Revue de presse SNPL du 14 mars 2019

Revue de presse élaborée par

 

  • ADP et le syndrome Notre-Dame-des-Landes
  • Privatisation d’ADP : les critiques contre Vinci rebattent les cartes
  • Les enjeux de la privatisation d’Aéroports de Paris en 6 questions
  • Privatisation d’ADP : ce que dit l’Autorité de régulation des aéroports (ASI)
  • ADP condamné pour l’effondrement du terminal 2E de Roissy
  • B737 Max cloués au sol : « la situation pourrait vite devenir catastrophique » pour trouver des avions
  • Lufthansa vise marge stable et environ 5% de croissance du CA en 2019
  • Aéroport de Beauvais: «Les planètes sont de nouveau alignées»
  • Aéroport de Dole Jura : trop cher pour les contribuables ?
  • Nouvel aéroport d’Istanbul : Turkish Airlines est prête pour le 6 avril
  • Malaysia Airlines : renflouée, vendue, fermée ?
  • TUI Blue va passer de 10 à 100 établissements dans le monde d’ici 2020
  • Airbnb va s’attaquer au transport aérien
  • Cinq Etats européens, dont la France, prêts à taxer le secteur aérien pour lutter contre le changement climatique
  • Aéroports de Paris : l’Etat face à ses contradictions

 

ADP et le syndrome Notre-Dame-des-Landes

Les Echos – 14/03/2019

Selon les opposants au projet, Aéroports de Paris ne doit pas être cédé au secteur privé au nom de la souveraineté, de l’intérêt financier de l’Etat et même de l’environnement. Le gouvernement a pourtant multiplié les garanties pour rassurer.

Aéroports de Paris, ses nuisances, ses parkings et ses galeries commerciales, sont-ils devenus la nouvelle ZAD (zone à défendre) ? Si l’on en croit les arguments des opposants à leur « privatisation » – qui selon le projet du gouvernement sera limitée à 70 ans -, Orly et CDG ne doivent pas être cédés au secteur privé au nom de la souveraineté, de l’intérêt financier de l’Etat et même de l’environnement… Sans vouloir se faire le porte-parole du ministre de l’Economie Bruno Le Maire,  ardent défenseur de l’opération , plusieurs éléments sont de nature à dépassionner le débat.

D’abord, l’argument stratégique. ADP n’est pas un élément de la souveraineté française, seules les frontières du pays le sont. Or rien ne change concernant ces dernières : leur contrôle continuera d’être exercé par les services de l’Etat (police, douanes, contrôleurs aériens). Quant aux activités commerciales des aéroports, elles ne sont pas stratégiques. Rien que la gestion des commerces et services (boutiques, restaurants, parkings, etc.), du parc immobilier (hangars, bureaux, hôtels, etc.) et des activités internationales (autres aéroports détenus, etc.) représentent 60 % de l’activité d’ADP et même plus de 70 % de son résultat opérationnel ; le reste provenant des redevances aéronautiques. A cet égard, pour parer au risque de flambée intempestive des tarifs qui se répercuterait inévitablement sur les billets d’avion, le futur cahier des charges prévoit un droit de regard de l’Etat sur leur évolution tous les cinq ans. La leçon du précédent des concessions autoroutières semble tirée. Autre garde-fou prévu dans la loi, tout changement de contrôle ultérieur de l’actionnariat devra être autorisé par les pouvoirs publics.

Ensuite, l’intérêt financier. Certains font valoir que l’opération ne serait pas rentable pour l’Etat, qu’un dividende annuel récurrent (174 millions en 2018) vaut mieux qu’une unique recette de privatisation même d’un montant espéré d’environ dix milliards d’euros (prime de contrôle incluse). C’est oublier que les dividendes, indexés aux résultats, sont aléatoires et peuvent tout aussi bien progresser que reculer – si l’entreprise va mal, l’actionnaire doit même remettre au pot. A l’inverse, le produit de la cession sera investi en obligations d’Etat, et devrait rapporter, selon Bruno Le Maire, un rendement de 2,5 %, soit près de 250 millions d’euros chaque année, tout en réduisant la dette publique. Autant d’argent qui devra profiter au fameux fonds pour l’innovation et l’industrie, voulu par Emmanuel Macron.

Reste enfin l’argument environnemental. Dans le cahier des charges, les contraintes en la matière sont strictement détaillées et toute infraction sera soumise à une sanction financière (jusqu’à 2 % du chiffre d’affaires). Au terme des assises du transport aérien, le gouvernement a également accédé à la demande des élus en vue de renforcer le contrôle de la pollution sonore. De quoi rassurer a priori les riverains d’Orly.

Malgré ces garanties, le climat actuel reste peu propice à une privatisation d’un actif emblématique à une entreprise (Vinci), gestionnaire de concessions autoroutières et qui n’aurait plus les faveurs de l’Elysée. Mais on peut difficilement imaginer un transfert à un acteur étranger, vu les déboires de Toulouse-Blagnac ; ou une  cession de près de 30 % du capital à l’alliance entre le fonds Ardian et les départements franciliens , qui rapporterait beaucoup moins aux caisses de l’Etat. On comprend dans ces conditions que les pouvoirs publics entretiennent le flou sur la part qu’il entend finalement céder.

 

Privatisation d’ADP : les critiques contre Vinci rebattent les cartes

Les Echos – 13/03/2019

La candidature controversée de Vinci à la privatisation d’ADP fait espérer les autres petits candidats. Mais la mise à l’écart de ce grand groupe sortirait du jeu aussi les plus gros acheteurs.

« Nous pouvons très bien faire sans Vinci ! » Au sein de l’exécutif, on ne s’en cache plus. Comme au Parlement, la volonté du constructeur de prendre le contrôle d’ADP crispe. Et l’idée d’écarter de la privatisation cet actionnaire à 8 % des aéroports parisiens n’est pas très loin.

« Il existe une vieille jurisprudence de la privatisation de la banque Hervet sur laquelle la Commission des participations et des transferts s’était prononcée : si l’Etat cède plus de 50 % d’une entreprise, il doit en céder le contrôle  », explique un proche de Vinci. L’Etat ne pourrait donc pas privatiser ADP, valorisé aujourd’hui plus de 16 milliards d’euros en Bourse, en vendant sa participation en plusieurs blocs secs.

Or, seul ce schéma serait a priori de nature à décourager Vinci puisque son PDG, Xavier Huillard, a toujours dit vouloir étudier le projet de privatisation à la seule condition d’en avoir le contrôle immédiat ou sa perspective.

Mise à l’écart des gros candidats

Problème également soulevé par la mise au ban du constructeur : celle-ci mettrait aussi à l’écart les autres très gros candidats au rachat qui s’intéressent uniquement à la majorité du capital, comme IFM (82 milliards de dollars d’actifs sous gestion), Macquarie (399 milliards) ou l’américain GIP (51 milliards). « Le gouvernement peut faire sans Vinci, mais certainement pas contre, commente l’un d’eux. Légalement cela ne tient pas. » Et dans l’hypothèse où l’Etat vendrait en blocs, voire resterait au capital – le porte-parole du gouvernement Benjamin Griveaux a évoqué un chiffre de 20 % avant de se rétracter mardi -, « nous ne serions pas intéressés. Y compris si le gouvernement organise une prise de contrôle en différé ». Et d’ajouter, « peut-être cela intéressera-t-il Vinci mais, de notre côté, nous ne mobiliserons pas autant de capitaux pour ne pas avoir de représentant au conseil et garder la même stratégie ».

De nouveaux acheteurs à l’affût

Dans un tel schéma, qui plus est, l’Etat y perdrait puisqu’il verrait échapper la prime de contrôle immédiate associée à la cession de ses 50,6 % et le cours de Bourse pourrait en souffrir. Ce qui profiterait aux candidats acheteurs.

D’autres acteurs cependant se réjouissent des débats politiques. « L’Etat ne peut pas donner l’impression de faire un cadeau à Vinci. Cela va ouvrir l’espace aux autres candidats », se félicite l’un d’eux. Certains sont déjà connus : les noms d’Allianz, Axa IM, CNP, des fonds souverains QIA et Adia, des canadiens CPPIB, CSP, CDPQ, du fonds d’infrastructure de KKR, ou encore de l’espagnol Ferrovial sont évoqués. Et les départements, avec Ardian, se sont officiellement déclarés. Et d’ajouter, « si l’Etat envoie un message comme quoi le match n’est pas joué, il y aura certainement d’autres intérêts qui se manifesteront de la part d’aéroports étrangers européens ou asiatiques ».

 

Les enjeux de la privatisation d’Aéroports de Paris en 6 questions

Le Monde – 13/03/2019

La cession du géant aéroportuaire ADP revient devant les députés dans le cadre de la loi Pacte, alors que les sénateurs avaient opposé un refus.

La privatisation du groupe Aéroports de Paris (ADP) est de nouveau discutée à l’Assemblée nationale depuis mercredi 13 mars, puisque députés et sénateurs n’ont pas réussi à s’entendre sur une version commune de la loi Pacte, pour la croissance et la transformation des entreprises. Le Sénat avait en effet voté contre la cession des actifs du géant aéroportuaire.

Que pèse le groupe Aéroports de Paris ?

Malgré son nom, Aéroports de Paris est loin d’être simplement une plateforme aéroportuaire parisienne. C’est un groupe international dont le chiffre d’affaires a atteint 4,47 milliards d’euros en 2018, et qui déploie de nombreuses activités :

  • Il possède les plus gros aéroports français : Roissy-Charles-de-Gaulle (72,2 millions de passagers), Orly (33,1 millions de passagers), Le Bourget et une dizaine d’aérodromes ;
  • Ces aéroports sont aussi des centres commerciaux d’envergure, avec 386 boutiques et services, qui ont rapporté, à eux seuls, 1 milliard d’euros en 2018 ;
  • C’est le premier propriétaire foncier d’Ile-de-France, grâce aux 6 686 hectares des aéroports, dont 411 hectares sont disponibles. Il détient aussi plus d’un million de mètres carrés de bâtiments (hangars, hôtels, bureaux, etc.) ;
  • Il dispose d’une filiale dans la téléphonie (Hub One) ;
  • Il a fortement développé sa participation dans le capital de nombreux aéroports internationaux, soit directement (Zagreb, Santiago, Amman, Maurice, etc.), soit par le groupe TAV Airport (Istanbul Atatürk, Antalya, Izmir, etc.).

ADP est officiellement devenu, en 2018, le numéro un mondial du secteur, avec 281 millions de passagers – même s’il devrait perdre ce statut après la fermeture de l’aéroport d’Istanbul, qui représentait à lui seul 68 millions de passagers.

Ses bénéfices (610 millions d’euros) sont en hausse de 6,9 % en 2018, après plusieurs années de très bons résultats.

Pour l’Etat, qu’est-ce que cela représente ?

A chaque privatisation, le gouvernement est accusé de « vendre les bijoux de famille ». En fait, la vente a déjà commencé il y a près de quinze ans. Créé en 1945, Aéroports de Paris était initialement détenu à 100 % par l’Etat. Mais l’établissement public a été transformé en société anonyme en 2005, puis introduit en Bourse en 2006 dans le cadre d’une série de privatisations.

L’Etat reste actionnaire majoritaire à plus de 67 %, puis cède de nouvelles participations, pour ne posséder actuellement que 50,6 % du capital, le reste étant détenu par le Royal Shiphol Group (8 %), Vinci (8 %) et le Crédit agricole (5,1 %), ainsi que par divers investisseurs institutionnels (22,3 %), actionnaires individuels ou salariés.

Même si l’Etat n’en détient qu’à peine plus de la moitié, cela représente encore un gros joyau, puisque le groupe ADP constitue en valeur la deuxième participation dans les entreprises cotées au CAC 40, après EDF. Il pèse plus de 9,7 milliards d’euros, soit près de 12 % du portefeuille boursier des participations de l’Etat.

Le groupe ADP verse aussi des dividendes, qui s’élevaient à 174 millions d’euros en 2018 et qui augmentent proportionnellement à la hausse du résultat net (qui a doublé en cinq ans).

Pourquoi décider de vendre maintenant ?

L’objectif de la loi Pacte est de « donner aux entreprises les moyens d’innover et de grandir ». Dans ce cadre, les privatisations d’ADP, mais aussi de La Française des jeux et d’Engie, sont destinées à alimenter un « fonds pour l’innovation de rupture » de 10 milliards d’euros, qui servira à financer des projets technologiques (intelligence artificielle, nanoélectronique, etc.).

10 milliards d’euros ? Plutôt 250 millions par an

Mais ces 10 milliards d’euros ne seront pas distribués directement aux entreprises : l’argent sera placé en obligations d’Etat, dont les dividendes (à un rendement de 2,5 %), rapporteront 250 millions d’euros chaque année : c’est cette somme qui financera l’innovation.

Un autre intérêt de la vente est moins mis en avant : il s’agit simplement de réduire l’endettement de l’Etat. Comme l’expliquait le ministre de l’économie et des finances, Bruno Le Maire, aux Echos, les cessions doivent faire baisser la dette publique de 0,5 point (alors qu’elle devrait atteindre 98,6 % du produit intérieur brut (PIB) en 2019, selon la loi de finances).

Mais pourquoi vendre le groupe ADP, qui rapporte déjà à lui seul les deux tiers de cette somme, et ne pas se contenter d’utiliser directement une partie des dividendes actuels du portefeuille de l’Etat pour financer l’innovation ? C’est ce que propose le sénateur de Haute-Garonne Alain Chatillon (Parti radical) dans un avis sur les participations financières de l’Etat.

Parce que cette « manne » n’est pas sûre et fluctue chaque année, justifie le gouvernement. De plus, c’est parce que l’entreprise est en très bonne santé financière que l’Etat pourra en obtenir un prix avantageux.

Dernier argument, avancé par le rapporteur de la loi Pacte, Roland Lescure : « Ce n’est pas à l’Etat de gérer la Maison du chocolat, Hugo Boss ou les macarons Ladurée », c’est-à-dire les centres commerciaux liés aux aéroports – qui rapportent en 2018 moins d’un quart du chiffre d’affaires total.

Pourquoi le gouvernement rechigne à parler de « privatisation » ?

Le gouvernement joue sur les mots dans ce dossier. Interrogé mardi 12 mars sur France Inter, le porte-parole du gouvernement, Benjamin Griveaux, assurait que « ce n’est pas une privatisation » car :

  • D’une part, l’Etat pourrait conserver une partie du capital de l’entreprise : « Aucune décision n’a été prise », a-t-il précisé après avoir évoqué un maintien à hauteur de 20 %. Il s’agit donc d’une première zone de flou ;
  • D’autre part, « dans soixante-dix ans, il y a un retour à l’Etat » : en effet, comme le modèle des concessions autoroutières, le projet de loi prévoit de céder l’exploitation au privé avant de récupérer la possession des actifs au bout d’une durée particulièrement longue.

Ce système hors norme implique d’indemniser les actionnaires actuels, puisque leur exploitation est réduite dans le temps. Comme le détaille une enquête de Mediapart, un calcul complexe aboutit à dédommagement estimé « entre 500 millions et 1 milliard d’euros » qui réduira d’autant le montant de la vente d’ADP actuellement. Sans compter que d’autres indemnités sont prévues au terme des soixante-dix ans de concession.

Pourquoi un tel front politique ?

Début février, le Sénat a voté contre l’article 44 de la loi Pacte qui modifiait le régime juridique d’ADP, dans une alliance assez inédite entre sénateurs de tous bords. Si la gauche est traditionnellement réticente aux privatisations d’actifs publics (même si les socialistes en ont mené plusieurs), la droite y est cette fois également très hostile. Du côté des Républicains, 103 parlementaires ont signé une tribune dans le JDD, alors que 250 représentants socialistes (députés sénateurs et élus locaux) ont fait de même dans Le Parisien. Leurs arguments se recoupent en grande partie :

  • Le contrôle des migrations internationales, puisque les aéroports parisiens, avec 100 millions de passagers par an, constituent la première frontière de la France ;
  • La situation de monopole naturel sur le territoire (il n’existe pas d’autre aéroport international en Ile-de-France) qui crée un risque de cartel ou de rente ;
  • Les exemples à l’étranger : la plupart des aéroports internationaux sont publics, en particulier aux Etats-Unis. Cet argument est discutable, puisque les aéroports privatisés accueillaient 41 % du trafic mondial, et 75 % des passagers en Europe, en forte hausse selon Les Echos) ;
  • Le précédent de la privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, très critiquée par la Cour des comptes (voir ci-dessous).

Mais ces oppositions politiques ont peu de chances d’aboutir à une inflexion de la loi Pacte, car la Constitution prévoit que, en dernier ressort, c’est l’Assemblée nationale qui vote. Or elle est composée en majorité de députés de La République en marche, qui devraient en toute logique soutenir la proposition du gouvernement et voter la privatisation d’ADP.

Pourquoi l’exemple de l’aéroport de Toulouse est-il cité ?

La privatisation d’ADP ne serait pas une première, puisque la réforme de 2005 a décentralisé la gestion des aéroports régionaux (en gardant 60 %, le reste étant détenu par les chambres de commerce et d’industrie et les collectivités locales) et permis l’ouverture de leur capital au privé. Depuis, trois aéroports ont été en partie cédés au privé :

  • En 2015, l’Etat a décidé de vendre 49,99 % du capital de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (ATB) à une holding, Casil Europe, créée par le groupe d’Etat chinois Shandong High Speed Group et un fonds d’investissement hongkongais, en laissant entendre qu’il pourrait ensuite céder les 10,01 % restants ;
  • En 2016, la loi Macron a permis la vente des 60 % du capital détenus par l’Etat dans les aéroports de Nice (acheté par un consortium franco-italien mené par Atlantia) et de Lyon (acheté par un consortium français composé de Vinci, de la Caisse des dépôts et du Crédit agricole).

Mais la cession de l’aéroport toulousain ne s’est pas bien passée. Après un an, l’actionnaire chinois a souhaité mettre la main sur une partie des réserves financières de l’entreprise. En novembre 2018, un rapport de la Cour des comptes a estimé que cette cession était un « échec », au motif que Casil Europe « manquait d’expérience en matière de gestion aéroportuaire » et agissait dans le cadre d’une « stratégie d’influence de la puissance chinoise » plutôt que d’un réel projet industriel. Et en janvier, la holding Casil a mis en vente sa participation de 49,9 %, une opération qui pourrait lui assurer une plus-value confortable.

Dernier épisode en date de ce feuilleton à rebondissements : le rapporteur de la cour administrative d’appel de Paris a recommandé, le 11 mars, d’annuler purement et simplement la vente par l’Etat de sa participation à Casil, en raison d’irrégularité. La décision devrait être rendue dans un ou deux mois – c’est-à-dire après le vote de la privatisation d’ADP.

 

Privatisation d’ADP : ce que dit l’Autorité de régulation des aéroports (ASI)

La Tribune – 13/03/2019

Ces dernières semaines, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a, à plusieurs reprises, refusé de valider des hausses d’augmentation des redevances facturées aux compagnies aériennes par certains aéroports. Dans un entretien accordé à La Tribune, sa présidente, Marianne Leblanc Laugier, explique ses décisions qui ont fait trembler les aéroports et livre son analyse sur l’évolution de la régulation du projet de loi de privatisation d’ADP, débattue par les parlementaires.

– A plusieurs reprises ces dernières semaines, l’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a refusé d’homologuer l’évolution des tarifs facturés  aux compagnies aériennes prévue pour 2019 par plusieurs aéroports français comme Nice (retoqué deux fois), Marseille et Paris avant que, pour ces deux derniers, l’ASI ne valide leur deuxième proposition revue à la baisse. Y a-t-il un durcissement de l’ASI ou une dérive des aéroports ?

Marianne Leblanc Laugier. Il n’y a aucun durcissement de notre part, peut-être un peu plus de vigilance. Je rappelle que les redevances doivent couvrir seulement le coût des services publics rendus. Quand ce n’est pas le cas et que le montant global des redevances dépasse ces coûts, nous sommes obligés de tirer la sonnette d’alarme. Nous l’avons fait à Nice, à Paris et à Marseille. Ces deux derniers aéroports ont reformulé une nouvelle proposition revue à la baisse que nous avons acceptée : +1% contre près de +3% proposés initialement pour ADP et -0,3% contre +2,6% pour Marseille. Quant à Nice, nous avons dû refuser la deuxième proposition tarifaire pour différents motifs. Comme la règlementation nous y conduit, c’est donc l’ASI qui va fixer les tarifs de Nice.

– Concernant ADP, la DGAC (direction générale de l’aviation civile) a indiqué qu’elle « ne partageait pas totalement les considérants de l’ASI » quand celle-ci a refusé d’homologuer la première proposition tarifaire qui était pourtant compatible avec le contrat de régulation économique (CRE) du gestionnaire des aéroports parisiens. D’autres ont affirmé que vous aviez outrepassé vos droits en invoquant, pour ce refus, un coût moyen pondéré du capital (CMPC) élevé. Autrement dit, pour simplifier, que la rentabilité était excessive alors que les tarifs proposés se situaient en dessous du seuil autorisé par ce contrat de régulation. Que répondez-vous?

M.L.L En fait le désaccord portait sur le fait que l’ASI examine la juste rémunération des capitaux investis comme elle le fait pour homologuer les tarifs. Quand on regarde les textes applicables, on voit que dans l’article R 224 3-4 du code de l’aviation civile l’ASI s’assure que les tarifs et leurs modulations respectent les règles générales applicables aux redevances. Or, concernant ces règles, l’article L.6325-1 du code des transports précise que « le montant des redevances tient compte de la rémunération des capitaux investis ». Autrement dit, le produit global de ces redevances ne peut excéder le coût du service rendu. Et pour calculer ce dernier, nous devons évidemment évaluer à combien s’élève la rémunération des capitaux investis. C’est indiscutable. Les compétences ou les non compétences de l’ASI sont parfois discutées parce que les textes qui régissent la régulation économique des aéroports peuvent être interprétés différemment.

– Avez-vous craint un recours en cas d’une deuxième non-homologation des tarifs d’ADP?

M.L.L. Non. Nous ne craignons pas les recours, qui sont un droit reconnu des parties et qui permettent de préciser les règles applicables à la régulation. Par ailleurs, nous avons parmi les membres de l’Autorité un maître des requêtes au Conseil d’Etat bien rodé à ces sujets. L’ASI ne souhaite pas prendre des décisions qui pourraient être remises en cause et annulées par le Conseil d’Etat. Nous sommes très vigilants sur le droit de même que nous sommes vigilants sur la dimension économique de nos décisions. L’ASI n’est pas là pour empêcher des opérateurs économiques d’avoir une certaine  rentabilité. Nous ne faisons que faire respecter les règles générales qui s’appliquent aux redevances. Nous avons accepté la deuxième proposition tarifaire d’ADP tout simplement parce que  la rémunération des capitaux investis sur le périmètre régulé induite par la réduction des redevances dans la limite du coût des services rendus était devenue acceptable.

– Avez-vous vraiment les moyens de mesurer la rémunération des capitaux employés?

M.L.L. Oui, bien sûr. L’ASI dispose d’une vraie expertise du fait de ses membres. Nous avons notamment parmi nous un maître de conférences en finance d’entreprise à l’école de Management de la Sorbonne, qui enseigne d’ailleurs tous les jours à ses étudiants comment calculer des CMPC. Nous sommes armés pour faire nos évaluations. Nous utilisons des données financières de l’opérateur sur lesquelles nous nous engageons à respecter la confidentialité.

– En lançant son projet de privatisation d’ADP dans le cadre de la loi Pacte, le gouvernement a indiqué qu’il renforcerait le poids de la  régulation pour éviter, notamment, une forte hausse des redevances aéroportuaires ? Que pensez-vous du projet de loi et des différents amendements proposés?

M.L.L. Comme je le disais, les compétences de l’ASI et leurs limites font couler beaucoup d’encre. Le gouvernement a introduit dans le projet de loi Pacte, discuté actuellement au Parlement, un amendement précisant que lorsqu’il y aura dorénavant un CRE signé, les évolutions tarifaires seront réputées respecter les règles générales applicables aux redevances.

– Avec ce système, la première proposition d’ADP aurait donc été acceptée ?

M.L.L. Sans doute.

– Peut-on parler d’un renforcement de la régulation?

M.L.L. Pas exactement, mais un tel amendement consolide un CRE en apportant une stabilité en termes d’évolution des redevances. Pour autant, dans la mesure où l’ASI aura un avis conforme à émettre sur le prochain projet de CRE (a priori 2021-2025), nous ne pouvons pas dire que l’ASI serait totalement privée de ses pouvoirs. Mais il faudra être vigilant sur le contenu de ces contrats. Tout va se jouer lors de leur préparation. Cela est même très intéressant pour les opérateurs parce qu’un CRE apporte de la visibilité à moyen terme. En revanche, la question de la durée du CRE peut se poser. Cinq ans comme c’est le cas dans les CRE actuels, c’est trop long. Des éléments qui déterminent les courbes tarifaires peuvent évoluer au cours de cette période, comme les investissements des aéroports, le programme de vols des compagnies, l’inflation et bien d’autres éléments contextuels. L’ASI avait d’ailleurs proposé une révision à mi-parcours des CRE.

– Y-a-t-il des points qui vous chagrinent dans le projet de loi de privatisation d’ADP?

M.L.L. Il n’y a pas de choses qui nous dérangent. Il y a néanmoins un point qui introduit l’idée, qu’en l’absence de signature d’un CRE entre l’Etat et ADP, c’est le ministre qui aura le pouvoir de fixer les tarifs. L’ASI n’aurait qu’un rôle de validation. Ce principe ne nous paraît pas conforme avec la directive européenne du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires selon laquelle le pouvoir d’approbation ou de fixation des redevances se fait au niveau des ASI. Mais ce point peut être encore discuté, la loi n’a pas encore été votée.

– Comme vous l’avez dit, vous avez refusé deux fois d’homologuer les tarifs de l’aéroport de Nice et vous allez devoir fixer les tarifs. Comment cela va-t-il se passer ?

M.L.L. Nous lançons une consultation des compagnies aériennes et de leurs représentants au sein de la Commission consultative économique (Cocoéco) et des autres parties prenantes (aéroport, DGAC). Dans ce cadre, nous exposons notre méthodologie, le niveau des redevances qu’il ne faut pas dépasser, avec des annexes comprenant nos évaluations du CMPC global et du nouveau périmètre régulé introduit par l’arrêté du 12 juillet 2018. Cela va probablement induire une baisse des tarifs. Vers le 10 mars nous fixerons les tarifs. A partir de cette date, l’aéroport aura un mois pour les mettre en application. Ils entreront en vigueur mi-avril ou le 1er mai si l’aéroport et les usagers préfèrent un début de mois pour leur comptabilité.

– L’aéroport de Bordeaux est lui aussi dans sa deuxième année sans homologation, où en est-on ?

M.L.L. Nous les avons avertis qu’ils ne devaient pas tarder, sinon nous pourrions fixer les tarifs. Les dirigeants de l’aéroport nous ont indiqué qu’ils tiendraient leur commission consultative avant le 1er mars, pour une application des tarifs au 1er juillet.

 

ADP condamné pour l’effondrement du terminal 2E de Roissy

Les Echos – 13/03/2019

Le groupe écope de 225.000 euros d’amende, quinze ans après l’accident qui avait fait quatre morts et sept blessés.

Aéroports de Paris (ADP) voulait faire de ce bâtiment prestigieux, dessiné par l’architecte de l’Opéra de Pékin, une « vitrine de la France ». Onze mois après  sa mise en service , une partie du terminal 2E de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle s’était effondrée, le 23 mai 2004, entraînant la mort de quatre personnes et en blessant sept autres.

« Responsabilité écrasante »

Près de quinze ans plus tard, le tribunal correctionnel de Bobigny a condamné, ce mercredi, le groupe ADP, gestionnaire de l’aéroport francilien, à la peine maximale de 225.000 euros d’amende pour « homicides et blessures involontaires », rapporte l’AFP. Trois de ses sous-traitants ont également écopé d’amendes, de 150.000 euros pour le bureau de certification Bureau Veritas, et de 100.000 euros pour le bureau d’études Ingerop ainsi que pour le constructeur GTM, filiale de Vinci.

Les avocats des quatre sociétés avaient demandé la relaxe. Le procureur avait en revanche estimé qu’elles portaient une « responsabilité écrasante » dans cet accident. A noter que l’architecte du bâtiment, Paul Andreu, est aujourd’hui décédé.

Perforation de la voûte

L’effondrement du terminal 2E de Roissy sur une section de 24 mètres de large avait été attribué, dès 2005, par  les experts chargés de l’enquête administrative, à « une perforation de la voûte en béton par les butons », les pièces métalliques placées pour supporter la verrière extérieure. Une hypothèse confirmée par les expertises judiciaires.

La voûte du terminal, qui avait coûté au total 650 millions, avait été détruite après l’accident  pour être reconstruite.  Le 2E avait  rouvert en toute discrétion  dans son intégralité en mars 2008, pour un coût additionnel de 130 millions d’euros.

 

B737 Max cloués au sol : « La situation pourrait vite devenir catastrophique » pour trouver des avions

Tour Mag – 13/03/2019

L’interview de Mourad Majoul, président et fondateur d’Avico

Près d’une cinquantaine de pays ont interdit de vols les B737 MAX dans leur espace aérien depuis le crash dimanche d’un appareil de ce type appartenant à Ethiopian Airlines. Conséquences, les compagnies concernées cherchent des appareils de substitution. Si le marché a pu gérer jusqu’ici la situation, le contexte devrait prendre une autre tournure avec la décision mercredi 13 mars 2019 de la FAA (Federal Aviation Administration) de clouer à son tour au sol les B737 Max. Le point avec Mourad Majoul, président et fondateur d’Avico, spécialisé dans l’affrètement aérien.

TourMaG.com – L’Agence européenne de la sécurité aérienne EASA a interdit mardi 12 mars 2019 jusqu’à nouvel ordre tous les vols de 737 MAX 8 et 737 MAX 9 dans l’espace aérien européen. Quelle est la situation sur le marché européen ?

Mourad Majoul : C’est vraiment la panique sur le marché. Personne n’a de visibilité et ce qui est étrange c’est le silence de Boeing.

Aujourd’hui les compagnies concernées naviguent à vue et cherchent des appareils. Le téléphone n’arrête pas de sonner.

Les opérateurs aériens s’engagent pour l’instant sur le court-terme. Ils sont en train de partir sur un minimum de deux semaines d’avion au sol voire un mois pour les plus pessimistes.

Mais aucune compagnie n’a demandé d’avion pour l’été.

TourMaG.com – Jusqu’ici y a-t-il assez d’appareils disponibles ?

Mourad Majoul : La chance que l’on a c’est qu’il y a beaucoup de disponibilités sur ce printemps. Avico passe des contrats avec les compagnies aériennes pour faire voler les appareils qui n’ont pas d’activité, et sur mars et avril, il y a des possibilités.

En Europe, les interdictions de vols concernent une cinquantaine d’appareils avec deux opérateurs principaux qui sont Norwegian et Turkish Airlines.

Nous ne sommes pas dans la pleine saison, jusqu’ici le marché pouvait gérer la situation.

Cependant, l’annonce mercredi en fin de journée de la FAA et du Canada de clouer à leur tour les appareils au sol pourrait concerner un parc de près de 300 appareils.

Il me parait impossible de les remplacer du jour au lendemain.

De nombreuses compagnies vont alors être contraintes d’annuler leurs vols…

TourMaG.com – Certains appareils sont-ils plus compliqués à trouver ?

Mourad Majoul : Pour les compagnies qui traversent l’Atlantique telles que les compagnies canadiennes, il est plus compliqué de trouver un appareil de substitution. Elles ne peuvent pas utiliser un A320 ou un B737-800.

Les Canadiens sont en train de réserver des A330 pour remplacer les appareils qui viennent en Europe.

TourMaG.com – Pensez-vous que les experts vont rapidement trouver les causes de l’accident ?

Mourad Majoul : Il pourrait s’agir d’un problème de logiciel sur les sondes d’incidence. Si tel est le cas, cela peut être résolu dans un délai raisonnable et les B737 Max pourraient voler à nouveau.

En revanche si le problème s’avère plus important, la situation pourrait vite devenir catastrophique.

 

Lufthansa vise marge stable et environ 5% de croissance du CA en 2019

Boursorama / Reuters – 14/03/2019

Lufthansa vise une stabilité de sa marge et une progression de son chiffre d’affaires de l’ordre de 5% cette année, avec une croissance modérée de 1,9% de ses capacités au cours de l’été, et table sur un retour à l’équilibre pour sa compagnie low cost Eurowings.

Le groupe allemand de compagnies aériennes a aussi annoncé jeudi une baisse de 11% de son bénéfice ajusté avant intérêts et impôts (Ebit) du quatrième trimestre 2018, à 378 millions d’euros, légèrement inférieur au consensus Reuters qui était de 397 millions. Le chiffre d’affaires du trimestre est ressorti à 8,95 milliards d’euros (consensus 9,36 milliards).

Lufthansa propose pour 2018 un dividende de 0,80 euro par action (consensus 0,84 euro).

Principaux résultats trimestriels des autres entreprises du secteur : 

* IAG N’ATTEND PAS DE CROISSANCE DU BÉNÉFICE EN 2019

28 février – IAG propriétaire entre autres de British Airways, ne s’attend pas à ce que son bénéfice augmente cette année par rapport aux 3,23 milliards d’euros dégagés en 2018.

Le groupe est parvenu à atteindre son objectif d’une croissance de son bénéfice de 9,5% l’an dernier malgré la hausse du coût du kérosène et des perturbations dans le contrôle aérien.

Son revenu unitaire a progressé de 2,4% en 2018.

* AF-KLM-SMITH À L’OFFENSIVE APRÈS UNE ANNÉE 2018 DIFFICILE

20 février – Air France-KLM , dont les résultats 2018 ont été pénalisés par le conflit avec les pilotes d’Air France au premier semestre et par la hausse des coûts du carburant, entend se remettre en ordre de marche cette année sous la houlette de son nouveau directeur général, le Canadien Benjamin Smith, qui accroît son emprise sur le groupe.

Ben Smith a tué dans l’œuf le conflit qui se profilait avec la partie néerlandaise du groupe, en reconduisant Pieter Elbers à son poste de président du directoire de KLM tout en l’intégrant dans un comité de direction à ses côtés, et il a obtenu le feu vert des pilotes d’Air France à son accord salarial.

Pour autant, tout n’est pas rose pour le groupe, qui restera confronté cette année encore à un environnement incertain au regard de l’instabilité du contexte géopolitique et de la hausse des prix du kérosène.

Air France-KLM, qui a franchi la barre des 100 millions de passagers l’an dernier, a dégagé un résultat opérationnel de 1,33 milliard d’euros en 2018, légèrement inférieur au consensus IBES/Refinitif (1,37 milliard), pour un chiffre d’affaires de 26,5 milliards (+2,5%).

* NORWEGIAN AIR PRIVILÉGIE LA RENTABILITÉ POUR 2019

7 février – Norwegian Air Shuttle va accroître ses capacités de seulement 9% cette année contre un plan initial de 15 à 20% afin de préserver des liquidités et de privilégier la rentabilité, a déclaré jeudi la compagnie aérienne à bas coûts qui a accusé une nouvelle perte au quatrième trimestre mais prévoit un bénéfice net en 2019.

Sur les trois derniers mois de 2018, la perte de la troisième compagnie low cost d’Europe en termes de passagers, qui perd près de 4% en Bourse, est ressortie à trois milliards de couronnes (308 millions d’euros) contre un déficit de 713 millions un an plus tôt. Sur l’ensemble de l’exercice 2018, la perte s’est établie 1,45 milliard de couronnes après -1,79 milliard en 2017.

Le groupe norvégien, qui avait suscité l’intérêt d’IAG, la maison mère de British Airways, avant que cette dernière ne renonce le mois dernier à faire une nouvelle offre, a estimé ses dépenses en investissements pour 2019 à deux milliards de dollars, au lieu des 2,2 milliards annoncés précédemment en octobre.

* RYANAIR PERD €20 MLNS AU T3

4 février – Ryanair a annoncé lundi une perte trimestrielle de 20 millions d’euros au titre de son troisième trimestre fiscal, imputable à un recul de 6% des tarifs, et la plus grande compagnie aérienne à bas coûts d’Europe a prévenu que les surcapacités continueraient de tirer les prix à la baisse, bien qu’à un rythme plus lent.

Le groupe irlandais a également annoncé que les fonctions de son directeur général Michael O’Leary évolueraient au cours des 12 prochains mois et qu’il dirigerait une nouvelle structure du groupe supervisant ses quatre filiales dans le cadre d’un mandat de cinq ans.

Le président David Bonderman, a l’intention de rester jusqu’à l’été 2020 et sera alors remplacé par Stan McCarthy, ancien patron du groupe agroalimentaire irlandais Kerry Group.

* WIZZ AIR CONSTATE UN IMPACT DU BREXIT SUR SES RÉSERVATIONS

30 janvier – La compagnie britannique Wizz Air a annoncé mercredi que ses réservations pâtissaient des incertitudes liées au Brexit et que ses résultats pour l’ensemble de son exercice pourraient ressortir dans la partie basse de sa fourchette de prévision.

Wizz Air prévoit pour son exercice annuel clos fin mars un bénéfice net compris entre 270-300 millions d’euros mais le groupe a prévenu que les résultats définitifs dépendraient de l’impact sur le moral des consommateurs de la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne, prévue pour l’instant le 29 mars.

« Les consommateurs font face à des incertitudes et ils vont (probablement) différer leurs réservations. Nous constatons déjà cela dans nos carnets », a déclaré à Reuters le directeur général Jozsef Varadi.

* LES PRIX DES BILLETS DOPENT AMERICAN AIRLINES

24 janvier – American Airlines a annoncé jeudi un bénéfice trimestriel et des prévisions pour 2019 meilleurs qu’attendu en raison d’une solide demande et de prix de billets plus élevés, ce qui fait grimper le titre de la première compagnie aérienne américaine de près de 6% dans les échanges d’avant-Bourse à Wall Street.

American Airlines prévoit pour 2019 une progression de son bénéfice par action comprise entre 21% et 65%, soit une croissance potentiellement bien supérieure à la hausse de 30% attendue en moyenne par les analystes, selon des données IBES pour Refinitiv.

Au quatrième trimestre clos au 31 décembre, le bénéfice net, hors éléments exceptionnels, a augmenté de 8,3% à 481 millions de dollars (424 millions d’euros), soit 1,04 dollar par action.

Les analystes anticipaient 1,01 dollar.

* DELTA VOIT UNE MOINDRE CROISSANCE DE SES RECETTES

15 janvier – Delta Air Lines  DAL.N  a dit mardi anticiper un nouveau ralentissement de la croissance de ses recettes unitaires au premier trimestre 2019, alimentant ainsi les inquiétudes des investisseurs qui se demandent si les compagnies aériennes seront en mesure d’augmenter leurs tarifs dans un contexte économique mondial incertain.

Delta a précisé que ses recettes unitaires devraient au mieux augmenter de 2% sur les trois premiers mois de l’année, contre une hausse de 3,2% au quatrième trimestre 2018 et une progression de 4,3% au troisième.

Sur les trois mois à fin 2018, le groupe a fait état d’une hausse de 5% de son chiffre d’affaires, à 10,74 milliards de dollars (9,4 milliards d’euros), évolution conforme aux attentes des analystes financiers, et d’un bénéfice par action de 1,30 dollar contre un consensus de 1,27 dollar.

 

Aéroport de Beauvais: «Les planètes sont de nouveau alignées»

Courrier Picard – 11/03/2019

La Sageb, la société exploitant l’aéroport de Beauvais, a présenté ce lundi des instances profondément remaniées. Les actionnaires, Chambre de commerce des Hauts-de-France et le privé Transdev, sont réconciliés.

Il n’y avait plus guère de surprise à attendre. Le nouveau conseil de surveillance de la Sageb, concessionnaire de l’aéroport de Beauvais, s’est réuni pour la première fois, ce lundi 11 mars, en présence de ses nouveaux représentants de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) des Hauts-de-France et de Transdev, co-actionnaires de la société. Sans surprise, donc, c’est le Beauvaisien François Rubichon, ex-directeur général délégué d’ADP (Aéroport de Paris), trois fois nommé dans un ministère des transports (dont celui de l’Amiénois Gilles de Robien en 2002), et ancien adjoint à la mairie de Beauvais, qui a été désigné président du conseil de surveillance.

Alors que la crise durait depuis près d’un an à la direction de l’aéroport, François Rubichon a décrit « une nouvelle gouvernance apaisée et tournée vers l’avenir. » Selon lui, les nouveaux statuts de la société devraient mieux faire « la distinction entre les actionnaires et l’instance de direction. »

« Maintenant que les planètes sont alignées, on va vers un plan de développement. Mais il faudra faire en sorte que le développement ne soit pas l’ennemi du bien vivre. Tout sera fait de manière transparente. Il n’y aura pas de projets fracassants et radicaux », a-t-il déclaré, avec une pensée pour les riverains. Sans le dire, le nouveau président songe à une base Ryanair qui pourrait déboucher sur un décalage du couvre-feu pour trois avions (justement au grand dam des riverains…). Mais d’autres sujets (comme la réhabilitation du Terminal 1) sont sur la table.

3,8 millions de passagers

Tandis que l’administrateur provisoire devrait maintenant rentrer chez lui à Amiens, le nouveau patron (élu parmi les représentants de la CCI) doit encore désigner le président du directoire de la Sageb, l’instance exécutive de la société, qui mettra en œuvre les orientations des actionnaires.

Pour cette présentation à la presse, Philippe Hourdain, président de la CCI des Hauts-de-France, avait fait le déplacement de Lille, en tant que représentant du principal actionnaire de la Sageb (51 %). « Une page est tournée, on parle d’avenir, on ne revient pas là-dessus », a-t-il dit.

Richard Dujardin, ex-directeur général de Transdev-France, était également là, bien que ne figurant plus dans la liste des représentants de la société. « À nouveau les deux actionnaires sont alignés », a également souligné celui qui était en opposition avec l’ancien président Michel Liot.

En 2018, l’aéroport de Beauvais a vu passer 3,8 millions de passagers (+4 %).

 

Aéroport de Dole Jura : trop cher pour les contribuables ?

Actu.fr – 13/03/2019

L’aéroport de Dole Jura coûte cher aux contribuables. Dans une lettre ouverte, un collectif met en cause les subventions et plus spécialement Ryanair…

Une lettre ouverte a été adressée le 11 mars à la présidente de la Région, Marie-Guite Dufay, et aux présidents du département du Jura et de l’Agglomération du Grand Dole à propos de l’avenir de l’aéroport de Dole Jura. Dans ce collectif, on retrouve des organisations syndicales, associatives et politiques (*) qui, ainsi, souhaitent « animer le débat » sur cette question alors que s’achève une délégation de service public engageant la collectivité du Jura depuis 10 ans.

20 millions sur 8 ans

« Depuis 2007, le Département du Jura s’est vu transférer par convention conclue avec l’État l’aérodrome de Dole-Jura, suite au refus de la collectivité régionale d’assurer la reprise de cet équipement », rappellent les signataires. Depuis le 1er janvier 2010 la gestion de l’aéroport est confiée à la SAS Société d’Exploitation de l’Aéroport Dole Jura, constituée à parité entre la Chambre de Commerce et d’Industrie du Jura et Keolis Airport, dans le cadre d’une convention de Délégation de Service Public (DSP). Or, cette convention arrive à échéance le 31 décembre 2019. Le 15 octobre dernier, le département du Jura a voté en faveur d’une nouvelle délégation de service public, « afin de permettre la poursuite de l’activité sur la plateforme » et a lancé un appel à candidatures. L’aide attendue des collectivités territoriales (Département, Région, Grand Dole essentiellement) est chiffrée à 20 millions d’euros hors taxes sur 8 ans.

Aider ceux qui en ont besoin

Les organisations cosignataires de la lettre rappellent « la nécessité d’une bonne gestion de chaque euro d’argent public dans une perspective de long terme » et soulignent que « la convention de DSP signée en 2010 prévoyait une enveloppe globale de 5 millions d’euros sur 10 ans, mais l’analyse des comptes montre que fin 2019 nous serons très probablement au-delà de 28 millions d’euros d’argent public dépensés… ce qui est considérable au vu des difficultés du département du Jura à faire face aux besoins de la politique sociale. »

Les signataires verraient donc d’un meilleur œil que cet argent soit mis ailleurs, « pour aider ceux qui ont besoin de payer les dépenses nécessaires pour rester vivre à domicile malgré la perte d’autonomie, garantir une offre de soin de qualité sur tout le territoire et sauvegarder nos hôpitaux menacés de fermeture, maintenir les personnels indispensables à la réussite de nos jeunes élèves et étudiants dans les écoles, collèges et lycées, mais aussi soutenir l’emploi et l’économie par exemple en développant un tourisme durable et solidaire, aussi bien au niveau régional, que national et international, sont autant de priorités qui nous semblent plus urgentes. »

Ryanair dans le collimateur

Le partage de la facture par les différentes collectivités (40 % pour la Région, 40 % pour le Département et 20 % pour le Grand Dole) ne changerait donc rien au fond du problème.

« Pratiquement la moitié de l’argent public déboursé durant les 10 années écoulées a été capté par les actionnaires des compagnies aériennes, et plus précisément par ceux de la compagnie à bas coûts Ryanair »

Et les organisations de souligner « les innombrables infractions à la législation du travail attachées au nom de cette compagnie irlandaise qui, de surcroît, ne paye pas un centime d’impôt en France ».

Les lignes Ryanair, qui afficheraient un taux de remplissage autour de 95 % sur Porto, Marrakech et Fès, n’auraient donc pas besoin de cet argent public « à un moment où le Jura perd deux dessertes TGV et que le Grand Dole qui restreint son appui aux transports en commun de l’agglomération »

« Nous espérons mettre cette question au cœur du débat public à l’heure où les responsables politiques régionaux, départementaux et locaux s’apprêtent à sceller l’avenir de l’aéroport de Dole-Tavaux pour une décennie, et nous espérons que nos arguments seront entendus », concluent les signataires.

 

Nouvel aéroport d’Istanbul : Turkish Airlines est prête pour le 6 avril

Air Journal – 14/03/2019

La compagnie aérienne Turkish Airlines débutera le déménagement de l’ensemble de ses vols d’Atatürk vers le nouvel aéroport d’Istanbul dans la nuit du vendredi 5 avril dès 3 heures du matin, après y avoir fait ses premiers pas en octobre dernier.

« The Great Move » (« Le Grand Transfert ») de la compagnie nationale turque peut commencer, a-t-elle annoncé le 13 mars 2019, se déclarant « prête pour l’un des plus grands changements de l’histoire de l’aviation turque ». Le transfert des opérations durera 45 heures au total, et se terminera dans la nuit du samedi 6 avril à 23h59, dans une opération « unique en son genre dans l’histoire de l’aviation mondiale ». Afin de mener à bien ce déménagement conformément aux plans antérieurs, les deux aéroports Atatürk et Istanbul n’accueilleront aucun vol le samedi 6 avril entre 2h00 et 14h00. Le dernier vol transportant des passagers au départ de l’aéroport Atatürk sera vers Singapour, et après le transfert le premier (le 6 avril à 14h00 donc) sera à destination d’Ankara. Le nombre de vols au départ du nouvel aéroport d’Istanbul « augmentera progressivement, conformément au plan établi » selon le communiqué de Turkish Airlines.

Au cours du transfert, environ 47.300 tonnes d’équipement seront acheminées de l’aéroport Atatürk à celui d’Istanbul. Des appareils de remorquage d’avions pesant 44 tonnes aux équipements les plus fragiles, il s’agira de déplacer plus de 10.000 pièces, nécessitant l’équivalent de 5000 camions de transport. La distance parcourue par ces camions pendant 45 heures est estimée à 400.000 kilomètres, soit 10 fois le tour de la Terre. Plus de 1800 personnes participeront à cette grande opération. Après le grand transfert, les codes IATA changeront et dès le 6 avril à 03h00, le code IST de l’aéroport Atatürk sera attribué à celui d’Istanbul (Atatürk accueillera des vols frets et de passagers VIP avec le code ISL).

Concernant cette immense opération, le Président du Conseil d’Administration et du Comité Exécutif de Turkish Airlines, M. Ilker Ayci, a déclaré : « Le plus grand transfert de l’histoire de l’aviation va avoir lieu. L’ensemble des équipements que nous allons transférer couvrirait 33 terrains de football. Après ce grand transfert, observé par le monde entier, de nouveaux jours s’ouvriront à nous. Le soleil brillera sur l’aviation Turque grâce à des vols opérés depuis l’aéroport d’Istanbul. J’ai l’espoir que ce transfert sera une grande chance à la fois pour notre pays et pour Turkish Airlines ».

Fondée en 1933 avec une flotte de cinq avions seulement, Turkish Airlines opère 332 appareils (passagers et fret) desservant 306 destinations dans le monde (49 domestiques et 257 dans 123 autres pays). Elle est membre de Star Alliance.

 

Malaysia Airlines : renflouée, vendue, fermée ?

Air Journal – 13/03/2019

La Malaisie étudie toutes les options possibles concernant l’avenir de la compagnie aérienne Malaysia Airlines, allant d’un nouveau renflouement à sa vente partielle ou totale, voire à sa fermeture. En attendant, ses Airbus A380 desserviront Médine en service régulier

C’est le Premier ministre malaisien Mahathir Mohamad qui a évoqué ces questions à la sortie du Parlement le 12 mars 2019 : « il faut se décider vite » à propose de la compagnie nationale basée à l’aéroport de Kuala Lumpur, a-t-il déclaré, « il devient urgent pour le gouvernement d’étudier s’il faut la fermer, la revendre ou la refinancer ». Le ministre des affaires économiques a de son côté appelé la direction de Khazanah Nasional, le fonds souverain ayant repris Malaysia Airlines en 2014, à « trouver des solutions aussi vite que possible », y compris sur le sort des six Airbus A380 aujourd’hui répartis entre desserte de Londres et filiale Amal dédiée aux vols de pèlerinage.

Malgré une restructuration complète ayant entrainé des milliers de suppressions, la compagnie de l’alliance Oneworld n’arrive pas à se sortir de ses difficultés financières, aggravées par les deux accidents ayant fait au total 525 morts : la disparition en mars 2014 du vol MH370 entre Kuala Lumpur et Pékin, et le crash en juillet 2014 du vol MH17 entre Amsterdam et Kuala Lumpur, abattu par un missile sol-air au-dessus de l’est de l’Ukraine. Malaysia Airlines devrait afficher pour 2018 des pertes « marginalement en baisse par rapport à 2017 », ayant été impactée par une pénurie d’équipages au second semestre, une « concurrence féroce » due aux surcapacités et par la volatilité « des prix du carburant et des taux de change » qui ont affecté la rentabilité. Mais « en dépit d’un environnement opérationnel difficile », des améliorations encourageantes ont été observées l’année dernière comme l’augmentation de 2% de la recette unitaire et de 1% des revenus (aucun détail chiffré n’est encore disponible), ou un coefficient d’occupation stable à 78% (76,6% au Q4). Et sa ponctualité a augmenté de 2% par rapport à 2017, avec un plus haut mensuel à 83%, la satisfaction des passagers étant également en hausse selon le CEO Izham Ismail, qui reconnait toutefois que l’équilibre financier n’est pas encore accessible.

Fraichement auréolée du titre de « meilleure compagnie en Asie » lors du Salon ITB de Berlin, Malaysia Airlines compte beaucoup sur les vols charter d’Amal en A380 vers Djeddah et Médine (jusqu’à trois vols par jour en période de pointe des pèlerinages). Un axe populaire puisqu’elle a décidé d’en faire au moins une route régulière, face à la concurrence de Saudia et AirAsia X. A partir du 3 avril selon Airlineroute, elle mettra en place deux rotations hebdomadaires entre KLIA et l’aéroport de Médine-Prince Mohammad bin Abdulaziz, les superjumbos (8+66+412) décolleront mercredi et samedi à 15h10 (arrivée à 19h00) et repartiront d’Arabie Saoudite à 22h00 (arrivée le lendemain à 12h30).

 

TUI Blue va passer de 10 à 100 établissements dans le monde d’ici 2020.

Tour Mag – 11/03/2019

TUI entend propulser sa marque comme une référence mondiale

TUI continue de faire l’actualité, en regroupant ses marques hôtelières, sous une seule enseigne qui sera TUI Blue. L’objectif pour le voyagiste étant de s’imposer dans le secteur comme la plus grande marque d’hôtels de vacances au monde.

TUI a décidé de faire de l’hôtellerie une importante source de croissance, en se positionnant fortement sur le secteur. Pour cela le voyagiste allemand, va faire passer sa marque TUI Blue de 10 hôtels à plus d’une centaine, d’ici à l’été 2020.

Pour ce faire, le TO va regrouper ses marques « TUI Sensimar, TUI Family Life et TUI Blue » en une seule enseigne, avec pour l’ambition de créer « la plus grande marque d’hôtels de vacances au monde. »

« Ce qu’il nous manquait, c’est une marque hôtelière présente partout, avec le nom TUI sur la façade », déclare Fritz Joussen, CEO de TUI Group.

« Après la phase de lancement réussie des dix premiers hôtels, développer la présence internationale de la marque hôtelière constitue la prochaine étape pour étendre considérablement le segment hôtelier de notre entreprise et lui donner une dimension plus globale afin d’élargir le public cible et de faire grandir la marque. »

Déjà positionnée en Europe et dans les Caraïbes, l’enseigne hôtelière va s’exporter vers l’Asie et l’Océan Indien.

Pour correspondre aux attentes de tous les voyages, TUI Blue sera composée de 3 labels que sont : TUI Blue For All (immersion dans la vie locale), TUI Blue For Two (pour les couples) et TUI Blue For Families (des clubs pour la famille).

 

Airbnb va s’attaquer au transport aérien

Capital – 13/03/2019

La plateforme pourrait proposer dans le futur des formules permettant de réserver son billet d’avion en plus de son logement.

Airbnb veut se rendre indispensable pour vos futures vacances. En plus de réserver un hébergement ou une activité, il sera peut-être bientôt possible d’y ajouter… un billet d’avion. C’est ce qu’a avancé Greg Greeley, président de la division « Home » de la compagnie, lors de l’ITB Berlin, le plus grand salon de tourisme au monde, explique Tourmag.

« Transporter notre communauté fait partie de l’expérience de voyage totale que nous voulons proposer. Nous y pensons et nous discutons avec des compagnies aériennes. Nous regardons de quelle manière nous pouvons précisément nous lancer sur le sujet », a-t-il expliqué. Mais ne vous attendez pas à disposer de cette option pour cet été ou même cette année.

« Nous nous donnons quelques années pour incuber toutes ces idées, mais nous avançons vite et sommes très excité de nous lancer et de faire avancer le monde du voyage », a précisé le dirigeant d’Airbnb, assurant que l’entreprise américaine souhaitait devenir une « superbrand » du tourisme dans le futur.

Pas d’avion « Airbnb »

Si Airbnb souhaite s’attaquer au transport aérien, ce ne sera pas en créant sa propre compagnie aérienne. Cette possibilité a été écartée par Brian Chesky, son PDG, cité par Forbes : « Je ne cherche pas à développer notre propre compagnie aérienne ou encore à créer une nouvelle plateforme de réservation de billets d’avion en ligne. Mais de nombreuses opportunités s’offrent à nous pour améliorer l’expérience du transport pour tous ! »

L’entreprise fondée en 2008 à San Francisco, a récemment engagé Fred Reid, ancien dirigeant de Virgin America, en tant que directeur de la division Transport : une preuve, s’il en fallait, de sa volonté de se diversifier. Airbnb a également acquis il y a peu la plate-forme HotelTonight, spécialisée dans les réservations hôtelières de dernière minute et dont la valeur était estimée à 400 millions de dollars avant son rachat. « Développer une plateforme de voyage complète implique notamment de pouvoir répondre aux besoins de chaque client, qu’il planifie son voyage un an ou un jour à l’avance », a expliqué dans un communiqué Brian Chesky.

Un voyage qui pourrait être entièrement planifié et réservé sur Airbnb dans les années à venir à ce rythme.

 

Cinq Etats européens, dont la France, prêts à taxer le secteur aérien pour lutter contre le changement climatique

Novethic – 13/03/2019

Ce n’est encore qu’une proposition mais elle a déjà reçu le soutien de cinq États membres de l’Union européenne, parmi lesquels la France. Il s’agit de mettre en place une taxation carbone sur le secteur aérien, pour l’instant épargné sur le plan environnemental. C’est notamment l’une des revendications portées par les Gilets jaunes et des ONG climatiques afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

La France, les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg et la Suède poussent pour une taxation du secteur aérien au niveau européen. Ce sont nos voisins belges qui ont mis le sujet à l’ordre du jour du dernier Conseil environnement européen, qui s’est tenu le 5 mars. Quelques semaines avant, les Pays-Bas avaient soutenu cette proposition lors du Conseil Écofin du 12 février.

« J’ai été à Bruxelles la semaine dernière, et aux côtés des ministres de l’Environnement belge et des Pays-Bas, j’ai dit que la France soutenait leur position qui est d’envisager plusieurs pistes pour aller plus loin sur la contribution du secteur aérien à la lutte contre la pollution et pour taxer les émissions du secteur aérien. C’est une position que soutient la France », a confirmé Brune Poirson au micro de France Info.

Pas de taxe environnementale

Contrairement à ce qui est souvent dit, la France taxe largement le secteur – taxe Chirac pour l’aide au développement, TVA, taxe sur les nuisances sonores, la sûreté, la régulation – mais pas sur l’environnement. En cause, la convention internationale de Chicago sur l’aviation civile internationale, ratifiée en 1944, qui interdisait de taxer le kérosène pour ne pas entraver le développement du trafic international.

75 ans plus tard, les enjeux ne sont plus les mêmes. Le secteur aérien contribue à 2 % des émissions mondiales de CO2 et ce taux devrait dépasser les 20 % en 2050 selon les prévisions. Pour changer la donne, il faudrait un vote à l’unanimité des 191 membres de l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI). Mais certains pays comme le Japon, la Norvège, les États-Unis, le Brésil, la Suisse et les Pays-Bas ont déjà instauré des taxes sur le kérosène pour les vols domestiques. Une coalition de pays pourrait dès lors lever ces exemptions sur leurs territoires.

Secteur neutre en carbone à partir de 2020

Au niveau européen, les émissions des trajets entre les États membres sont comprises dans le marché carbone. La proposition actuellement dans les cartons propose d’aller plus loin en instaurant une taxe sur le kérosène ou sur les billets d’avion. La Commission tiendra compte de cette question dans le cadre de la révision de la directive fiscalité de l’énergie. Les Pays-Bas prévoient par ailleurs d’accueillir une conférence de haut niveau sur le sujet les 21 et 22 juin.

De son côté, l’OACI s’est accordé sur la mise en place d’un mécanisme de compensation des émissions de CO2, baptisé Corsia. Il doit permettre au secteur d’être « carboneutre » à partir de 2020, c’est-à-dire que la croissance des émissions de CO2 par rapport aux niveaux de 2020 devra être compensée. Concrètement, les compagnies aériennes pourront acheter des crédits carbone auprès d’autres secteurs, via une bourse d’échange pour compenser leurs émissions. Le système est graduel : il se fera sur une base volontaire de 2021 à 2026 (avec une phase pilote de 2012 à 2013), puis deviendra obligatoire à partir de 2027 et jusqu’en 2035.

 

Aéroports de Paris : l’Etat face à ses contradictions

Les Echos – 14/03/2019

LE COMMENTAIRE DE JACQUES DELPLA – Dans le secteur aérien, l’Etat est perclus de contradictions et de conflits d’intérêts. Privatiser ADP permettrait une régulation plus indépendante. L’étape suivante serait de passer à un contrôle aérien fédéral et de mettre aux enchères les créneaux d’atterrissage et de décollage.

La bataille actuelle  sur la privatisation d’Aéroports de Paris (ADP) révèle les tabous, blocages et incohérences de notre débat politique public. D’un côté, l’attachement au totem de la propriété publique des infrastructures de transports : « Ne pas privatiser, car l’Etat sait mieux et fait mieux ! » Or ADP, sans actionnaire majoritaire privé, risque de ne pas trouver les fonds nécessaires pour financer son expansion. Ensuite, l’argument d’une privatisation de la frontière aérienne est absurde : l’Etat conservera l’entièreté de la sécurité et des contrôles. Enfin, la propriété publique ne garde rien (au contraire). Ce qui compte, c’est la régulation, pas la propriété.

Dans l’aérien, l’Etat est perclus de contradictions et de conflits d’intérêts. Un Etat indépendant des protagonistes (après privatisations complètes d’ADP et Air France) serait mieux à même de promouvoir le bien public par une régulation transparente, efficace et non biaisée du secteur aérien (y compris pour l’environnement). D’un autre côté, ces mêmes contempteurs de la privatisation ne disent rien des obstacles administratifs qui réduisent l’efficacité du transport aérien.

Contrôle aérien européen et fédéral

Les conflits d’intérêts, quant à eux, rendent le système sous-optimal. Premièrement, ceux concernant le contrôle aérien. Pour des raisons historiques, le ciel européen est encore fragmenté en 27 systèmes nationaux. Certes, il y a coordination, mais pas intégration – à la différence des Etats-Unis, où le contrôle aérien est fédéral. Un contrôle aérien éclaté à 27 n’optimise pas le ciel européen : il rallonge les trajets, augmente la consommation de kérosène…

Craignant d’affronter les syndicats des contrôleurs aériens (qui menacent toujours d’une grève dure), le ministère des Transports français a jusqu’ici refusé de créer un contrôle aérien unique, intégré, fédéral et public sur l’ensemble de l’UE. Nombre de pays de l’UE (notamment l’Allemagne), la Commission et le Parlement européens demandent cette fédéralisation du contrôle aérien, mais nos gouvernements, capturés par les syndicats de contrôleurs, refusent.

Cela doit cesser : passons à un contrôle aérien européen fédéral, quitte à payer pour réformer, en dédommageant les contrôleurs aériens français. Au moment où la France veut relancer l’Europe avec l’Allemagne, fédéraliser le contrôle aérien est un beau projet européen. Notons qu’une telle réforme augmenterait au passage la valeur d’ADP.

Mettre aux enchères les slots aériens

Deuxièmement, les slots aériens (créneaux d’atterrissage et de décollage des avions). Afin de protéger Air France de la concurrence (notamment des low cost), l’Etat a toujours refusé de réformer le système d’allocation des slots aériens d’ADP, qui repose sur la clause du grand-père : les compagnies déjà présentes depuis longtemps (Air France et autres anciens monopoles étrangers) payent leurs slots moins cher que les nouveaux venus.

C’est légal, mais c’est une subvention indirecte à Air France et à ses homologues, et une barrière à l’entrée pour les compagnies low cost. Il s’agit d’une taxe sur les nouveaux entrants qui, pourtant, ont permis de réduire massivement le coût du transport aérien – sans dégrader la sécurité. Le système actuel est anti-schumpétérien : il favorise les « insiders » contre les nouveaux entrants innovants. Une fois de plus, la politique industrielle de l’Etat revient à soutenir les opérateurs historiques au détriment de l’innovation.

La réponse ici est simple : mettre aux enchères les slots aériens. Ces enchères doivent proposer des lots de slots de long terme, pour permettre à Air France de garder CDG comme hub principal (des enchères différenciées, comme pour les fréquences 4G). Ce serait aussi une mesure sociale, les classes les moins favorisées ou les jeunes voyageant d’abord en low cost. Privatiser, libéraliser et bien réguler serait bien plus efficace que de dormir sur nos tabous et nos contradictions.

Jacques Delpla est professeur associé à l’Ecole d’économie de Toulouse.