Revue de presse SNPL du 15 avril 2019

Revue de presse élaborée par

 

  • Privatisation d’ADP : ces entreprises étrangères qui veulent reprendre les aéroports parisiens
  • Privatisation des Aéroports de Paris : l’exemple de Toulouse-Blagnac fait-il école ?
  • «Il y a une probabilité qu’ADP ne puisse pas être privatisé, même sans référendum»
  • Vinci : des centaines de millions d’euros de compensation pour l’abandon de Notre-Dame-des-Landes
  • Air France-KLM : 18 destinations en Asie de l’Est
  • Bulgarie : Groupe ADP candidat au rachat de l’aéroport de Sofia
  • Une baisse de 33,4% des redevances aéroportuaires dans les Aéroports de la Côte d’Azur
  • Francfort : trafic passager en hausse de 2,5% au 1er trimestre 2019
  • Nouveau coup dur pour Jet Airways, les pilotes en grève ce lundi

 

Privatisation d’ADP : ces entreprises étrangères qui veulent reprendre les aéroports parisiens

Le JDD 15/04/2019

Le dossier de la privation d’Aéroports de Paris aiguise les appétits de compagnies étrangères, du groupe espagnol Ferrovial à un fonds d’investissement dirigé par un Nigérian.

Il y a peu de chances que Xavier Huillard échappe à la question, mercredi, lors de l’assemblée générale des actionnaires de Vinci. Le groupe de BTP a-t-il encore une chance de remporter ADP? Hier grand favori, Xavier Huillard n’a aujourd’hui plus aucune certitude. Aux opposants à la privatisation d’Aéroports de Paris se sont ralliés ceux qui jugent que Vinci s’est taillé une part trop belle du réseau autoroutier français, et que ça suffit. Ces polémiques ont ouvert la porte à des concurrents que Vinci connaît bien, pour se frotter à eux dans tous les appels d’offres du monde. À Paris, où ces investisseurs la croyaient jouée, la partie est relancée.

De Montréal à Sydney, le groupe ADP suscite l’intérêt de tous les spécialistes du financement d’infrastructures et de l’aéroportuaire. L’État a déjà cédé Toulouse-Blagnac à des Chinois, Nice-Côte d’Azur à des Italiens. Le choix du plus offrant pour ADP pourrait également le faire changer de pavillon. Le cahier des charges de l’opération est en train d’être défini à Bercy pour un lancement du processus à l’été. Si le président Macron ne revient pas dessus…

Une demi-douzaine de groupes, tous étrangers, ont montré leur intérêt

En petit comité, Augustin de Romanet, le président d’ADP, dresse avec gourmandise la liste d’une demi-douzaine de groupes qui ont « manifesté leur intérêt » pour le groupe. Tous sont étrangers. La semaine dernière, la journée investisseurs d’ADP a vu débarquer à Paris des escadrons d’analystes qui ne faisaient jusque-là pas le déplacement. Parmi eux, des financiers du fonds australien IFM.

Beaucoup moins connu que son compatriote Macquarie, candidat malheureux à la privatisation de l’aéroport de Lyon, IFM avance méthodiquement ses pions en Europe. Il a sous gestion les milliards collectés par 27 fonds de pension australiens. « Nous avons un profil très particulier », reconnaît le porte-parole du bureau londonien en égrenant le portefeuille aéroportuaire d’IFM : Vienne, Manchester et plusieurs aéroports britanniques et australiens. Aucun n’est en concurrence frontale avec Paris – Charles-de-Gaulle.

Ferrovial a fait des aéroports sa priorité stratégiques. Son coup de maître : entrer au capital de Heathrow.

Ce n’est pas le cas d’un autre candidat, espagnol cette fois, Ferrovial. Le puissant groupe de construction et de concessions, au profil proche de Vinci, a lui aussi fait des aéroports sa priorité stratégique. Vendredi, à Madrid, lors de l’assemblée générale annuelle du groupe, le président de Ferrovial, Rafael del Pino, a réaffirmé ce virage vers les infrastructures de transport, qui lui assurent déjà près de la moitié de ses bénéfices.

Son coup de maître : entrer au capital de Heathrow, à hauteur de 25%. Pour reprendre le hub londonien, plus gros aéroport européen, il s’est associé avec le Fonds souverain du Qatar, la Caisse de dépôt et placement du Québec et un fonds singapourien. Il n’est pas exclu que ces noms se retrouvent aussi dans les offres pour ADP.

ADP promet de gérer une quarantaine d’aéroports en 2025

Charles-de-Gaulle, Orly et Le Bourget constituent une prise de guerre exceptionnelle. Et les activités des ex-Aéroports de Paris s’étendent au-delà de l’Île-de-France, bientôt peut-être même jusqu’au Japon. ADP est bien placé pour se voir attribuer la concession d’Hokkaido et d’une demi-douzaine d’aéroports régionaux dans une zone où le tourisme explose. « En 2025, nous gérerons une quarantaine d’aéroports contre 22 aujourd’hui », a promis Augustin de Romanet aux investisseurs.

Cette ambition peut séduire un acteur absent pour le moment du secteur, le fonds américain KKR. « Nous sommes à la recherche d’investissements de long terme, sur plus de vingt ans, qui génèrent des revenus réguliers », reconnaît Raj Agrawal, patron de la division infrastructures du géant aux 195 milliards de dollars sous gestion. 

Redevances, commerces, immobiliers… ADP est un investissement de valeurs

Les aéroports offrent précisément ce type d’attrait. Leurs sources de revenus sont intarissables. En première ligne, les redevances versées par les compagnies aériennes. Elles devraient croître avec le trafic passager pendant les trente années à venir. S’y ajoutent les revenus tirés des concessions des activités de commerce, de restauration, des prestataires de services comme la gestion des bagages, la sécurité…

Enfin, une plateforme aéroportuaire est aussi un parc immobilier de premier choix allant de l’entrepôt frigorifique à l’hôtellerie de luxe. Avec ses 355 hectares de réserves foncières constructibles, ADP est, sur ce plan-là aussi, un investissement de valeurs.

14% seulement des aéroports de la planète sont gérés par des privés. Le phénomène de privatisation va non seulement continuer mais s’accélérer.

Cela n’a pas échappé à un autre investisseur financier dont le nom revient aussi avec insistance : GIP. Le timing pourrait lui être favorable. GIP vient d’encaisser 3,2 milliards d’euros avec la vente de l’aéroport de Londres-Gatwick à… Vinci. Ce fonds créé par le milliardaire nigérian Adebayo Ogunlesi s’est déjà mis en quête d’une nouvelle proie.

La ressource ne manque pas. Aujourd’hui, 14% seulement des aéroports de la planète sont gérés par des privés. Le phénomène de privatisation va non seulement continuer mais s’accélérer. Le marché va aussi être animé par les cessions d’infrastructures bientôt remises en vente, comme Gatwick. Enfin les projets de nouveaux aéroports, déjà programmés, sont estimés à 650 pour un montant de 700 milliards de dollars d’investissement. De quoi faire pousser des ailes à des financiers aux poches profondes. La liste des candidats à la reprise d’ADP pourrait encore s’allonger.

 

Privatisation des Aéroports de Paris : l’exemple de Toulouse-Blagnac fait-il école ?

France info 15/04/2019

Si Nice et Lyon ont été confiés à Vinci, la plateforme toulousaine, elle, est exploitée depuis quatre ans par un consortium chinois, qui compte revendre ses parts d’ici quelques semaines avec une forte plus-value.

Alors que la privatisation de la gestion des Aéroports de Paris (ADP) est discutée sur le plan politique et juridique, il est un autre exemple, déjà concret celui-là, qui divise. Quatre ans après la privatisation de la gestion de l’aéroport Toulouse-Blagnac par le consortium chinois Casil Europe, les Toulousains sont partagés sur l’intérêt de cette opération.

Un aéroport « qui s’embellit » 

Pour certains, on retiendra notamment que la vente d’une partie des parts de l’Etat a rapporté 308 millions d’euros, une somme record à l’époque. « Je ne pense pas que la CCI, la métropole, la région et le département ont pour objectif et pour rôle de gérer un aéroport. Et c’est la même chose pour l’Etat », estime Marc Ivaldi professeur à la Toulouse school of economics, spécialiste du droit de la concurrence et de l’économie industrielle. « Ce n’est pas une privatisation, puisque pour le moment la puissance publique reste majoritaire », rappelle-t-il par ailleurs, préférant parler de « partenariat public-privé ». Et selon lui, le résultat est très positif. « On a un aéroport qui s’embellit. Ils ont réussi à faire des choses qui n’avaient pas été faites. Toulouse est par exemple devenu une base de Ryanair [ouverture en octobre 2019], et ça c’est quand même sympathique pour les Toulousains qui veulent partir en voyage », selon le spécialiste. « Ils ont investi 245 millions d’euros, avec de bonnes idées, c’est-à-dire restructurer l’aéroport et construire un hôtel. Et donc ils ont très bien géré », conclut-il.

Une plus-value de 200 millions d’euros, qui n’iront pas à la collectivité

Mais l’opération est loin d’avoir convaincu tout le monde. Les résultats sont bons, le trafic progresse, le nombre de passagers aussi, mais selon l’avocat Christophe Lèguevaques, ça ne veut pas dire qu’il fallait privatiser les bénéfices. Au nom de trois syndicats et d’un collectif de citoyens, il demande donc à la justice d’annuler cette privatisation.

« On peut se poser la question de savoir s’il fallait privatiser ces aéroports alors que cette rente aurait pu enrichir la collectivité, les contribuables, en restant dans le domaine public », fait-il valoir. « Et d’ailleurs, on voit bien qu’avec la revente qui s’organise par les Chinois en ce moment, en moins de cinq ans ils espèrent réaliser une plus-value de 200 millions d’euros, ce qui est colossale », souligne l’avocat. « Si notre procédure aboutit, ils perdront à la fois les participations à la société et ils devront rendre les dividendes qu’ils ont perçus, c’est-à-dire plus de 30 millions d’euros », poursuit-il.

Dans quelques semaines il y aura un nouvel actionnaire majoritaire pour l’aéroport de Toulouse-Blagnac, qui continue aujourd’hui à engranger les bénéfices, pour le plus grand bonheur de ses actionnaires.  

 

«Il y a une probabilité qu’ADP ne puisse pas être privatisé, même sans référendum»

Le Parisien 13/04/2019

Paul Cassia, professeur de Droit public à l’université Panthéon-Sorbonne, décrypte ce qui pourrait advenir maintenant que le Conseil constitutionnel est saisi d’une demande de référendum d’initiative partagée.

La loi Pacte, qui prévoit entre autres la privatisation d’aéroports de Paris (ADP), a été adoptée jeudi 11 par l’Assemblée nationale. La veille, mercredi 10, le Conseil constitutionnel était saisi d’une proposition de loi pour un référendum d’initiative partagée (RIP) au sujet de la non-privatisation d’ADP. Cette dernière procédure, effective dans le droit français depuis janvier 2015, n’a encore jamais été utilisée. D’où un certain flou quant à son application. Le point avec Paul Cassia, professeur de droit public à l’Université Panthéon-Sorbonne, qui nous livre son analyse de cette procédure particulière (*).

Que va-t-il se passer maintenant que la loi Pacte est votée et qu’une saisine du Conseil constitutionnel pour un référendum a été enregistrée ?

PAUL CASSIA. Le Conseil constitutionnel devra se prononcer sur ces deux procédures, étanches sur le plan formel. La première concerne la proposition de loi sur le référendum d’initiative partagée (RIP), qui comporte un seul article affirmant qu’ADP est un service public national. La seconde concernera la loi Pacte. Les deux saisines portent sur le contrôle de constitutionnalité, avec un délai de réponse d’un mois. Dans le cadre de la loi Pacte toutefois, le gouvernement peut invoquer l’urgence – le délai de réponse du Conseil est alors de huit jours – mais il ne semble pas que ce sera le cas.

Dans le cadre de la saisine concernant le référendum, que va-t-il se passer ?

En application de l’article 11 de la Constitution, le Conseil constitutionnel procédera à des vérifications, une de fond – est-ce que la proposition de loi est conforme à la Constitution ? – et deux de forme. Sur le terrain formel, il lui faut constater qu’il y a bien un cinquième des parlementaires qui l’ont saisi et nous savons déjà que c’est le cas. Il lui faut aussi analyser l’objet de la proposition, c’est-à-dire qu’elle doit concerner les services publics et qu’il n’y a pas déjà eu de référendum auparavant sur la même question, c’est également le cas. À ce titre, enfin, il lui faudra également vérifier que le référendum envisagé ne vise pas l’abrogation d’une loi promulguée depuis moins d’un an.

Justement, ce dernier point semble actuellement confus. Comment l’interpréter, de surcroît avec le fait que la loi Pacte ne sera promulguée que dans quelques semaines ou mois ?

Tout le monde s’interroge en effet. Ce RIP n’a jamais été utilisé : c’est une procédure récente, inédite et chacun la découvre concrètement à cette occasion. Il faut avoir à l’esprit que le délai d’un an se calcule à partir de la date de saisine du Conseil constitutionnel. Dans le cas qui nous occupe, c’est le 10 avril 2019 que le Président de l’Assemblée nationale a saisi le Conseil. Le délai d’un an est donc, ici, situé entre le 10 avril 2018 et le 10 avril 2019. Or, la loi Pacte est en dehors de ces dates, puisqu’elle n’est pas encore promulguée.

Cela veut-il dire que le référendum lancé par les parlementaires franchirait l’obstacle du Conseil constitutionnel ?

Il faut encore ajouter la vérification de fond, celle-ci concerne la constitutionnalité elle-même. Que disent les textes à ce sujet ? Dans le préambule de la Constitution de 1946, qui fait partie de la Constitution de la Ve République, il est prévu qu’un service public national doit être détenu par une collectivité publique. ADP est un cas de service public tout à fait spécifique, qui n’a pas d’équivalent sur le territoire français par son importance économique et stratégique. Le Conseil constitutionnel devra dire si le législateur peut ériger ADP en service public national sans méconnaître la Constitution.

Y a-t-il un obstacle à cette reconnaissance d’ADP en service public national ?

A priori aucun. Toutefois, le Conseil pourrait considérer que la proposition RIP est ce qu’on appelle en droit un « neutron législatif ». C’est-à-dire qu’elle ne ferait que redire la qualification inhérente au statut d’ADP, tel qu’il résulte d’une loi 2005, c’est-à-dire un service public national, lequel doit être détenu par une collectivité publique. Ce serait sans doute l’unique raison qui pourrait conduire le Conseil à déclarer que les conditions ne sont pas remplies pour que le processus conduisant à un RIP puisse se poursuivre…

Et la loi Pacte alors, qui prévoit la privatisation, que deviendrait-elle ?

Les articles de cette loi seraient déclarés inconstitutionnels dans la mesure où ils concernent ADP, qui en l’état serait un service public national. Il existe ainsi aujourd’hui une probabilité qu’ADP ne puisse être privatisé sans pour autant que le référendum se tienne.

On a eu l’impression cette semaine que cette idée du référendum d’initiative partagée avait surgi brusquement, comment cela s’est-il préparé ?

Rien n’a été vraiment préparé, l’idée a surgi il y a une quinzaine de jours après que le Sénat a massivement exprimé un refus de cette privatisation. C’est cet événement qui a fait que les parlementaires de toutes tendances politiques ont pensé qu’un référendum était sans doute possible et que les juristes se sont mis à analyser et interpréter les textes relatifs au RIP.

(*) Paul Cassia est auteur de « La République en miettes » et « La République du futur », publiés aux éditions Libre et Solidaire.

 

Vinci : des centaines de millions d’euros de compensation pour l’abandon de Notre-Dame-des-Landes

Le Journal de l’Economie 14/04/2019

Vinci a bien l’intention d’obtenir réparation après l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Le groupe voudrait réclamer à l’État des centaines de millions d’euros

L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes devait être opéré par le groupe Vinci. Mais l’abandon du projet laisse un trou dans les finances du futur concessionnaire, qui sera comblé en toute logique par l’État, ce dernier ayant décidé d’abandonner ce projet. La somme évoquée serait de plusieurs centaines de millions d’euros, un montant qui n’est pas du goût, comme on l’imagine du gouvernement. Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a ainsi déclaré sur France 3 : « Nous ne sommes a priori pas d’accord sur les montants, mais on prendra nos responsabilités sur ce dossier ». 

Quand Vinci parle de quelques centaines de millions d’euros, le gouvernement évoque lui « quelques dizaines de millions » seulement, explique la ministre, qui précise qu’elle aura une « discussion passionnante » avec Vinci sur ce dossier… Ce dossier intervient alors que le débat autour de la privatisation d’Aéroports de Paris est toujours aussi vif. Vinci est justement en bonne position pour décrocher ADP une fois enclenché le processus de vente de la participation de l’État. ADP ne sera toutefois une « compensation » pour Vinci en échange de l’abandon de Notre-Dame-des-Landes. « Cela ne marche pas comme ça », a rétorqué Elisabeth Borne alors que l’opposition affirmait que cela pourrait être le cas. 

La ministre des Transports a ajouté : « On a un contrat à Notre-Dame-des-Landes, sur lequel on est en train de travailler à la résiliation, et par ailleurs il y aura une procédure sur Aéroports de Paris, évidemment avec toutes les garanties de transparence ». Le groupe Vinci est un géant de la gestion aéroportuaire, il en opère 46 dans le monde dont 12 en France.

 

Air France-KLM : 18 destinations en Asie de l’Est

Air Journal 15/04/2019

Pour la saison été 2019, la compagnie aérienne Air France-KLM propose 18 destinations et 196 vols hebdomadaires en Asie, hors sous-continent indien et Moyen-Orient.

En 2019, Air France dessert 11 destinations grâce à 93 fréquences hebdomadaires vers l’Asie depuis Paris-Charles de Gaulle, tandis que depuis Amsterdam-Schiphol, KLM propose 16 destinations et 103 fréquences. Aujourd’hui, le Groupe franco-néerlandais est le premier transporteur européen en termes d’offre de vols depuis l’Europe vers la Chine, avec 85 vols hebdomadaires reliant les hubs de CDG et Schiphol à huit destinations en Grande Chine : Beijing, Chengdu, Hangzhou, Hong Kong, Shanghai, Taipei, Wuhan et Xiamen. Avec ses partenaires China Southern AirlinesChina Eastern Airlines et Xiamen Airlines, Air France-KLM propose jusqu’à 130 fréquences hebdomadaires à destination de la Chine. Au Vietnam, Air France-KLM dessert Hanoi et Ho Chi Minh Ville en combinant son offre de vols avec son partenaire Vietnam Airlines, dans le cadre d’un accord de joint-venture.

En 2019, Air France, KLM et China Eastern Airlines (trois compagnies de l’alliance SkyTeam) ont étendu leur partenariat de joint-venture à deux routes supplémentaires : Paris – Wuhan et Paris – Kunming. Air France, KLM et China Eastern Airlines offrent notamment à leurs clients respectifs des nouvelles routes en partage de codes, et développeront les possibilités de correspondance. Air France-KLM et China Eastern Airlines poursuivent ainsi le développement de leur partenariat commercial stratégique visant à proposer une offre toujours plus large aux clients voyageant entre l’Europe et la Chine.

Air France et China Eastern Airlines ont débuté leur collaboration en 2000 sous la forme d’un partage de codes sur la route Paris-Shanghai. Le partenariat a été consolidé en 2012 grâce à un accord de coentreprise. KLM a rejoint cette joint-venture en 2016, étendant ainsi l’accord à la route Amsterdam-Shanghai. Depuis octobre 2017, China Eastern Airlines détient 8,8 % du capital d’Air France-KLM et dispose d’un administrateur au Conseil d’administration d’Air France-KLM.

À l’aéroport Paris-Charles de Gaulle, le client de La Première est pris en charge intégralement, depuis son arrivée où un portier s’occupe de ses bagages, jusqu’aux démarches d’enregistrement, puis au salon La Première. Ce parcours exclusif permet de gagner un temps précieux et de profiter de l’exceptionnel salon La Première de Paris-CDG. Par ailleurs, des personnels d’accueil parlant mandarin, cantonais et japonais se tiennent à la disposition des clients La Première, mais également des clients voyageant en Business, Premium Economy et Economy, pour les assister dans les formalités de départ, d’arrivée et de correspondance.

L’alliance de compagnies aériennes SkyTeam réunit aujourd’hui 19 membres à travers le monde, dont également Korean Air à Séoul et China Airlines à Taipei. Elle permet d’offrir aux clients une offre globale pour le transport de passagers et de fret. Les compagnies membres ont mis en place des alliances, permettant de développer leurs services et d’accroître leurs perspectives de croissance sur tous leurs marchés. Lorsqu’ils voyagent sur une des 19 compagnies membres de SkyTeam, les clients bénéficient de facilités uniques pour voyager sur des vols de compagnies multiples. Ils peuvent cumuler des miles de compagnies différentes et profiter de plus de 750 salons dans le monde. Au total, les 19 membres de SkyTeam desservent plus de 1150 destinations, dans plus de 175 pays.

 

Bulgarie : Groupe ADP candidat au rachat de l’aéroport de Sofia

Air Journal 14/04/2019

Cinq opérateurs aéroportuaires dont Groupe ADP ( Aéroports de Paris) ont présenté des offres pour acquérir la concession de l’aéroport de Sofia, le plus important de Bulgarie.

Selon le ministère bulgare des Transports, les cinq candidats en lice sont :

  • Un consortium formé par Manchester Airports Group et le groupe chinois de construction BCEG

  • Un consortium formé par le gérant d’actifs Meridiam et l’exploitant de l’aéroport de Munich Flughafen München

  • Le groupe allemand Fraport, gestionnaire de l’aéroport de Francfort
  • Un consortium formé par le groupe suisse de construction SSB Sauernwein & Schaefer et Copenhagen Airports
  • Un consortium  mené par Groupe ADP, gestionnaire des aéroports parisiens CDG, Orly et Le Bourget, et la société turque TAB Havalimanrali.

La Bulgarie lancera officiellement son appel d’offre le 9 mai et espère obtenir 550 millions d’euros, avec un premier versement de 280 millions, en accordant une concession de 35 ans reconductible au futur gestionnaire privé de l’aéroport de Sofia. Ce dernier devra être capable d’investir environ 600 millions d’euros et de construire un nouveau terminal pour passagers. L’aéroport de Sofia a accueilli plus de sept millions de voyageurs et traité plus de 22.000 tonnes de fret l’an dernier.

 

Une baisse de 33,4% des redevances aéroportuaires dans les Aéroports de la Côte d’Azur

Air Journal 13/04/2019

L’Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) a publié sa décision de fixation des tarifs d’Aéroports de la Côte d’Azur qui sont établis à moins 33,4 % par rapport aux tarifs actuellement en vigueur. 

Ces taxes d’aéroport à la baisse devraient être applicables au 15 mai prochain aux compagnies aériennes desservant les aéroports de Nice et Cannes, deux plateformes aéroportuaires gérées par Aéroports de la Côte d’Azur. Toutefois, l’aéroport Nice-Côte d’Azur a déjà annoncé qu’il contestait cette décision devant le Conseil d’État.

Bien entendu, les compagnies aériennes se félicitent de la décision de l’ASI : « Un aéroport, c’est un monopole régional. La nature de tout monopole, c’est de tenter de faire passer des niveaux de prix les plus élevés possibles. La difficulté, c’est qu’un aéroport privatisé a forcément une exigence de rentabilité. D’autant plus qu’il a été vendu cher. L’ASI a rappelé à la loi Nice et les autres aéroports qui seraient tentés de continuer dans une dérive des redevances aéronautiques », a déclaré Alain Battisti, président de la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM), dans les colonnes du journal Nice-Matin.

« Les tarifs des aéroports doivent être élaborés de sorte que le rendement du capital investi par les aéroports n’excède pas le coût dudit capital. C’est ce calcul qu’a fait respecter l’ASI en fixant les tarifs de l’aéroport de Nice à moins 33,4%. L’ASI a été conduite à fixer elle-même le niveau tarifaire de ces redevances conformément au rôle qui lui est dévolu par les textes en vigueur, après de nombreux manquements réglementaires de la part de l’aéroport de Nice, tous dénoncés par le SCARA, et dont la proposition tarifaire avait été, de ce fait, refusée par l’ASI« , a indiqué, de son côté, le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA).

 

Francfort : trafic passager en hausse de 2,5% au 1er trimestre 2019

Air Journal 14/04/2019

Au cours du premier trimestre 2019, l’aéroport de Francfort (FRA) a accueilli près de 14,8 millions de passagers, soit une augmentation de 2,5 % par rapport à la même période en 2018.

Les mouvements d’avions ont augmenté de 3,0 %, passant à 116 581 décollages et atterrissages. Les masses maximales au décollage (MTOW) cumulées ont augmenté de 2,9 % pour atteindre quelque 7,3 millions de tonnes métriques. Toutefois, le volume de marchandises (fret aérien + poste aérienne) a diminué de 2,3 % pour atteindre un total de 527 151 tonnes métriques, reflétant le ralentissement économique mondial.

Pour le mois de mars 2019, l’aéroport de Francfort a enregistré une croissance annuelle de 1,4 % de son trafic, pour atteindre environ 5,6 millions de passagers. Cette augmentation a été réalisée malgré le fait qu’en mars de l’année dernière, le trafic avait également été dynamisé par des vacances scolaires de Pâques anticipées, qui tombent cette année au mois d’avril. Les mouvements d’avions ont augmenté de 2,1 % pour atteindre 42 056 décollages et atterrissages, tandis que les MTOW cumulées ont augmenté de 2,8 % pour atteindre environ 2,6 millions de tonnes métriques. Le volume de marchandises est demeuré quasiment stable par rapport à mars 2018, avec une hausse de 0,2 % à 202 452 tonnes métriques.

Bons résultats à l’international

Dans l’ensemble du groupe, les aéroports du portefeuille international de Fraport, le gestionnaire de l’aéroport de Francfort, ont globalement enregistré de bons résultats pour le premier trimestre 2019, même si des vacances de Pâques ayant lieu plus tard que d’habitude ont eu un impact sur certains aéroports desservant des destinations touristiques. L’aéroport de Ljubljana (LJU) en Slovénie a clôturé la période de janvier à mars sur une augmentation de 4,0 % avec 342 636 passagers (mars 2019 : en hausse de 3,0 % avec 133 641 passagers).

Au Brésil, les deux aéroports combinés de Fortaleza (FOR) et Porto Alegre (POA) ont accueilli à eux deux quelque 3,9 millions de passagers, enregistrant une hausse de 11,9 % (mars 2019 : hausse de 8,3 % avec environ 1,2 million de passagers). Les 14 aéroports régionaux grecs de Fraport ont accueilli environ 1,9 million de passagers pendant le premier trimestre de l’année, soit une augmentation de 8,2 % (mars 2019 : hausse de 1,1 % pour un total de 713 045 passagers).

Les aéroports les plus fréquentés du portefeuille grec de Fraport comprennent Thessalonique (SKG) avec environ 1,2 million de passagers (+ 20,3 %), La Canée (CHQ) sur l’île de Crète avec 153 225 passagers (en baisse de 0,4 %) et Rhodes (RHO) avec 151 493 passagers (en baisse de 18,1 %). L’aéroport de Lima (LIM) au Pérou a progressé de 3,7 % avec près de 5,5 millions de passagers (mars 2019 : hausse de 2,2 % avec environ 1,8 million de passagers).

Le trafic combiné des deux aéroports de Varna (VAR) et de Bourgas (BOJ) sur la côte bulgare de la mer Noire a diminué de 5,8 % avec 203 606 passagers (mars 2019 : baisse de 9,9 % avec 74 102 passagers). L’aéroport d’Antalya (AYT) en Turquie a enregistré une hausse de 5,8 % pour atteindre plus de 2,7 millions de passagers (mars 2019 : baisse de 0,1 % avec environ 1,1 million de passagers).

Le trafic de l’aéroport Pulkovo (LED) de Saint-Pétersbourg en Russie a augmenté de 14,7 %, pour atteindre environ 3,6 millions de passagers (mars 2019 : hausse de 16,3 % avec environ 1,3 million de passagers). Près de 11,3 millions de passagers ont transité par l’aéroport de Xi’an (XIY) en Chine au cours des trois premiers mois de l’année, ce qui représente une augmentation de 8,0 % (mars 2019 : hausse de 3,7 % avec près de 3,8 millions de passagers).

 

Nouveau coup dur pour Jet Airways, les pilotes en grève ce lundi

Déplacements Pros 14/04/2019

Le ciel de Jet Airways s’assombrit de plus en plus. Alors que la compagnie a supprimé ses vols internationaux en raison de ses difficultés financières, les pilotes qui n’ont reçu aucun salaire depuis le début de l’année, ont décidé d’entamer une grève ce lundi 15 avril 2019.

En pleine crise financière, Jet Airways n’a assuré aucun vol international ce week-end. Si la compagnie n’a pas encore confirmé ou non la reprise de certaines dessertes ce lundi 15 avril 2019, les difficultés seront sans aucun doute au rendez-vous. 
Plus de 1000 pilotes veulent entamer une grève ce lundi. Les navigants et leur syndicat National Aviator’s Guild (NAG) protestent car les équipages n’ont pas été payés depuis plus de 3 mois. 

L’avenir de Jet Airways semble de plus en plus sombre. Après une réunion d’urgence dans le bureau du premier ministre indien vendredi dernier, le secrétaire de l’aviation civile, Pradeep Singh Kharola, a confié que la compagnie avait les fonds nécessaires que pour exploiter 6 ou 7 avions au cours du week-end. Selon lui, le programme de vols de lundi et des jours suivants dépendra des retours des créanciers. 

Le transporteur qui n’a trouvé aucun repreneur pour le moment, doit rencontrer les banques ce lundi. Selon le journal indien Business Standard du 14 avril, les créanciers – dont fait partie la banque publique indienne – envisageraient d’injecter 144,55 millions de dollars supplémentaires dans l’entreprise. Cette somme serait versée après la présentation d’un nouveau plan de la direction. Il doit détailler et préciser comment l’argent sera utilisé jusqu’au 7 mai prochain.