Revue de presse SNPL du 15 mars 2019

Revue de presse élaborée par

 

  • Privatisation d’ADP : l’Union des aéroports français dénonce les idées fausses
  • Privatiser ADP peut-être, mais comment ?
  • Retards aériens : le PDG de Lufthansa tire la sonnette d’alarme
  • Plus de passagers mais moins d’avions dans les aéroports français
  • Privatisation d’ADP : le gouvernement obtient l’accord des députés
  • Nouvel aéroport d’Istanbul : Turkish Airlines est prête pour le 6 avril
  • Les 3 chiffres-clés de Lufthansa sur le marché français en 2018
  • Le scandale de la privatisation d’Aéroports de Paris

 

Privatisation d’ADP : l’Union des aéroports français dénonce les idées fausses

La Tribune 14/03/2019

En examen à l’Assemblée nationale, le projet de privatisation d’ADP suscite la polémique de la part des opposants. Ils sont nombreux, certains par idéologie, d’autres par pure tactique politicienne. Interrogé à l’occasion de la présentation des résultats 2018 des aéroports français, Thomas Juin, président de l’UAF (l’Union des aéroports français, qui regroupe des opérateurs privés, publics et semi-publics), a déploré les « idées fausses » qui circulent sur le sujet, lesquelles révèlent à ses yeux « une méconnaissance de ce secteur très complexe et très réglementé».

L’État aura toujours un rôle prépondérant

Pour lui, les aéroports sont d’une manière générale des actifs stratégiques dans la « mesure où ils tiennent un rôle essentiel dans la vie des territoires ». Pour autant, qu’ADP soit demain privatisé ou pas, ne changera pas grand-chose à ses yeux. « L’État sera toujours omniprésent sur les aspects stratégiques. Dire que l’on cède les frontières au privé est inexact. Elles sont sous le contrôle exclusif de l’État, que l’aéroport soit géré par un opérateur public ou par un opérateur privé. C’est la même chose pour la sécurité de l’aéroport, le contrôle aérien, la certification (qui autorise l’aéroport à fonctionner), la partie environnementale; bref, pour tout ce qui est stratégique et régalien, l’État restera omniprésent comme il l’est sur tous les aéroports », a-t-il dit, en marge de la publication d’une hausse du trafic aérien français de 4,8% en 2018, permettant de franchir la barre symbolique des 200 millions de passagers. Ceci avec un nombre de mouvements d’avions quasi-identiques (+0,6%).

Pour Thomas Juin, la question qui se pose pour l’État est de savoir s’il veut empocher un gros chèque immédiatement ou recevoir chaque année des dividendes de la part d’ADP. Il note qu’en Europe, la tendance est à l’introduction des capitaux privés dans les aéroports. « Ils ont doublé depuis 2010 », assure-t-il, « pour permettre d’investir dans l’extension des capacités aéroportuaires.»

« Pas d’inflation des redevances »

Autre idée fausse, selon le président de l’UAF, la forte hausse des redevances aéroportuaires qui pourraient être facturées aux compagnies aériennes en cas de privatisation d’ADP. Pour lui, le contrat de régulation économique qui est homologué par l’État permettra de contrôler les tarifs. Pour certains partisans de la privatisation, la régulation sera plus forte demain qu’aujourd’hui.

Surtout, pour Thomas Juin, une privatisation d’ADP aura le mérite de clarifier les choses au niveau de l’État-régulateur. Ce dernier est, depuis des années, accusé par les compagnies aériennes de prendre des mesures favorables à ADP (en termes de redevances) pour doper sa performance et les dividendes à la clé. Une fois ADP privatisé, l’État n’aura plus d’intérêt financier à agir ainsi, estiment les partisans de la privatisation.

« L’État sera d’autant mieux placé pour être un bon régulateur s’il reste neutre », fait valoir Thomas Juin. « Son rôle est d’être un bon régulateur, de garantir la connectivité et d’encourager les investissements. Qui se plaint aujourd’hui de la connectivité des aéroports de Nice et de Lyon [privatisés il y a deux ans, Ndlr]? », a-t-il ajouté.

 

Privatiser ADP peut-être, mais comment ?

La Tribune 14/03/2019

Le débat qui s’est engagé sur la privatisation d’ADP et celle de Toulouse a mis en évidence l’approche purement financière de ces opérations. Dans son rapport sur la privatisation de Toulouse, la Cour des comptes a d’ailleurs souligné l’importance des sommes consacrées à la seule ingénierie financière. Aujourd’hui le débat concernant ADP est essentiellement centré sur le fait de savoir si l’opération est une bonne ou mauvaise affaire financière pour la collectivité nationale. Les garanties avancées sur la régulation éloignent le « spectre des autoroutes », mais ne traitent pas de la stratégie de développement; les évolutions tarifaires étant liées aux investissements qui sont du ressort du seul nouvel actionnaire majoritaire. L’autorité de Régulation n’en a ni les moyens ni le pouvoir.

Rôle fondamental dans l’aménagement du territoire

Un système aéroportuaire n’est pas une entreprise comme les autres. Il a un rôle fondamental dans l’aménagement du territoire et sa politique de développement doit s’insérer dans le cadre régional et national. C’est cet aspect qui fait, qu’à l’exception des aéroports du Royaume-Uni, les grands aéroports européens ou ailleurs dans le monde ont toujours une part du capital dévolu à l’autorité régionale et/ou nationale, même lorsqu’ils sont partiellement en Bourse. C’est le cas par exemple des aéroport d’Allemagne (Francfort qui est en concurrence avec ADP, et Munich).

Comment exclure de tout pouvoir de contrôle les entités en charge du développement régional, alors même que les aéroports parisiens représentent une part importante du PIB de la Région Île-de-France ? Comment exclure tout contrôle sur la stratégie de développement face aux problèmes environnementaux, sans tenir compte de l’intégration de l’aéroport dans les tissus urbains environnants? La politique d’investissement est étroitement associée à ces contextes, les débats récents sur le CDG express et la ligne 17 (pour la desserte de l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle ) ou encore la position de la direction d’Air France sur le terminal 4 l’ont bien montré.

Quelle politique doit-on mener à l’égard d’ Air France qui assure plus de la moitié du trafic des plates-formes parisiennes et dont l’Etat est actionnaire de référence avec des droits de vote préférentiel ? Le point commun entre ADP et Air France sera la participation de l’Etat Hollandais actionnaire d’ADP à travers l’aéroport de Schiphol à hauteur de 8% ?

Ce qui est en cause, ce n’est pas la « privatisation », (l’Etat ne fait pas une mauvaise affaire ADP n’ayant rien coûté à la collectivité publique depuis sa création) -c’est son droit d’actionnaire-, mais la composition de l’actionnariat futur et les modalités de l’opération. La présence de la Région Île-de-France, principale autorité organisatrice de l’espace dans lequel se situent les aéroports parisiens, avec des droits de vote significatifs, ne peut être écartée d’un revers de la main. Les choix stratégiques faits par ADP impactent directement l’aménagement et l’économie de la Région.

Problème déontologique

Les modalités de la privatisation prévoyant l’indemnisation des actionnaires actuels posent un problème pratique et déontologique. En effet, le dispositif (inscrit dans la loi) ayant précédé l’introduction en Bourse d’une partie du capital en 2005 prévoyait qu’en cas de cession des actifs fonciers, 70% de la plus-value irait à l’Etat. La question de savoir qui va estimer cette plus-value et comment n’est pas sans importance vis à vis de la collectivité nationale…

Le maintien en l’état de l’ensemble ADP avec une concession de 70 ans ne correspond pas à une forme de gestion compatible avec ce qu’est aujourd’hui devenu ADP. Les filiales aéroportuaires représentent un trafic équivalent à celui d’ADP même si la fermeture de l’aéroport d’Istanbul d’Atatürk diminuera significativement ce volume. L’acquéreur ou les acquéreurs de la participation de l’Etat seront de facto les acquéreurs de ces aéroports généralement concédés. La durée de 70 ans de la concession est de fait une vente (On est en fait dans un cadre similaire à un bail emphytéotique).

Pourquoi ne pas avoir transformé ADP en une holding privée?

Pourquoi ne pas avoir transformé ADP en une holding (privée) avec une structure actionnariale appropriée (tout en conservant la propriété de l’ensemble) et donné les aéroports parisiens en concession d’exploitation ? L’opération financière pour l’Etat serait inchangée voire même améliorée dans la mesure où la concession d’exploitation donnerait par ailleurs lieu à rémunération de la holding. Ce schéma est beaucoup plus compatible avec la gestion d’un ensemble aéroportuaire de cette importance et les contraintes contemporaines liées au transport aérien, qu’il s’agisse d’environnement, ou même de droits de trafic, dont la gestion relève des accords internationaux entre Etats.

Sans doute l’intérêt des acheteurs pourrait être moindre (ce qui n’est pas sur), dans le schéma actuellement prévu un des acheteurs potentiel a indiqué qu’il serait intéressé à condition d’avoir le pleins pouvoir de gestion… et c’est tout à fait normal. Avoir une régulation « interne » par la présence au capital de ceux qui en sont les partenaires territoriaux garants de l’intérêt régional et national?

 

Retards aériens : le PDG de Lufthansa tire la sonnette d’alarme

Les Echos 14/03/2019

Lors de la présentation des résultats 2018, le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, a souligné l’explosion du coût des retards aériens, liée à la saturation des aéroports et du contrôle aérien européen.

2018 fut une bonne année pour le groupe Lufthansa, qui a presque égalé ses bénéfices record de 2017, malgré une facture de carburant en hausse de 850 millions d’euros. Avec un chiffre d’affaires de 35,84 milliards d’euros, en hausse de 6 % et 142 millions de passagers (+10 %), le groupe allemand, qui inclut les compagnies Lufthansa, Swiss, Austrian, Eurowings et Brussels Airlines, ainsi que les activités de services Lufthansa Technik et LSG Sky Chefs, reste de loin le premier groupe de transport aérien européen, loin devant IAG et Air France-KLM. Il a même creusé l’écart l’an dernier.

Une facture d’un demi-milliard

Toutefois, les résultats de Lufthansa auraient pu être bien meilleurs si le groupe n’avait pas connu l’une de ses plus mauvaises années en termes d’exploitation, avec  une explosion des retards et des annulations de vols dans les aéroports allemands. « En 2018, les irrégularités d’exploitation – retards et vols annulés – nous ont coûté 518 millions d’euros, en hausse de 70 % comparées à l’année précédente », s’est ému son PDG, Carsten Spohr. « Un tiers de ces retards sont de notre responsabilité et nous allons nous employer à les résoudre, en augmentant notamment le nombre de nos avions de réserve », a-t-il reconnu. Mais les deux autres tiers sont imputables aux aéroports et au contrôle du trafic aérien, a-t-il précisé. Et dans ce domaine, le PDG de Lufthansa ne cache pas ses inquiétudes pour l’été prochain.

Limiter la croissance ou mettre les moyens

« Nous avons réduit nos augmentations de capacité de 3,8 % à 1,9 % pour l’été prochain, souligne Carsten Spohr. Néanmoins, la croissance du trafic aérien en Allemagne devrait encore atteindre 2,5 % l’été prochain, alors que les capacités de contrôle du trafic aérien seront en baisse. Il faut des moyens supplémentaires, a exhorté le patron de Lufthansa. Sans quoi, il faudra limiter l’augmentation du trafic en fixant des limites à chaque compagnie aérienne ».

Eurowings à l’équilibre en 2019

Malgré ces inquiétudes, Lufthansa table sur une poursuite de la croissance de son chiffre d’affaires et sur une amélioration de sa rentabilité en 2019, avec une marge d’exploitation de 6 % à 8 %, grâce notamment à la résorption des pertes de la filiale Eurowings (qui regroupe l’intégralité des vols bon marché non liés à la desserte des hubs de Francfort et Munich). Plombée par les coûts d’intégration d’Air Berlin, Eurowings affiche une perte d’exploitation de 231 millions d’euros pour 2018. « Eurowings sera à l’équilibre en 2019 », a assuré le patron de Lufthansa, convaincu d’avoir réalisé un bon investissement pour l’avenir en reprenant la plus grosse partie d’Air Berlin. « Avec cette opération, nous sommes numéro un sur le marché allemand sur le marché du point-à-point et notre objectif est de devenir numéro un en Europe, comme c’est déjà le cas pour l’activité de hub », a-t-il souligné. Ce qui impliquerait quand même de passer devant Ryanair, en doublant la taille de la flotte d’Eurowings.

Une nouvelle classe affaires en 2020

Concernant le long-courrier, le PDG de Lufthansa a également confirmé un effort d’investissement accru pour accélérer la modernisation de la flotte. Outre la commande de 20 Boeing 787-9 et 20 Airbus A350-900 supplémentaires dévoilée mercredi, pour un prix catalogue de 12 milliards d’euros, Carsten Spohr a confirmé le lancement d’une nouvelle cabine « economy » en 2019 et d’une nouvelle classe affaires ainsi que d’un nouveau système de divertissement de bord en 2020, qui devrait faire son apparition sur  les premiers Boeing 777X . « Au total, nous allons investir 2,5 milliards d’euros dans la refonte de notre produit », a-t-il souligné. De quoi donner la réplique aux velléités de montée en gamme d’Air France-KLM, avec des moyens financiers supérieurs.

 

Plus de passagers mais moins d’avions dans les aéroports français

Les Echos 14/03/2019

Si le nombre de passagers ne cesse d’augmenter dans les aéroports français, le nombre des vols est en baisse régulière.

Côté face, un marché toujours aussi dynamique, notamment en régions, avec un nombre de passagers en hausse de 4,8 %. Côté pile, une croissance française qui reste inférieure à celle de ses voisins européens, avec une part du pavillon français qui ne cesse de baisser. Tel est le bilan toujours aussi ambivalent des aéroports français pour 2018, présenté ce jeudi par l’Union des aéroports français (UAF).

Les optimistes se féliciteront qu’en dépit des grèves, des retards, des TGV, des autobus et des tarifs en hausse, les aéroports tricolores ont réussi à attirer 9,3 millions de passagers supplémentaires l’an dernier, avec un total de 206,4 millions de passagers. « Nous avons franchi pour la première fois le cap des 200 millions », s’est réjoui Thomas Juin, le président de l’UAF.

Si les deux aéroports parisiens représentent encore 51 % du trafic, la progression des grands aéroports régionaux est deux fois plus forte (6,6 % contre 3,8 % à Paris), avec ces « champions » de la croissance que sont  Nantes-Atlantique (+12,9 %, à 6,2 millions de passagers), Bordeaux (+9,3 %, à 6,8 millions), Lyon (+7,4 %, à 11 millions) et Lille-Lesquin (+9,1 %, à 2 millions). Et certains petits aéroports ne sont pas en reste, à l’instar de Caen-Carpiquet, qui décroche la palme de la croissance, avec un trafic en hausse de 51,5 % (274.011 passagers), dopé par l’arrivée de la low cost espagnole  Volotea .

Les low cost tirent toujours la croissance

Les plus regardants noteront toutefois que quand le trafic des aéroports français progresse de 4,8 %, celui de l’Union européenne augmente de 5,4 % (7,7 % en 2017). Mais aussi que l’essentiel de cette croissance est dû aux low cost – qui représente 34 % du trafic en métropole, mais 66,4 % de la croissance – et au trafic international, dont la part dans l’activité des aéroports est passée de 63 % en 2004 à 73 % en 2018. Ce qui n’est pas à l’avantage du pavillon français, dont la part de marché est tombée à 41,1 % en 2018 (42,1 % en 2017).

Plus de passagers mais moins de vols

Par ailleurs, si le nombre de passagers n’a cessé d’augmenter depuis dix ans (+30 % de 2008 à 2018), le nombre des vols commerciaux s’est réduit de 4,75 % sur la même période, soit 96.522 « mouvements » d’avions en moins, l’équivalent du trafic de l’aéroport de Marseille. Explication de ce paradoxe : l’« emport » moyen par avion est passé de 70 à 107 passagers. Ce qui est très positif pour l’environnement, puisque cela démontre que le trafic aérien peut croître tout en réduisant sa pollution, mais ce qui signifie aussi moins de fréquences et de confort à bord.

L’ombre du Brexit sur 2019

Et pour 2019 ? Après un coup de mou en janvier, la croissance du trafic est repartie de plus belle en février (+3,5 % de vols en moyenne et 4,42 % à Roissy). Toutefois, quelques gros nuages pointent à l’horizon. Le plus sombre est  le Brexit . Outre son impact possible sur la clientèle britannique – première clientèle étrangère des aéroports français avec 13,7 millions de passagers en 2017 -, le Brexit risque d’entraîner une forte hausse des taxes – et donc des tarifs – sur tous les vols au départ de France, vers la Grande-Bretagne. En quittant l’Union européenne, le Royaume-Uni se verra appliquer le même niveau de taxes aéronautiques que les pays tiers. Soit une augmentation de 7 euros par billet, équivalente à la marge moyenne sur un vol moyen-courrier. « Si aucune solution n’est trouvée, cela se traduira par des fermetures de lignes », prédit le directeur de l’UAF.

 

Privatisation d’ADP : le gouvernement obtient l’accord des députés

Les Echos 14/03/2019

L’article 44 a rétabli, par un vote des députés ce jeudi, la mise en concession d’ADP qui avait été rejeté au Sénat.

Après plus de quatre heures de débat, les députés ont voté ce jeudi l’article 44 du  projet de loi Pacte , c’est-à-dire la privatisation d’ADP. Les députés ont voté par 47 voix contre 24 – et deux abstentions – cet article qui limite à soixante-dix ans la licence d’exploitation des aéroports parisiens, au terme de laquelle l’Etat retrouvera la pleine propriété du foncier et des infrastructures.

Cahier des charges

Pour tenter de convaincre l’opposition, mais surtout les quelques députés de la majorité devenus hésitant ces derniers jours, le gouvernement a voulu donner le cahier des charges que Bercy compte imposer au futur repreneur. Un gage de bonne volonté – le gouvernement n’y était pas obligé – qui s’est finalement retourné contre le ministre de l’Economie. Certains députés lui reprochant d’en avoir livré le contenu trop tard, d’autres, pour ceux qui avaient pu le consulter in extremis, n’y trouvant pas les éléments propres à les rassurer. « La prochaine fois, les parlementaires n’auront pas accès au projet de décret », a rétorqué, un brin vexé, Bruno Le Maire.

Aéroports de Paris bénéficie d’un droit d’exploitation exclusif des aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly, Paris-Le Bourget, ainsi que de dix aérodromes en Ile-de-France. Le projet de loi entend supprimer l’obligation pour l’Etat de détenir la majorité du capital d’ADP (actuellement 50,63 %, pour un montant évalué à 9,5 milliards d’euros) ouvrant ainsi la voie à sa privatisation. Les conditions de cession – totale ou partielle – ne sont pas encore connues.

Appel d’offres

En revanche, le ministre de l’Economie s’est engagé à ce que la cession des parts de l’Etat se fasse bien par appel d’offres, et non de gré à gré. Un scénario qui désavantage un peu plus les collectivités locales. Deux départements, les Yvelines et les Hauts-de-Seine, ont en effet fait savoir qu’ils seraient intéressés par un rachat partiel. « Ce n’est pas le rôle des départements d’investir de la sorte », rétorque-t-on à Bercy.

Contrairement au Premier ministre mercredi, qui avait estimé que « la gestion d’ADP est largement perfectible » et « pas satisfaisante aujourd’hui », Bruno Le Maire, lui, a tenu à saluer le personnel du groupe aéroportuaire et ses équipes dirigeantes, en rendant « hommage à la gestion » effectuée. De quoi rendre la mariée plus belle pour le futur acheteur.

Après le vote sur l’ensemble de la loi Pacte prévu ce vendredi, le texte doit encore repasser une nouvelle fois au Sénat d’ici la fin du mois de mars, avant une adoption définitive dans le courant du mois d’avril.

 

Nouvel aéroport d’Istanbul : Turkish Airlines est prête pour le 6 avril

Air journal 14/03/2019

La compagnie aérienne Turkish Airlines débutera le déménagement de l’ensemble de ses vols d’Atatürk vers le nouvel aéroport d’Istanbul dans la nuit du vendredi 5 avril dès 3 heures du matin, après y avoir fait ses premiers pas en octobre dernier.

« The Great Move » (« Le Grand Transfert ») de la compagnie nationale turque peut commencer, a-t-elle annoncé le 13 mars 2019, se déclarant « prête pour l’un des plus grands changements de l’histoire de l’aviation turque ». Le transfert des opérations durera 45 heures au total, et se terminera dans la nuit du samedi 6 avril à 23h59, dans une opération « unique en son genre dans l’histoire de l’aviation mondiale ». Afin de mener à bien ce déménagement conformément aux plans antérieurs, les deux aéroports Atatürk et Istanbul n’accueilleront aucun vol le samedi 6 avril entre 2h00 et 14h00. Le dernier vol transportant des passagers au départ de l’aéroport Atatürk sera vers Singapour, et après le transfert le premier (le 6 avril à 14h00 donc) sera à destination d’Ankara. Le nombre de vols au départ du nouvel aéroport d’Istanbul « augmentera progressivement, conformément au plan établi » selon le communiqué de Turkish Airlines.

Au cours du transfert, environ 47.300 tonnes d’équipement seront acheminées de l’aéroport Atatürk à celui d’Istanbul. Des appareils de remorquage d’avions pesant 44 tonnes aux équipements les plus fragiles, il s’agira de déplacer plus de 10.000 pièces, nécessitant l’équivalent de 5000 camions de transport. La distance parcourue par ces camions pendant 45 heures est estimée à 400.000 kilomètres, soit 10 fois le tour de la Terre. Plus de 1800 personnes participeront à cette grande opération. Après le grand transfert, les codes IATA changeront et dès le 6 avril à 03h00, le code IST de l’aéroport Atatürk sera attribué à celui d’Istanbul (Atatürk accueillera des vols frets et de passagers VIP avec le code ISL).

Concernant cette immense opération, le Président du Conseil d’Administration et du Comité Exécutif de Turkish Airlines, M. Ilker Ayci, a déclaré : « Le plus grand transfert de l’histoire de l’aviation va avoir lieu. L’ensemble des équipements que nous allons transférer couvrirait 33 terrains de football. Après ce grand transfert, observé par le monde entier, de nouveaux jours s’ouvriront à nous. Le soleil brillera sur l’aviation Turque grâce à des vols opérés depuis l’aéroport d’Istanbul. J’ai l’espoir que ce transfert sera une grande chance à la fois pour notre pays et pour Turkish Airlines ».

Fondée en 1933 avec une flotte de cinq avions seulement, Turkish Airlines opère 332 appareils (passagers et fret) desservant 306 destinations dans le monde (49 domestiques et 257 dans 123 autres pays). Elle est membre de Star Alliance.

 

Les 3 chiffres-clés de Lufthansa sur le marché français en 2018

Tourmag 14/03/2019

Le groupe aérien allemand Lufthansa (Lufthansa, Austrian Airlines, Swiss, Eurowings et Brussels Airlines) publie ses résultats annuels et se satisfait de son bilan sur le marché français.

6 millions de passagers

En totalisant tous les vols opérés par ses différentes compagnies (Lufthansa, Austrian Airlines, Swiss, Eurowings et Brussels Airlines), le groupe affiche un total de plus de 6,1 millions de passagers transportés depuis et à destination de la France. Dans le détail, près de 3,12 millions de personnes ont voyagé au départ de France sur un vol opéré par le groupe Lufthansa (+12,6% par rapport à 2017). Et plus de 3 millions de personnes ont pris un vol opéré par le groupe à destination de la France (+ 11,5% par rapport à 2017).

+29% sur le long-courrier

C’est la hausse du nombre de passagers français vers les destinations long-courriers avec, en tête, Bangkok, Singapour, New York, Los Angeles et Hong Kong. Au passage, les clients de Lufthansa ont plébiscité sa classe Premium, avec des ventes deux fois plus importantes qu’en 2017, affirme la direction du groupe.

62% des passagers au départ de province

Plus de six passagers français sur dix transportés par Lufthansa (soit plus de 3,7 millions de pax) l’étaient au départ de province. Le groupe note d’ailleurs une très forte augmentation au départ de Toulouse (+12%) et de Marseille (+22%). La forte hausse provient de Nantes, récemment desservie par le groupe, avec 25% d’augmentation en nombre de pax. Lufthansa rappelle l’ouverture de la desserte de Bordeaux avec 19 fréquences hebdomadaires de Lufthansa et de Swiss. Des vols supplémentaires ont aussi été ajoutés au programme des aéroports régionaux.

 

Le scandale de la privatisation d’Aéroports de Paris

14 MARS 2019 PAR JEAN-PAUL BAQUIAST BLOG : POUR UNE EUROPE PUISSANCE

Emmanuel Macron, qui avait joué personnellement un rôle essentiel dans la privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, vient de se faire désavouer par la justice . Devant la Cour administrative d’appel, le rapporteur public demande l’annulation de cette privatisation. Le Tribunal de commerce est saisi d’une demande de placement sous séquestre des titres de l’acquéreur chinois.

Les juges considèrent que le consortium particulièrement opaque d’opérateurs chinois accepté à l’époque par Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie, rend l’Etat entièrement dépendant d’entités chinoises dont certaines sont proches des mafias asiatiques.

A ce jour, il n’est pas possible d’envisager ce que deviendra cette privatisation. Bien évidemment, les juges ne se prononcent pas sur les raisons ayant poussé Emmanuel Macron à en décider. Elle ne s’imposait en aucune façon. L’aéroport de Toulouse-Blagnac enregistrait des bénéfices non négligeables. Mais il ne faut pas être naïf. Il s’agit (très probablement) des financements chinois l’ayant aidé à préparer sa candidature à la présidence de la République.

Aujourd’hui, la même affaire se renouvelle à l’occasion de la privatisation d’Aéroports de Paris ADP (Roissy et Orly). Emmanuel Macron et son gouvernement vont procéder à cette opération dans le cadre de la Loi Pacte. Celle-ci est la réforme économique présentée comme phare par le gouvernement.  Il comporte un certain nombre de simplifications des réglementations s’appliquant aux entreprises. Le point le plus important concerne la privatisation d’ADP.

La vente des parts de l’Etat dans le capital d’ADP, qui de ce fait perdra toute possibilité de participer aux décisions, est présentée comme devant servir à financer un Fonds pour l’Innovation de 15 milliards. Mais il ne faut pas cacher la réalité. ADP est une entreprise très rentable et son rachat, prévu à nouveau au bénéfice de fonds chinois, représentera un véritable cadeau de l’Etat à ces fonds. Or ceux-ci sont aussi peu transparents que ceux impliqués dans l’affaire de Toulouse Blagnac.

On sait déjà cependant qu’ils ne rechercheront que leur intérêt financier, et non un bon fonctionnement d’ADP au service des compagnies aériennes et des voyageurs. Il est prévisible qu’ils refuseront les investissements futurs destinés à améliorer le service. Dans l’immédiat ils ne prendront aucune mesure un peu coûteuse destinée à assurer la sécurité des vols et des passagers.

Quant au prétexte de cette vente, financer un fonds public pour l’innovation, il fait rire tous ceux qui connaissent comment opèrent de tels fonds. L’essentiel des crédits va à des opérations décidées par des collectivités locales et des entreprises privées, qui n’ont qu’un lointain rapport avec l’innovation scientifique et technique. La preuve en est que les scientifiques et ingénieurs  les mieux à même de dire ce que devrait être celle-ci pour maintenir la France au niveau international n’auront pratiquement aucun pouvoir de conseil, et moins encore de décision.

On aurait pu s’attendre à ce que les députés, en principe soucieux de défendre les intérêts de l’Etat, s’opposeraient à la vente d’ADP. Ils n’en ont rien fait. L’Assemblée vient d’accepter le 14 mars l’opération à une faible majorité. Cette majorité est composée de députés de La République en Marche, toute dévouée aux intérêts politiques d’Emmanuel Macron.

Ajoutons que les opposants à la privatisation ont fait valoir le précédent désastreux pour le service public et les usagers qu’a été la privatisation des autoroutes, conduite de 2002 à 2006 sous la présidence Chirac. Ils avaient raison. Mais avec les Aéroports, c’est toute la sécurité du transport aérien en France qui est mise en danger. Dans la concurrence que se font entre eux les aéroports européens, la France  ne sera pas gagnante.