Revue de presse SNPL du 15 mai 2019

Revue de presse élaborée par

 

  • Trois pistes pour accroître la compétitivité de l’aérien en France
  • Air France : syndicats en mode PDV, grands crus en vente
  • Vinci prend les clefs de Gatwick et devient le deuxième opérateur aéroportuaire mondial
  • Aéroport de Toulouse : Eiffage tient la corde pour remplacer les Chinois
  • No show : le procès Air France reprendra à Aulnay
  • Indemnité en cas de grève : Ryanair perd en Allemagne

 

Trois pistes pour accroître la compétitivité de l’aérien en France

Air Journal.fr – 15 mai 2019
L’Association du transport aérien international (IATA) a déclaré qu’une stratégie gouvernementale d’amélioration de la compétitivité du secteur aérien français pourrait générer 500 000 emplois supplémentaires et augmenter de près de 60 milliards d’euros le PIB du pays d’ici 2037.

Ces conclusions figurent dans un nouveau rapport de l’IATA sur la compétitivité de la réglementation du transport aérien en France : actuellement, l’aviation contribue pour environ 100 milliards d’euros au PIB et elle procure 1,1 million d’emplois en France ; en optimisant la compétitivité du secteur aérien, on pourrait voir ces chiffres « augmenter à près de 160 milliards d’euros et 1,6 million d’emplois d’ici 2037 ». Les trois principales recommandations du rapport pour la France sont :

  • Réformer la réglementation économique, par exemple en renforçant le régulateur économique indépendant, afin que les redevances soient proportionnées aux coûts et efficientes.
  • Instaurer une stratégie française de gestion du trafic aérien pour optimiser sa capacité et son efficience.
  • Adopter les principes de réglementation intelligente, par exemple en favorisant la compensation plutôt que la taxation pour contrer les émissions de CO² de l’aviation.

« L’aviation est l’industrie de la liberté, et elle procure déjà à la France des bienfaits considérables. Mais la position compétitive de la France au sein de l’Europe est faible en ce qui concerne les coûts d’infrastructures, l’efficience de la gestion du trafic aérien, la qualité de la réglementation et les coûts des charges sociales », a déclaré dans un communiqué Rafael Schvartzman, Vice-Président régional de l’IATA pour l’Europe. « Il y aurait d’énormes possibilités de création d’emplois et de croissance économique si ces faiblesses étaient corrigées. Les Assises nationales du transport aérien ont exploré ces enjeux, mais il n’y a pas eu de mesure de suivi substantielle pour stimuler la compétitivité », a-t-il ajouté. Le lancement de ce rapport sur la compétitivité, en collaboration avec la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM) et BAR France, est pour l’IATA l’occasion de « renforcer les fondations de la Stratégie nationale du transport aérien 2025 annoncée par la ministre des Transports, Mme Élisabeth Borne, aux Assises ».

L’adoption de ces recommandations pourrait faire en sorte que trafic en France passe de 90 millions aujourd’hui à 142 millions de passagers, selon le scénario le plus optimiste de l’IATA. Toutefois, pour répondre avec succès à la demande de transport aérien, il faudra une stratégie environnementale solide pour assurer l’avenir durable de l’aviation. « L’aviation doit gagner son permis de croître en faisant la preuve de son respect de l’environnement. Nous avons des cibles mondiales ambitieuses, à savoir une croissance neutre en carbone dès l’an prochain, et la réduction de moitié de nos émissions nettes d’ici 2050, par rapport aux niveaux de 2005. Ces cibles sont compatibles avec les grands objectifs de l’Accord de Paris », souligne a ajouté M. Schvartzman. Le Régime de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale (CORSIA) va générer une somme de 40 milliards $ pour les réductions de carbone, « mais son succès exige un fort soutien du gouvernement français. Il est essentiel de résister aux appels réclamant des mesures unilatérales comme les taxes sur le climat imposées à l’aviation, qui ne procurent aucun bienfait à l’environnement et sont susceptibles de miner le consensus international en faveur d’une action combinée en matière d’émissions de carbone de l’aviation », conclut-il.

Alain Battisti, Président de la FNAM et de Chalair Aviation, rappelle de son côté que les Assises du transport aérien « n’ont pas abouti à des mesures significatives » permettant au transport aérien français de redevenir compétitif face à ses concurrents. « Le poids des taxes, des redevances spécifiques au secteur et celui des charges sociales en France est encore bien supérieur à la moyenne européenne et constitue toujours un lourd handicap pour les compagnies aériennes basées en France », explique-t-il. La capacité du ciel aérien et la connectivité « sont deux éléments essentiels au développement économique et touristique d’un pays », ajoute Jean-Pierre Sauvage, Président du BAR France.

Le rapport sur la compétitivité du transport aérien en France a comparé la France au reste de l’Europe dans cinq domaines importants :

  • Facilitation des mouvements de passagers : la France a mis en place avec succès des systèmes automatisés de contrôles frontaliers, mais le traitement des demandes de visa est lent.
  • Facilitation des mouvements du fret : l’adoption d’un processus de fret numérique, comme la lettre de transport électronique, est lente, mais des projets d’amélioration de la facilitation du fret sont en cours.
  • Gestion de la chaîne d’approvisionnement : la France est parmi les pays d’Europe où les redevances et les taxes sont les plus élevées, ce qui augmente les coûts du transport aérien et nuit à la connectivité.
  • Gestion des infrastructures : la France pourrait optimiser son utilisation de la capacité des aérogares et des pistes existantes, pour permettre une réduction à court terme des coûts et créer suffisamment de capacité en vue de la croissance future à long terme.
  • Environnement réglementaire : plusieurs règlements applicables en France sont incompatibles avec les principes de réglementation intelligente, et on devrait en particulier adopter une approche plus systématique de la consultation.

 

L’IATA (Association du transport aérien international) représente quelque 290 compagnies aériennes qui assurent 82 % du trafic aérien mondial. La FNAM (Fédération nationale de l’aviation marchande) et BAR France (Board of Airlines Représentative) ont collaboré avec l’IATA à la préparation du rapport sur la compétitivité.

La FNAM, principale organisation professionnelle du secteur aérien, représente plus de 95% du transport aérien. Au travers de 8 groupements professionnels dont la CSTA (Chambre Syndicale du Transport Aérien) et la CSAE (Chambre Syndicale de l’Assistance en Escale), elle fédère 10 métiers et représente plus de 370 entreprises (soit plus de 94.000 emplois dont 69.000 emplois dans les compagnies aériennes et 25.000 dans l’assistance en escale et gestionnaire d’aéroports. Par ailleurs les autres secteurs comptent pour 40.000 emplois.

BAR France, organisation regroupant les directeurs des compagnies aériennes françaises et étrangères opérant en France et couvrant les cinq continents, représente ses membres auprès des autorités de tutelle ainsi que des institutions aéroportuaires, touristiques et environnementales.

 

Air France : syndicats en mode PDV, grands crus en vente

Air Journal.fr – 15 mai 2019
Le projet de la compagnie aérienne Air France d’un plan de départs volontaires concernant jusqu’à 465 postes au sol a déclenché des réactions mesurées chez les principaux syndicats. Elle lance d’autre part La Cave Air France, permettant aux passagers d’acquérir les vins et alcools dégustés en vol.

Le premier PDV depuis l’arrivée de Ben Smith à la tête d’Air France-KLM, présenté lundi, est entouré de multiples précautions oratoires, ce qui pourrait expliquer la relative mesure des réactions de l’UNSA et de la CGT Air France – qui dénoncent toutefois un projet « sans perspective » et recourant aux salariés « comme variable d’ajustement ». Il s’agit d’un projet de plan de départs volontaires « qui serait mis en œuvre sur plus d’une année », et fera prochainement l’objet d’une consultation. Il n’y aura aucun départ contraint, le projet comportant « des mesures d’accompagnement individualisées pour les salariés concernés » qui seront détaillées et négociées avec les partenaires sociaux au cours de la consultation, précisait Air France dans un communiqué. Le syndicat UNSA affirme dans Le Figaro qu’il « ne peut se satisfaire d’un énième plan de départ volontaire sans perspective pour le court courrier, et de trop nombreuses questions sans réponse » ; il ajoute qu’il est temps qu’Air France « mette en œuvre une autre politique sociale, l’attrition ne peut être l’unique réponse ». Un tract de l’UGICT-CGT souligne que les salariés vont une fois de plus « subir les velléités de rentabilité de la direction d’Air France » ; « aucun investissement, aucune volonté d’ancrage sur l’activité moyen-courrier, aucune remise en question, juste une course effrénée au dumping social et ce sont toujours les mêmes qui subissent : les salariés », s’indigne le syndicat.

En Corse où deux aéroports et 104 postes sont évoqués dans le PDV, la représentante CGT Air France à Bastia Émilie Pieve a expliqué dans Corse Matin : « nous ne disposons pas, dans nos effectifs, de cinquante personnes proches de la retraite à Bastia. Un chiffre qui est sensiblement le même à Ajaccio. Nous n’atteindrons donc pas ces chiffres, Et si toutefois il y avait autant de départs, les conditions de travail deviendraient encore plus difficiles que ce qu’elles le sont déjà ». A l’aéroport de Nice-Côte d’Azur où 39 postes sont menacés sur un total de 327, Force Ouvrière évoque une « erreur stratégique » : quasiment tous les aéroports de province augmentent chaque année leur nombre de passagers, et « en se retirant du marché domestique, Air France ne profite pas cette hausse, laissant la part belle à la concurrence », estime le secrétaire général FO Christophe Maloggi dans les colonnes de Nice Matin.

 

Vinci prend les clefs de Gatwick et devient le deuxième opérateur aéroportuaire mondial

LesEchos.fr – 14 mai 2019
Vinci a finalisé mardi l’acquisition pour 3,2 milliards d’euros de l’aéroport londonien de Gatwick par lequel passent 46 millions de passagers par an. Son développement mondial contraste avec la modestie de sa présence française, seulement 20 millions de passagers transitant par les aéroports qu’il y gère.

Les tribulations de la privatisation d’ADP n’empêchent pas Vinci de continuer à se développer dans les concessions aéroportuaires. Mardi, le groupe français a officiellement finalisé sa prise de contrôle de l’aéroport londonien de Gatwick (50,01 %) pour 3,2 milliards d’euros. C’est sa plus grosse acquisition à ce jour dans le domaine aéroportuaire et, Angleterre oblige, la plus atypique : « Gatwick n’est pas une concession, nous en acquérons définitivement la propriété, sans limite dans le temps », souligne Nicolas Notebaert, responsable de Vinci concessions, qui était sur place mardi pour rencontrer ses nouvelles équipes (3.200 personnes). « La seule opération comparable que nous ayons faite en aéroportuaire a été, l’an dernier, l’acquisition de l’aéroport de Belfast, qui est une concession, mais de… 999 ans ! », s’amuse-t-il.

Avec les 46 millions de passagers annuels de Gatwick, Vinci devient le deuxième opérateur aéroportuaire mondial et le plus grand acteur privé. Par ses 46 aéroports transitent 240 millions de passagers par an. Mais le champion tricolore est paradoxalement petit en France, avec seulement 20 millions de passagers. Et face à la controverse sur la privatisation d’ADP , il ne cache pas sa frustration.

Privatisations

« En France comme à l’étranger, toutes les privatisations ont été une réussite, remarque Nicolas Notebaert. A Lyon, que nous gérons depuis trois ans, 86 % du personnel de l’aéroport sont devenus actionnaires de Vinci et on est passé de 4 % ou 5 % par an de croissance annuelle du trafic passagers à de 8 % à 10 % ». Au Japon, qui a confié au privé (en l’occurrence à Vinci) la gestion des aéroports de la région du Kansai, « l’expérience a été jugée un succès et le pays en privatise actuellement d’autres », poursuit-il mais Vinci n’est pas candidat. Le groupe vise par contre l’appel d’offres à venir pour l’aéroport américain de Saint Louis, dans le Missouri (30 millions de passagers) mais voit dans ces privatisations une logique : « Les acteurs publics ne sont pas les meilleurs gestionnaires et moderniser un aéroport nécessite des capitaux importants », observe-t-il, en pointant le manque de dynamisme des aéroports parisiens. « En 2018, easyJet a ouvert 14 lignes à Nantes et aucune à Paris », rappelle-t-il, en y voyant la preuve qu’il « faut des investissements qualitatifs et ciblés ne renchérissant pas les tarifs, plutôt que des cathédrales de béton ».

Congestion aérienne

Pour l’heure, Vinci se concentre sur le développement de Gatwick. L’aéroport n’a qu’une piste longue, mais c’est déjà la plus active au monde. « Nous avons actuellement 55 mouvements (décollages ou atterrissages) par heure, explique le directeur des opérations de Gatwick, Chris Woodroofe. L’objectif est de passer à 60, voire à 70 en utilisant la piste courte existante en sus de la piste longue ». Et le Brexit n’aura pas d’impact sur l’aéroport, vu la congestion aérienne locale. En comparaison, Paris fait en effet figure de belle endormie. « Londres, rappelle le patron de Vinci concessions, est la première ville aéroportuaire au monde devant Tokyo et New York avec 170 millions de passagers, contre 100 millions pour Paris qui a pourtant à peu près la même population ».

 

Aéroport de Toulouse : Eiffage tient la corde pour remplacer les Chinois

LesEchos.fr – 14 mai 2019
La holding qui détient 49,99 % de l’aéroport de Toulouse Blagnac depuis 2015 est entrée en négociation exclusive avec Eiffage.

La privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, opération réalisée en 2015 que la Cour des comptes avait considérée en octobre dernier comme un « échec », connaît de nouveaux soubresauts. Le consortium Casil Europe, qui détient 49,99 % des actions du troisième aéroport régional français, a annoncé mardi soir être entré en négociations exclusives avec le groupe de BTP et de concessions Eiffage, pour lui vendre la totalité de sa participation, après à peine 5 ans en Haute-Garonne. De ce fait, les deux autres offres qui étaient sélectionnées parmi les finalistes, celles de Vinci et de la société de capital-investissement Ardian associée à des banques régionales, sont hors-jeu.

Conflit juridique en cours

Pour Eiffage, qui n’a pas d’expérience dans ce domaine, il s’agirait d’une diversification notable. Mais le changement d’actionnaire de la plate-forme occitane n’interviendra pas avant plusieurs mois, dans le meilleur des cas. Elle pourrait même ne pas aboutir, en raison d’une très importante hypothèque juridique liée à divers recours soulevés par les opposants à la privatisation partielle, lancée sous la présidence Hollande.

Après une première victoire juridique en avril auprès de la cour administrative d’appel de Paris (qui vient de pousser l’Etat à se pourvoir en cassation auprès du conseil d’Etat), ces opposants, une coalition de riverains, de syndicats et partis politiques locaux, devraient prochainement saisir le tribunal de commerce, pour annuler définitivement la procédure de 2015. Dans ce cas, l’Etat devrait restituer à Casil Europe les plus de 300 millions touchés à l’époque, et ce dernier rembourser les dividendes touchés depuis !

Contrairement aux récentes cessions des aéroports de Nice et Lyon, il ne s’agirait pas ici d’une réelle privatisation, mais d’une vente de gré à gré d’un bloc de titres important, mais minoritaire. Un « circuit court » qui préserve de facto Eiffage de toute une série de contraintes. De son côté, le gouvernement s’est engagé depuis 2018 à ne pas céder aux actionnaires chinois, donc théoriquement aussi à ses successeurs, ses propres actions (10,01 %), contrairement au deal de 2015.

 

No show : le procès Air France reprendra à Aulnay

Air Journal.fr – 15 mai 2019
La pratique de la compagnie aérienne Air France d’annuler le vol retour d’un passager ne s’étant pas présenté au vol aller (le no show) devra être rejugée à Aulnay-sous-Bois, le tribunal d’instance de Toulouse s’étant déclaré incompétent.

Après une première condamnation à Auch en mai 2017, Air France comparaissait depuis février devant le Tribunal d’instance de Toulouse, poursuivie par sept personnes qui réclament le remboursement des billets ainsi que des dommages et intérêts. L’objet du litige est le même : la pratique consistant à annuler le billet retour en cas de non utilisation du billet aller, dans le cas notamment du passager qui rate son avion à l’aller et qui se présente sur son vol retour. Cette annulation annoncée seulement au comptoir d’enregistrement oblige le passager à racheter un billet au prix fort, comme c’est souvent le cas quand l’achat est pour un vol le jour même, soulignait la partie civile.

Mais le 14 mai 2019, le tribunal d’instance de Toulouse s’est déclaré mardi « incompétent territorialement », jugeant que l’affaire portant sur des vols au départ de l’aéroport Blagnac doit être traitée à Aulnay-sous-Bois, tribunal rattaché au siège social d’Air France. L’avocate des plaignants Stella Bisseuil a déclaré regretter « cette décision pour les passagers qui doivent encore attendre que justice soit rendue. Sur le fond du dossier, « ce n’est que partie remise mais sur la forme, c’est une mauvaise nouvelle » selon l’avocate interrogée par France Info : « l’inconvénient, c’est que le tribunal d’Aulnay a deux ans de retard dans le traitement des dossiers. Les juridictions sont sinistrées, on va devoir encore attendre et ça fait le jeu des plus forts contre les plus faibles ». Air France « aime beaucoup jouer sur les encombrements et la lenteur de la justice pour décourager les justiciables », affirme-t-elle.

La pratique d’Air France est contraire aux conditions générales de transport et donc illégale, avait plaidé Stella Bisseuil, qui avait elle-même subi la pratique sur un vol Toulouse-Paris en 2015 et plaidait l’action de groupe. Ces conditions générales stipulent selon elle que « le passager, qui ne s’est pas présenté au vol aller de son voyage, peut juste écoper de frais de 75 euros pour la réémission du billet retour » – et ne mentionnent pas d’annulation de billet. L’avocate demandait donc au tribunal de « condamner la Compagnie Air France non seulement au remboursement du billet que les passagers ont dû indûment racheter, mais également au paiement de dommages et intérêts ». L’avocat d’Air France Fabrice Pradon avait de son côté rejeté toute pratique abusive, et demandé au tribunal de débouter l’ensemble des plaignants, au motif que leurs requêtes « n’apportent pas la preuve que ces voyageurs se sont bel et bien présentés à l’aéroport lors du vol aller avant de rater leur avion ». Il rappelait que les conditions générales de vente sont censées être lues par les acheteurs lors de la réservation de leur billet sur internet ; « les prix des vols pour le retour varient en fonction des jours et des réservations », ajoutait-il.

Ce mercredi matin, les conditions générales de transport d’Air France affichent les règles suivantes au chapitre 3.4 :

(a) Le Tarif TTC fixé en fonction des données, dates de vols et parcours mentionnés sur le Billet correspond à un point de départ et à un point de destination, via toute Escale intermédiaire prévue lors de l’achat du Billet et fait partie intégrante du Contrat de Transport. Le Tarif appliqué à la date d’émission du Billet n’est valable que pour un Billet utilisé intégralement en respectant l’ordre et les dates du parcours réservé (ordre séquentiel des Coupons de Vol).

(b) Toute utilisation non conforme par le Passager (par exemple,  si celui-ci n’utilise pas le premier Coupon ou en cas de non utilisation des Coupons dans leur ordre d’émission) constatée le jour du voyage entraînera le paiement d’un supplément tarifaire forfaitaire à l’aéroport s’élevant à : 125 € pour les vols court-courriers (France métropolitaine et Corse), 250 € pour un vol moyen-courrier Economy, 500 € pour un vol moyen-courrier Business, 500 € pour un vol long-courrier Economy/Premium Economy, 1500 € pour un vol long-courrier Business et 3 000 € pour un vol long-courrier La Première (ou l’équivalent en monnaie locale).

On rappellera que la Cour de Cassation avait également en mai 2017 jugé légale la clause des conditions générales permettant à Air France de modifier le prix d’un billet comportant plusieurs coupons de vol si le passager n’utilise pas l’un d’entre eux. Ce jugement rappelait l’obligation du voyageur de « respecter un contrat de transport dont les contreparties respectives ont été pesées, une politique tarifaire particulière s’appliquant sous condition de l’utilisation dans un certain ordre des coupons de vol ».

Plusieurs associations européennes de consommateurs, réunies au sein du Bureau européen des consommateurs (BEUC), ont engagé des actions pour dénoncer la pratique du « no show » des compagnies aériennes du continent. Pour Fabrice Dariot, patron de l’agence internet Bourses-des-vols.com, « la pratique d’aller simple plus onéreux que l’aller-retour repose sur une analyse cynique : la personne qui prend un aller simple est souvent dans une situation d’urgence ou de détresse et n’a pas eu le temps de réaliser le paradoxe tarifaire auquel elle est soumise par la compagnie aérienne».

 

Indemnité en cas de grève : Ryanair perd en Allemagne

Air Journal.fr – 15 mai 2019
La compagnie aérienne low cost Ryanair a selon Flightright accepté de compenser des passagers affectés par les grèves de l’été dernier à Hambourg.

Alors qu’elle se félicitait en mars d’une décision du tribunal de Cologne confirmant qu’une compensation des passagers au titre de la directive EU261 n’est pas due en cas de grève interne, la spécialiste irlandaise du vol pas cher a « accepté le 9 mai 2019 l’indemnisation des clients défendus par Flightright », suite à une procédure lancée auprès du tribunal du district de Hambourg. Un porte-parole du tribunal a confirmé un accord portant « sur au moins cinq cas », tandis que Ryanair contactée par Air Journal n’a pas souhaité commenter l’information. L’été dernier, la low cost avait été contrainte d’annuler des centaines de vols, en raison de grèves menées par ses pilotes et ses PNC dans plusieurs pays européens. Ryanair a toujours refusé d’indemniser les passagers affectés, citant la « force majeure » ; Flightright l’avait alors attaquée en justice en Allemagne, au nom d’une centaine de clients au cours des neuf derniers mois.

« Pour la legaltech les choses sont claires : la compagnie aérienne aurait pu anticiper cette grève provoquée par des années de “dumping social” et de conditions de travail douteuses. Aussi, la Cour de Justice de l’UE a statué l’année dernière qu’une compensation doit être versée aux voyageurs en cas d’annulation ou de retard si la compagnie aérienne est en mesure de réagir en amont et ce, même en cas de grève. Dans des déclarations publiques, la compagnie aérienne a malgré tout exclu toutes demandes d’indemnisations », explique Flightright dans son communiqué.

Selon les experts juridiques de Flightright, soumettre la question du cas Ryanair à la Cour de Justice de l’Union Européenne permettrait de clarifier l’ensemble des affaires concernant la compagnie irlandaise, une décision « historique que cette dernière chercherait à éviter ». « Nous avons l’impression que la principale préoccupation de la compagnie est de rendre les démarches faites individuellement par les passagers les plus difficiles possible. C’est une habitude pour Ryanair qui voit de nombreuses affaires passer devant les tribunaux, en raison de ses refus d’indemniser ses passagers », commente Oskar de Felice, expert juridique chez Flightright. La compagnie aérienne « semble s’attendre à ce que la CJUE évalue la validité des revendications et ne considère pas la grève comme une circonstance extraordinaire. Un arrêt de la CJUE aurait signifié que Ryanair soit obligé d’indemniser tous les cas de grève », ajoute-t-il

Cette « volte-face de Ryanair souligne une fois de plus que notre évaluation juridique est correcte. Par conséquent, nous allons continuer à porter progressivement l’ensemble des cas de grève de nos clients devant les tribunaux. Nous encourageons par ailleurs tous les autres passagers de Ryanair qui ont été impactés par cette grève à faire valoir leurs droits, en n’hésitant pas à se faire assister dans leurs réclamations », conclut-il. À ce stade, Flightright représente déjà plusieurs milliers de passagers Ryanair qui ont été impactés par les grèves.