus significatives sont relevées sur Nice (+85,2%, 14.573 passagers), Marseille (+27,8%, 6300 passagers) et Rennes (+22,1%, 8765 passagers).

Le trafic international à Toulouse-Blagnac a enregistré en avril 399.171 passagers (-11,6%). Le trafic de l’espace Schengen (65,1%), recule de 14%, avec 259.757 passagers. Bruxelles est leader sur ce faisceau malgré une baisse de 3,4% (26.251 passagers). Les plus fortes croissances sont observées sur Bâle (+38,9%, 7644 passagers), Palma (+22,5%, 6.099 passagers) et Porto (+8,3%, 10.318 passagers). Hors Schengen (-9,0%, 87.212 passagers), le trafic sur Londres reste majoritaire malgré un recul de 8,1%, avec 63.672 passagers répartis sur quatre aéroports : Stansted (+2,1%, 17.831 passagers), Luton (-5,9%, 5614 passagers), Heathrow (-11,5%, 19.263 passagers), et Gatwick (-12,9%, 20.964 passagers). Le trafic sur l’Afrique du Nord est en hausse (+5,5%), avec des résultats contrastés sur la Tunisie (+13,6%, 10.222 passagers), le Maroc (+7,6%, 21.643 passagers) et l’Algérie (-2,2%, 14.946 passagers). Le trafic charter représente 1,1% du total international avec 4409 passagers.

Le trafic fret et poste est en hausse (+9,0%) avec 5828 tonnes traitées ; le nombre de mouvements commerciaux est en hausse (+3,1%), avec 7738 mouvements réalisés. L’emport moyen par avion est de 117 passagers, contre 122 en avril 2018.

 

Aéroport de Martinique : +10,41% en mars

Air Journal – 14/05/2019

Au premier trimestre 2019, l’aéroport Martinique Aimé Césaire enregistre un record de trafic avec une croissance de 7,05% en résultats cumulés, soit 643.719 passagers transportés.

Pour le seul mois de mars 2019, avec 224.049 passagers transportés, le trafic atteint un résultat historique à deux chiffres, une augmentation de 10,41% par rapport à la même période de l’année en 2018 selon le communiqué de l’aéroport de Fort de France. Le trafic national affiche une croissance de 7,30% avec 183.274 passagers :

▪ Le segment France indique une progression de 7,44%. La constance de ces très bons résultats s’explique par les tarifs particulièrement attractifs appliqués par les opérateurs réguliers sur la destination observés depuis l’an dernier, notamment avec l’arrivée d’une nouvelle compagnie low-cost sur le réseau.

▪ Sur le segment Guadeloupe, on note une reprise du trafic qui progresse de 1,39% malgré la concurrence notable des tarifs proposés par les opérateurs maritimes sur la destination.

▪ La présence de la compagnie Norwegian en mars a généré un impact positif sur le segment Guyane qui affiche une très belle performance de 35,47% de fréquentation.

Avec 36.274 passagers, le trafic international affiche d’excellents résultats avec une hausse de 45,15% par rapport à la même période en 2018 :

▪ Les segments Amérique du Sud et Europe, portés par une très bonne saison de croisière tête de ligne, affichent respectivement une hausse de 18,89% et 19,86%.

▪ Dynamisé par l’offre tarifaire de la compagnie Norwegian sur le réseau, le segment Autres Aéroports, incluant notamment les destinations d’Amérique du Nord, affiche une croissance historique de 78,44% notamment grâce à l’augmentation des fréquences et à l’offre des dessertes vers les Etats-Unis et la Canada principalement.

▪ Enfin malgré la reprise de l’activité touristique dans les îles du Nord, le segment Caraïbe Internationale reste encore impacté par les tarifs proposés sur les destinations de la zone et présente une baisse de -9,14%, un chiffre toutefois en nette amélioration par rapport à Février 2019 (-12,06%).

 

JO Paris 2024 : la Région s’oppose à la mise en service du Charles-de-Gaulle Express avant les Jeux

L’Equipe / AFP – 13/05/2019

Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France, estime « intenable » la mise en service de la ligne ferroviaire qui doit relier l’aéroport de Roissy et la gare de l’Est pour les Jeux de Paris 2024.

Après l’audition lundi matin du préfet d’Île-de-France Michel Cadot, la présidente (Les Républicains) de la Région Valérie Pécresse s’est opposée à la mise en service du Charles-de-Gaulle Express, liaison ferroviaire entre l’aéroport de Roissy et la gare de l’Est, pour les prochains Jeux de Paris 2024 (26 juillet-11 août).

Risque de dégrader les conditions de voyage

Le scénario qui prévoit cette mise en service est « radicalement intenable », selon l’élue qui préside Ile-de-France Mobilités, l’autorité des transports en Île-de-France, car cela « dégraderait les conditions de voyage » des usagers du RER B.

Vendredi 10 mai, le préfet Michel Cadot avait proposé deux scénarios au Gouvernement pour cette liaison inscrite dans le projet de candidature de Paris aux JO 2024 : une mise en service du nouveau train en mai 2024, avec « une nécessaire réduction du service » jusqu’à fin 2024 ou bien une livraison après les JO, en décembre 2025.

Une offre spéciale JO sur le RER B ?

Valérie Pécresse privilégie donc le second projet. Selon elle, il est possible de mettre en place « une offre spéciale JO », avec des RER B entre la gare du Nord et Roissy. « C’est une compensation acceptable pour le comité olympique », estime la présidente de la Région.

Elle s’oppose ainsi à la Délégation interministérielle aux Jeux Olympiques et grands événements sportifs, au groupe ADP qui gère les aéroports parisiens et à la société de projet CDG Express qui privilégient le premier scénario. Le Gouvernement devra donc jouer le rôle d’arbitre dans ce dossier.

 

La privatisation d’Aéroports de Paris aura-t-elle lieu ?

Journal Spécial des Sociétés – 13/05/2019

Cette question mérite clairement d’être posée depuis la décision rendue par le Conseil constitutionnel le 9 mai dernier (décision n° 2019-1 RIP) par laquelle il a validé la proposition de loi visant à affirmer le caractère de service public national de l’exploitation des aérodromes de Paris, déposée dans le cadre de la procédure de referendum d’initiative partagée (le « RIP »).

En effet, la veille de l’adoption de la loi PACTE (1) par le Parlement (le 11 avril dernier), qui autorise l’État à privatiser la société Aéroports de Paris (« ADP »), 248 parlementaires avaient, pour la première fois de l’histoire, déposé une proposition de loi destinée à être transmise au Conseil constitutionnel dans le cadre de l’article 11 de la Constitution. Celui-ci prévoit, depuis la loi constitutionnelle du 23 juillet 2008, qu’un référendum peut être organisé à l’initiative d’un cinquième des membres du Parlement, soutenue par un dixième des électeurs inscrits sur les listes électorales.

Les principales conditions pour organiser ce referendum, prévues par une loi organique du 6 décembre 2013 et son décret d’application, sont les suivantes :

1/ que le Conseil constitutionnel valide la proposition de loi déposée par au moins un cinquième des parlementaires ; le Conseil constitutionnel dispose d’un mois pour se prononcer ;

2/ qu’au moins un dixième des électeurs apportent leur soutien à cette proposition de loi ; la période de recueil doit être ouverte dans le mois qui suit la validation du Conseil constitutionnel et dure neuf mois ;

3/ que la proposition de loi n’ait ensuite pas été examinée au moins une fois par chacune des deux assemblées parlementaires dans un délai de six mois à compter de la publication au Journal officiel de la décision du Conseil constitutionnel déclarant qu’elle a obtenu le soutien d’au moins un dixième des électeurs inscrits sur les listes électorales.

Lorsque le référendum a conclu à l’adoption de la proposition de loi, le président de la République promulgue la loi dans les quinze jours qui suivent la proclamation des résultats de la consultation.

Quel est le fondement juridique imaginé par les parlementaires à l’initiative du RIP pour tenter de remettre en cause la privatisation d’ADP ?

L’article unique de la proposition de loi est le suivant : « L’aménagement, l’exploitation et le développement des aérodromes de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et de Paris-Le Bourget revêtent les caractères d’un service public national au sens du neuvième alinéa du préambule de la Constitution du 27 octobre 1946. »

En qualifiant l’activité d’ADP de service public national, cette activité est donc couverte par le neuvième alinéa du préambule de la Constitution du 27 octobre 1946, qui fait partie du bloc constitutionnel, et qui dispose que « Tout bien, toute entreprise, dont l’exploitation a ou acquiert les caractères d’un service public national ou d’un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité. »

Cette loi suffira-t-elle à enrayer la privatisation d’ADP ?

Le Conseil constitutionnel, saisi du contrôle de constitutionnalité de la loi PACTE le 16 avril dernier, doit se prononcer sur cette dernière avant le 16 mai. S’il valide les dispositions de la loi PACTE permettant la privatisation d’ADP, ces dispositions entreront en vigueur et, d’un point de vue strictement juridique, le gouvernement pourra déclencher le processus de privatisation.

Ce processus dure plusieurs mois car plusieurs étapes doivent être respectées. Par comparaison, la privatisation de la société Aéroport Toulouse-Blagnac s’est étalée sur environ neuf mois, entre l’adoption du décret autorisant la cession des titres au secteur privé (11 juillet 2014 (2)) et l’arrêté du 15 avril 2015 fixant les modalités de transfert au secteur privé de la participation détenue par l’État au capital de la société Aéroport Toulouse-Blagnac.

Il est donc possible que le transfert au secteur privé de la participation détenue par l’État dans ADP soit effectif avant que la loi faisant l’objet du RIP ne soit promulguée (ce qui suppose que chacune des étapes rappelées ci-dessus aient été franchies).

De ce fait, il existe des obstacles importants à ce que la loi s’applique ipso facto à la privatisation d’ADP qui sera intervenue avant sa promulgation :

Dès lors que les titres de l’État sont effectivement transférés au secteur privé et que ce dernier en paye le prix, la situation devrait être selon nous qualifiée de situation « juridiquement constituée » ; le principe est alors que, en vertu du principe de non-rétroactivité des lois, une loi nouvelle, ce qui serait le cas de la loi issue du RIP, ne peut pas s’appliquer aux situations juridiquement constituées avant son entrée en vigueur, sauf exceptions et conditions qui seront difficiles à réunir dans notre cas ; le simple fait qu’une loi qualifie un service de « service public national » ne suffit a priori pas à obliger, ou même à permettre à l’État d’exproprier unilatéralement le secteur privé pour récupérer les titres qu’il lui aura précédemment cédé. En effet, d’une part, l’article 34 de la Constitution dispose que « la loi fixe également les règles concernant (…) les nationalisations d’entreprises ». D’autre part, l’article 17 de la Déclaration des droits de l’Homme et du citoyen prévoit que « La propriété étant un droit inviolable et sacré, nul ne peut en être privé, si ce n’est lorsque la nécessité publique, légalement constatée, l’exige évidemment, et sous la condition d’une juste et préalable indemnité ».

Il est donc fort possible que, pour permettre la nationalisation d’ADP (dans l’hypothèse où celle-ci aura été préalablement privatisée), une loi supplémentaire soit nécessaire pour prévoir les règles concernant la nationalisation d’ADP, les fondements des principes de nécessité publique exigeant de procéder à une telle nationalisation et fixant les modalités d’indemnisation des détenteurs des titres d’ADP.

Sauf à ce que cette nouvelle loi fasse également l’objet d’un RIP – ce qui paraît peu probable – c’est le même Parlement qui s’est prononcé en faveur de la loi PACTE et donc de la privatisation d’ADP qui devrait alors se prononcer sur la nationalisation d’ADP ce qui paraît difficilement concevable.

Alternativement, on pourrait imaginer que les opposants à la privatisation saisissent l’État pour lui demander de respecter la loi RIP qui aura érigé l’activité d’ADP en service public national, et de procéder au rachat des titres d’ADP auprès du secteur privé.

Si l’État refuse, cette décision constituera une décision administrative de rejet. Cette décision administrative de rejet pourra être attaquée en excès de pouvoir devant les juridictions administratives pour en obtenir l’annulation au motif qu’elle est contraire à la loi issue du RIP. Mais une telle annulation, si tant est qu’elle prospère, devra, pour avoir l’effet recherché, être assortie d’une injonction formulée par le juge administratif auprès de l’État de procéder au rachat des titres concernés.

Une telle situation, outre le fait qu’elle est à ce stade purement spéculative, paraît particulièrement complexe à envisager du point de vue juridique.

Le conseil constitutionnel peut-il bien valider la loi Pacte autorisant le transfert d’ADP au secteur privé alors qu’il a préalablement validé la proposition de loi faisant l’objet du ROP érigeant l’activité d’ADP en service public national ?

Le Conseil constitutionnel a considéré dans sa décision du 9 mai, pour valider la possibilité pour le législateur d’affirmer le caractère de service public national de l’exploitation des aérodromes de Paris que « si la nécessité de certains services publics nationaux découle de principes ou de règles de valeur constitutionnelle, la détermination des autres activités qui doivent être érigées en service public national est laissée à l’appréciation du législateur ou de l’autorité réglementaire selon les cas.

L’aménagement, l’exploitation et le développement des aérodromes de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget ne constituent pas un service public national dont la nécessité découlerait de principes ou de règles de valeur constitutionnelle. La proposition de loi, qui a pour objet d’ériger ces activités en service public national, ne comporte pas par elle-même d’erreur manifeste d’appréciation au regard du neuvième alinéa du Préambule de la Constitution de 1946. »

Concrètement, cela signifie selon nous que le Conseil constitutionnel considère que l’activité dont est en charge ADP n’est pas un service public national à valeur constitutionnelle et que, partant, il est loisible au législateur d’édicter une loi qui érige cette activité en service public national (n’ayant pas de valeur constitutionnelle).

Dans le cas de services publics nationaux n’ayant pas de valeur constitutionnelle, le Conseil constitutionnel juge régulièrement que « le fait qu’une activité ait été érigée en service public national sans que la Constitution l’ait exigé ne fait pas obstacle au transfert au secteur privé de l’entreprise qui en est chargée ; que, toutefois, ce transfert suppose que le législateur prive ladite entreprise des caractéristiques qui en faisaient un service public national » (ex : décision n° 2006-543 DC du 30 novembre 2006).

Dans le cadre de son analyse de la loi PACTE, il nous paraît possible que le Conseil constitutionnel considère que lors de son adoption (i.e. le 11 avril 2019), l’activité d’ADP n’était pas érigée en service public national.

De ce fait, le législateur n’avait pas à légiférer pour priver l’activité d’ADP des caractéristiques qui en faisaient un service public national.

Il suffisait donc au législateur d’autoriser le transfert d’ADP au secteur privé par une loi (la loi PACTE), comme l’exige l’ordonnance n° 2014-948 du 20 août 2014 relative à la gouvernance et aux opérations sur le capital des sociétés à participation publique qui dispose (article 22) que, dans le cas des sociétés telles qu’ADP, « Les opérations par lesquelles l’État transfère au secteur privé la majorité du capital d’une société ne peuvent être décidées par décret qu’après avoir été autorisées par la loi. »

D’ailleurs, c’est ce que le Conseil d’État a considéré dans son avis rendu dans le cadre de la proposition de loi PACTE : « Le Conseil d’État estime que cette autorisation de transfert ne méconnaît pas les dispositions du neuvième alinéa du Préambule de la Constitution du 27 octobre 1946 qui prévoit que “Tout bien, toute entreprise, dont l’exploitation a ou acquiert les caractères d’un service public national ou d’un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité.” Il relève en effet que si la société ADP est chargée, à titre exclusif, d’exploiter une dizaine d’aéroports civils, ceux-ci sont tous situés dans la région d’Île-de-France. Il estime donc qu’ADP, nonobstant l’importance des aéroports qu’elle exploite, n’exerce pas une activité présentant le caractère d’un service public national ou d’un monopole de fait, au sens et pour l’application du neuvième alinéa du Préambule de 1946 » (avis consultatif du 19 juin 2018).

Au demeurant, lorsque le Conseil constitutionnel rendra sa décision sur la loi PACTE, la loi faisant l’objet du RIP et qui érige l’activité d’ADP en service public national ne fera pas encore partie de l’ordonnancement juridique puisqu’elle n’existe pas tant qu’elle n’a pas été promulguée.

Finalement, quel est le plus grand obstacle à la privatisation d’ADP ?

La situation juridique pour la privatisation d’ADP n’est donc pas si grave à ce jour.

Pour autant, avec la décision du Conseil constitutionnel du 9 mai qui leur est favorable, les opposants ont levé le premier obstacle majeur sur le chemin de l’adoption de la loi faisant l’objet du RIP. La prochaine étape consiste à obtenir le soutien d’au moins un dixième des électeurs. S’ils y parviennent, le franchissement de ce deuxième obstacle pourrait bien être synonyme de victoire définitive.

En effet, le gouvernement sera alors confronté à l’opposition, non plus de 248 parlementaires, auxquels se sont adjoints, le 6 mai dernier, des collectifs et des représentants des « gilets jaunes » dans le cadre de la procédure dite de « porte étroite citoyenne », mais de plus de 4,5 millions d’électeurs.

Il est donc possible qu’il attende neuf mois, c’est-à-dire l’issue de la période de recueil des soutiens du RIP avant de confirmer ou d’infirmer sa volonté de poursuivre la privatisation d’ADP.

Sébastien Pinot, Avocat Associé, Bignon Lebray

NOTES :

1) Loi relative à la croissance et à la transformation des entreprises.

2) Décret numéro 2014-795 du 11 juillet 2014 autorisant le transfert au secteur privé d’une participation majoritaire au capital de la société anonyme Aéroport Toulouse-Blagnac.

 

Une taxe passager contre les faillites en Grande Bretagne?

Air Journal – 13/05/2019

Les passagers achetant en Grande Bretagne un billet d’avion sur une compagnie aérienne volant dans, depuis et vers le pays pourraient devoir payer une taxe atteignant une demi-livre sterling, afin d’abonder un fond pour payer le rapatriement des clients en cas de faillite.

Mis en place par le ministère des transports après la faillite de Monarch Airlines en octobre 2017, la commission de « Réexamen des faillites de compagnies aériennes » (Airline Insolvency Review) a recommandé la mise en place d’un système de « protection des vols » pour éponger la facture lors de futurs dépôts de bilan. La taxe serait obligatoire pour tout passager achetant son billet dans le pays, que le transporteur soit britannique ou pas, la somme collectée servant à rembourser uniquement ces mêmes passagers s’ils se trouvent bloqués en dehors du pays en cas de faillite (et pas ceux n’ayant pas encore voyagé).

Pour le président de la commission Peter Bucks interrogé par The Independent, « nous savons que les passagers s’attendent à ne pas être bloqués outre-mer si leur compagnie aérienne s’effondre, mais dans la pratique, chaque année, de nombreuses personnes voyagent sans cette protection. Bien que les faillites de compagnies aériennes soient relativement rares, comme nous l’avons vu au cours des derniers mois, elles se produisent – et ont parfois obligé le gouvernement à intervenir pour rapatrier des passagers à un coût élevé pour le contribuable ».

La faillite de Monarch avait affecté quelques 85.000 clients qui se trouvaient alors en dehors du pays, principalement dans les aéroports autour de la méditerranée ; leur rapatriement aurait coûté environ 40,5 millions de livres au gouvernement. Un coût qui aurait été bien inférieur si les avions de Monarch avaient continué à voler – mais la loi britannique n’est pas la même que celle en Allemagne, où Air Berlin avait continué à opérer jusqu’à la fin de l’été (aux frais du gouvernement) pour s’assurer que tous les clients étaient rapatriés. La commission envisage également un « régime administratif spécial » de la loi britannique pour adopter le même principe.

Selon le rapport, la moyenne annuelle de passagers britanniques bloqués à l’étranger en cas de faillite serait 19.500 par an, un total qui devait redescendre à 14.000 durant les prochaines années. L’année dernière, les faillites de Cobalt Air, Primera Air ou VLM Airlines entre autres avaient affecté 12.000 clients britanniques ; rappelons que depuis le début de l’année, WOW Air, Germania et Jet Airways ont déjà mis fin à leurs opérations…

 

Le prix des carburants en très légère baisse

Déplacements Pros – 13/05/2019

La trêve dans l’augmentation des prix des carburants s’est confirmée cette dernière semaine et les prix se sont globalement stabilisés à la baisse. Des diminutions qui restent cependant très minimes. A plus long terme, les prix des carburants restent immanquablement haussiers.

Le Sans Plomb 98 (E5) à 1,650 euro le litre a concédé 0,2 centime (-0,10%) au cours des sept derniers jours. Le SP 95 , à 1,575 le litre a lâché 1,2 centime (-0,80%) au cours de la semaine écoulée. Le litre de gazole est resté inchangé à 1,492 euro.

La semaine dernière, le cours du Brent a oscillé entre les 69 et 72 dollars le baril, dans un marché partagé entre les risques d’aggravation du conflit commercial entre les États-Unis et la Chine et les conséquences, sur l’offre, des sanctions américaine contre l’Iran.

Cependant, vendredi dernier, le pétrole n’a pas été trop affecté par l’ajournement des négociations entre les Américains et les Chinois et l’entrée en vigueur de nouveaux droits de douane américains appliqués sur la quasi-totalité des importations de produits chinois.

Au Moyen-Orient, la tension reste élevée et les États-Unis ont fait grimper la pression contre l’Iran.

Le marché du pétrole est toujours volatil et risque de le rester jusqu’à la prochaine réunion de l’OPEP et de ses partenaires, dont la Russie, qui aura lieu en juin prochain. Les pays exportateurs de pétrole décideront alors s’ils renouvellent ou non leur accord de limitation de la production.