Revue de presse SNPL du 16 mai 2019

Revue de presse élaborée par

 

  • Aérien : Bruxelles ne ferme pas la porte à une « taxe kérosène »
  • La Cour des comptes tacle les privatisations d’ADP et de la Française des jeux
  • « Si Vinci n’a pas ADP, ce serait surtout dommage pour la France » (DG Vinci Concessions)
  • Référendum sur ADP : « Le Conseil constitutionnel n’a commis ni faute juridique, ni faute politique » (Tribune)
  • Marseille: Après une vague de suicides… une vague d’emplois supprimés à l’escale Air France
  • Trafic des aéroports de Paris : +8,4% en avril
  • Ryanair : programme d‘été 2020 et formation des pilotes
  • Air France suspend Orly – La Rochelle, propose Papeete – Londres
  • Turbulences en vue chez les PNC français
  • Air France relie Tokyo à Toulouse – une fois
  • Les vols Aigle Azur bientôt opérés depuis le Terminal Ouest à l’aéroport d’Alger
  • TUI France : « il n’y aura pas de plan social sur l’exercice 2018-2019 » CSE extraordinaire du 15 mai 2019
  • Les projets de Vinci pour l’aéroport de Gatwick

 

Aérien : Bruxelles ne ferme pas la porte à une « taxe kérosène »

Les Echos, 13/05/2019

Une étude commandée par la Commission appelle à taxer le kérosène des avions, à 33 centimes le litre, pour l’ensemble des vols nationaux et internationaux. Selon Bruxelles, le coût économique serait négligeable pour l’économie et rapporterait plus de 27 milliards par an aux Etats membres, tout en réduisant les émissions de carbone.

C’est un argument de plus apporté aux défenseurs de la taxe sur le kérosène. Une  étude de la Commission européenne , qui a fuité ce lundi, démontre que l’impact de l’abolition de l’exonération fiscale dont bénéficie le carburant des avions serait « négligeable ».

Les conclusions du rapport, commandé en 2017, sont claires. La mise en place d’une taxe de 33 centimes par litre de kérosène sur tous les vols (soit le minimum prévu par une directive européenne de 2003) permettrait de diminuer de 11 % les émissions de CO2 du secteur, sans conséquences en termes d’emploi et de croissance.

Une telle taxe augmenterait le prix du billet de 10 % en moyenne dans l’UE, ce qui ferait diminuer de 11 % le nombre de passagers. Pour l’industrie aérienne, l’impact serait significatif, avec une baisse de 11 % de la valeur ajoutée réalisée par le secteur aérien (38,5 milliards d’euros contre 43,4 aujourd’hui), et une baisse de l’emploi.

27 milliards de rentrées fiscales

Cette contraction serait néanmoins neutralisée au niveau national par les rentrées fiscales, chiffrées à 27 milliards d’euros par an. Les recettes se traduisant « soit par une hausse des dépenses publiques, soit par une baisse des impôts et une augmentation de la demande des ménages ou des entreprises ». Des emplois seraient également créés.

Taxe kérosène : attention aux effets pervers !

L’étude de Bruxelles tord par ailleurs le cou à la croyance selon laquelle l’exonération fiscale du kérosène est figée dans la convention internationale de Chicago de 1944. Le texte « n’interdit pas explicitement la taxation du kérosène », mais seulement la taxation du carburant restant à bord d’un avion à son arrivée dans un autre Etat.

Pointée du doigt pour son incapacité à réduire ses émissions, l’industrie devrait regarder attentivement le sommet sur l’aviation civile des 20 et 21 juin, organisé à La Haye avec les ministres des Finances de l’UE. La taxation sur le kérosène sera au cœur des débats.

 

La Cour des comptes tacle les privatisations d’ADP et de la Française des jeux

Libération, 15/05/2019

Le contrôleur des comptes publics estime qu’il s’agit d’un processus «complexe et injustifiée» pour, au final, investir 250 millions d’euros par an dans des actions d’innovation.

N’en jetez plus la cour est pleine. Les privatisations voulues et programmées par le gouvernement d’Edouard Philippe avaient déjà du plomb dans l’aile. Le 9 mai, le Conseil constitutionnel a validé le lancement d’un référendum d’initiative populaire (RIP) sur la cession des parts de l’Etat dans les aéroports parisiens (ADP). A ce coup d’arrêt politique, la Cour des comptes vient adresser un avertissement technique. Dans son rapport sur le budget de l’Etat en 2018, diffusé ce matin, le contrôleur des comptes publics qualifie le fonds pour l’innovation et l’industrie « de mécanique budgétaire complexe et injustifiée ». Or c’est justement ce fonds qui doit être alimenté par une dotation de 10 milliards d’euros, provenant des recettes de privatisation d’Aéroports de Paris et de la Française des jeux. La Cour des comptes relève cependant que seuls 250 millions d’euros seront effectivement affectés à des investissements en matière d’innovation. En effet les 10 milliards récoltés à l’issue des privatisations sont stockés sur un compte en banque. Seuls les intérêts produits par cette somme pourront être utilisés. Les placements sans risque n’étant pas très rémunérateurs par les temps qui courent, les 10 milliards d’euros ne produiront que 250 millions d’intérêts par an.

Tout ça pour ça, laisse entendre la Cour des comptes qui fustige «des opérations inutilement compliquées», tout en s’inquiétant d’une dotation «pas réellement sanctuarisée». En clair, les 10 milliards d’euros issus des privatisations pourraient un jour ou l’autre être récupérés par l’Etat, au cas où il ait besoin de recettes budgétaires supplémentaires.

Attaque en règle

Pas avare de critiques sur cette affaire, les magistrats de la Cour constatent également que le fonds pour l’innovation a été constitué en 2018, avant même que les 10 milliards d’euros issus des privatisations ne soient entrés dans ses caisses. Et pour cause, la vente des participations de l’Etat dans ADP et la Française des jeux nécessite une loi qui vient d’être votée. En outre la procédure de référendum d’initiative populaire pour les aéroports parisiens va, au mieux, décaler l’opération de plusieurs mois, voire l’annuler.

Comme il fallait néanmoins trouver 10 milliards d’euros tout de suite, Bercy a temporairement mis dans ce fonds destiné à l’innovation ses actions dans Thales et EDF. Deux entreprises dans lesquelles il est présent au capital. Pour autant, ce fonds auquel tient tant le ministre de l’Economie, Bruno Le Maire, n’a financé aucune entreprise en 2018, comme le relève perfidement la Cour. Elle indique d’ailleurs qu’il aurait finalement été plus efficace et rapide de prévoir une ligne budgétaire de 250 millions d’euros, affectée à l’innovation dans le budget de l’Etat. Sollicité par Libération sur cette attaque en règle, Bercy n’a pas fait le moindre commentaire. Il semblerait même que les services du ministère avaient quelques difficultés à se procurer le rapport, à la veille de sa diffusion. Le cordonnier est toujours le plus mal chaussé.

 

« Si Vinci n’a pas ADP, ce serait surtout dommage pour la France » (DG Vinci Concessions)

La Tribune, 15/05/2019

A l’occasion de la prise de contrôle de l’aéroport londonien de Gatwick, Nicolas Notebaert, le directeur général de Vinci Concessions et président des Vinci Airports a mis en avant les avantages que peut apporter un acteur privé comme Vinci dans la gestion des aéroports. Avec par ricochet plusieurs piques à l’encontre d’ADP, détenu à 50,6% par l’État.

Est-ce l’amertume de voir sa proie convoitée depuis de longues années en passe de lui échapper ? Ou bien la volonté de jouer sa carte jusqu’au bout en espérant l’emporter à l’arrachée ? Probablement les deux. En tout cas, alors que la privatisation d’ADP a du plomb dans l’aile, avec une chance réelle de ne jamais voir le jour depuis la validation du processus de référendum d’initiative partagée (RIP), Nicolas Notebaert, directeur général de Vinci Concessions et président de Vinci Airports, a musclé le discours du géant de la construction et des concessions. Comme s’il cherchait à évacuer le paradoxe qui existe entre l’image exécrable du groupe Vinci dans l’Hexagone et celle, très bonne, dont il jouit dans le monde aéroportuaire.

Des piques à l’encontre d’ADP

Ce mardi 14 mai à Londres, à l’occasion de la prise de contrôle effective de l’aéroport londonien de Gatwick, il n’a cessé de mettre en avant  les avantages que peut apporter un acteur privé comme Vinci dans la gestion des aéroports. Avec par ricochet plusieurs piques à l’encontre d’ADP, détenu à 50,6% par l’Etat.

« Un investisseur privé, c’est plus de croissance du nombre de passagers, plus de satisfaction de qualité de services, plus de revenus extra-aéronautique, un meilleur contrôle des choix opérationnels, des investissements adaptés qui permettent, si vous êtes un gestionnaire pointu, de peser sur les redevances aéroportuaires », a-t-il déclaré, en insistant sur « les capitaux importants qu’un investisseur privé pouvait apporter ».

Tout y est passé. En particulier les redevances facturées aux compagnies aériennes, l’un des sujets les plus sensibles de ce dossier controversé. Un point sur lequel le groupe s’était peu aventuré jusqu’ici dans sa communication, plutôt discrète sur le sujet ADP. Les redevances sont en effet l’un des principaux angles d’attaque des opposants à la privatisation d’ADP, compagnies aériennes en tête, qui n’ont cessé depuis le début de manifester leurs inquiétudes de voir les montants s’envoler comme ce fut le cas pour les autoroutes, même si la comparaison des deux sujets n’a rien à voir, en raison notamment d’une régulation différente.

« Avec nous, les redevances d’ADP augmenteraient moins vite », a assuré Nicolas Notebaert, en surfant sur la contestation récurrente des compagnies aériennes à l’égard de la politique tarifaire d’ADP.

« L’aéroport de Lyon que nous gérons a été le seul à avoir vu ses redevances 2019 validées du premier coup par l’ASI, l’autorité de supervision indépendante », a-t-il fait remarquer. ADP a en effet vu sa première proposition tarifaire retoquée au motif qu’elle générait une rentabilité jugée trop élevée. L’aéroport de Nice a quant à lui essuyé deux refus et s’est fait imposer ses tarifs.

Pour justifier son propos, Nicolas Notebaert a pointé le coût élevé des investissements d’ADP qui entraîne, selon lui, une hausse des redevances pour les financer.

« Notre politique n’est pas de faire des milliards et des milliards d’euros de cathédrales en béton, c’est d’attirer des passagers. Les compagnies viennent s’il y a une modération des tarifs. Il faut des investissements, mais des investissements peut-être plus qualitatifs, plus digitaux, bien dimensionnés, réalisés au bon moment, à coût raisonnable. (…) A l’aéroport de Nantes que nous gérons, Easyjet a ouvert 14 lignes, aucune à Paris », a déclaré Nicolas Notebaert.

Une flèche à l’encontre d’ADP qui prévoit d’investir 6 milliards d’euros dans le prochain contrat de régulation économique. Mais le gestionnaire des aéroports parisiens rétorquera assurément qu’il a ouvert 68 nouvelles lignes l’an dernier au départ de Roissy-Charles de Gaulle et d’Orly et que les investissements prévus pour le prochain contrat de régulation économique (2021-2025) s’accompagneront d’une « modération tarifaire », puisque le groupe prévoit pour cette période un plafond d’augmentation des redevances de 1,35% (hors inflation) par an. Ou encore que le futur terminal 4 qui ouvrira ses portes à partir de 2028, disposera de tous les attributs d’un « smart airport », avec un haut niveau de services.

« On continuera dans l’aéroportuaire »

En attendant, ADP ou pas, Vinci continue son développement dans le secteur aéroportuaire. Une stratégie qui vise à compenser la fin des concessions autoroutières en France à partir de 2030.

« On serait heureux de continuer notre développement avec ADP, mais si on n’a pas ADP, ce serait surtout dommage pour la France, de ne pas pouvoir consolider dans ce concert mondial, une activité de leadership mondial incontestée (sic). (Si on n’a pas ADP, NDLR), on continuera quand même. Nous n’avons pas d’inquiétude sur le marché. Il y a une tendance mondiale à la privatisation des aéroports », a déclaré Nicolas Notebaert.

L’acquisition de Gatwick en témoigne. Avec cet aéroport qui accueille 46 millions de passagers par an, Vinci revendique la deuxième place mondiale derrière le groupe espagnol AENA, avec un trafic de 240 millions de passagers. Surtout, Gatwick va apporter à Vinci un grand nombre de bonnes pratiques opérationnelles que Vinci pourra déployer dans ses 43 autres aéroports.

 

Référendum sur ADP : « Le Conseil constitutionnel n’a commis ni faute juridique, ni faute politique » (Tribune)

Le Monde, par Paul Cassia, professeur de droit, Patrick Weil, politiste, 16/05/2019

La décision ouvrant la voie à un référendum d’initiative partagée (RIP) sur l’avenir de Groupe ADP a été prise en application de la Constitution, expliquent le professeur de droit Paul Cassia et le politiste Patrick Weil

Olivier Duhamel et Nicolas Molfessis se sont insurgés [dans une tribune publiée dans Le Monde du 15 mai] contre la décision rendue le 9 mai 2019 dans l’affaire « 2019-1 RIP », par laquelle le Conseil constitutionnel a jugé recevable et conforme à la Constitution la proposition de loi envisageant un référendum d’initiative partagée (RIP) sur l’attribution du label de service public national aux aérodromes de Paris.

Ils ont exhorté le Conseil constitutionnel a juger, dans l’affaire « 2019-781 DC » par laquelle il était appelé à se prononcer le 16 mai sur la constitutionnalité des articles 130 à 136 de la loi Pacte qui organisent la privatisation de Groupe ADP (ex-Aéroports de Paris), que la promulgation de cette loi « rendra caduque la procédure référendaire, dont le seul objet est de s’y opposer ». Ce point de vue ne résiste pas à l’analyse.

Il est d’abord soutenu que le Conseil constitutionnel, saisi le 10 avril de la proposition de loi RIP, aurait commis rien moins qu’une « faute juridique » en jugeant qu’elle était recevable car, dès le 11 avril, l’Assemblée nationale avait voté en lecture définitive le projet de loi Pacte.

Or, l’article 45-2 de l’ordonnance du 7 novembre 1958 sur le Conseil constitutionnel ne lui laisse à cet égard aucune marge d’appréciation : il indique expressément qu’un RIP peut être organisé à condition qu’il n’ait pas pour objet l’abrogation d’une disposition législative promulguée depuis moins d’un an « à la date d’enregistrement de la saisine par le Conseil constitutionnel », soit en l’occurrence le 10 avril 2019.

Démocratie représentative contre démocratie participative

C’est à cette date que le Conseil doit, impérativement et irrévocablement, se placer pour apprécier la recevabilité du RIP, et aucun événement juridique ou matériel postérieur au 10 avril 2019 ne peut affecter, de quelque façon que ce soit, cette recevabilité, y compris si la loi Pacte avait été promulguée par le président de la République dès le 12 avril. A la date du 10 avril 2019, la proposition de loi RIP n’avait pas pour objet l’abrogation d’une disposition législative promulguée depuis le 10 avril 2018 : à l’inverse même, elle vise à consolider le statut juridique applicable à la société ADP tel qu’il résulte d’une loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports. Au demeurant, il était indispensable que le Conseil constitutionnel saisi du RIP ne tienne aucun cas de la loi Pacte, car la constitutionnalité de cette dernière est contestée en tant qu’elle privatise ADP, de sorte qu’il est théoriquement possible qu’elle soit censurée, ce qui empêcherait sa promulgation.

Les auteurs opposent ensuite démocratie représentative et démocratie participative, en donnant, on ne sait pourquoi, prévalence à la première sur la seconde. Ici, c’est la « faute politique » commise par le Conseil constitutionnel qui est fustigée, car en validant le RIP, il aurait empêché la privatisation de la société ADP votée par le Parlement et, partant, cautionné la manœuvre des 248 parlementaires.

Aucune appréciation d’ordre partisan

Mais, d’une part, le Conseil constitutionnel saisi d’un RIP n’est heureusement pas habilité à porter de telles appréciations d’ordre partisan : il doit uniquement vérifier si la proposition de loi est ou non contraire à la Constitution, ce que n’est pas celle tendant à conférer le caractère de service public national aux aérodromes de Paris. D’autre part, en droit, si d’aventure la loi Pacte était jugée conforme à la Constitution en tant qu’elle permet la privatisation d’ADP, le gouvernement serait tout à fait habilité à engager ce processus de privatisation à l’instant même où cette loi est promulguée par le président de la République, quel que soit l’avenir – très incertain – de la proposition de loi RIP.

Enfin, il faut avoir à l’esprit que le recueil, d’ici à mars 2020, d’au moins 4 717 396 soutiens en faveur d’un référendum [10 % des électeurs], ne conduira à sa mise en place que sous la réserve que ni l’Assemblée nationale, ni le Sénat n’aient préalablement « examiné » la proposition de loi dans un délai de six mois suivant la fermeture de la période de recueil des signatures. Il y a là matière pour le gouvernement comme pour les parlementaires à verrouiller sinon à couler le RIP : si, y compris sur demande du gouvernement ou d’un groupe minoritaire, la proposition de loi est inscrite à l’ordre du jour de l’une et de l’autre des chambres, seule l’adoption d’une motion de rejet en commission par la majorité des parlementaires de la chambre concernée permettra la tenue du référendum sur la proposition de loi RIP, ce qui laisse entre les mains des parlementaires un rôle décisionnel dans la procédure.

Session de rattrapage contre le RIC

Non, 248 députés et sénateurs n’ont pas commis un « détournement de la procédure référendaire » en faisant usage d’un instrument mis à leur disposition par la Constitution pour consulter l’ensemble des citoyens. Les mots et procédures inscrits dans la Constitution et dans la loi organique ne sauraient être malléables ou inversables à merci, selon les majorités politiques du moment : c’est une des conditions de la confiance dans nos institutions. En revanche, MM. Duhamel et Molfessis cherchent eux-mêmes à détourner la procédure d’examen par le Conseil constitutionnel de la constitutionnalité de la loi Pacte pour en faire une session de rattrapage contre le référendum d’initiative citoyenne (RIC), alors pourtant que ces deux procédures constitutionnelles sont étanches, que la décision sur le RIP est intangible et que les textes ne prévoient pas de cessation anticipée de la période de neuf mois de recueil des soutiens irrévocablement ouverte par la décision du 9 mai.

Souhaitons que, par sa décision imminente relative à la loi Pacte, le Conseil constitutionnel applique sereinement les textes, ainsi qu’il l’a fait par sa décision du 9 mai, et prenne position uniquement sur ce dont il est saisi, c’est-à-dire la conformité à la Constitution de la privatisation de la société ADP, sans revenir, en quelque manière que ce soit, sur le caractère définitif de l’ouverture de la période de neuf mois du recueil des soutiens des électeurs à la proposition de loi RIP. Débutera alors le temps du débat public et de la participation citoyenne, qui renforceront nos institutions démocratiques et républicaines.

 

Marseille: Après une vague de suicides… une vague d’emplois supprimés à l’escale Air France

20 Minutes, 15/05/2019

Après ce nouveau plan de départs volontaires, concernant au niveau national jusqu’à 465 emplois, le comité social et économique central entend recourir à une expertise économique

Les syndicats d’Air France ont été informés du projet de plan de départs volontaires, visant 465 suppressions d’emplois dans les 13 escales en France. A l’unanimité, il a été décidé en comité social et économique central de recourir à une expertise économique.

A Marseille, il est question de supprimer 63 postes au sol, sur les 380 de l’effectif actuel. Des chiffres locaux que se refuse de confirmer la direction d’Air France, qui insiste sur le fait qu’aucun départ contraint n’est prévu.

L’été va-t-il être à la grève dans les 13 escales Air France ? A l’unanimité, les syndicats ont décidé de recourir à une expertise économique après l’annonce faite lundi, en conseil social et économique central, d’un plan de départs volontaires visant à supprimer 465 emplois au sein des personnels piste et accueil passagers. Selon un document transmis aux syndicats, les aéroports d’Orly et Marseille Provence sont les plus touchés, avec respectivement 63 emplois supprimés (sur près de 380 concernant Marseille), suivis par la Corse avec 54 postes au sol sur la sellette à Ajaccio, et 50 à Bastia. Air France, de son côté, n’a pas voulu nous confirmer ces chiffres locaux, mais seulement l’objectif global.

« Nous devrions avoir un retour de l’expertise le 4 juin, et l’on n’exclut pas ensuite de partir au combat », lance Serge Bodrero, secrétaire de la section CGT Air France à Marseille. Le syndicat n’est plus représentatif au niveau de l’entreprise mais, assure-t-il, « il est le premier dans le court-courrier, avec 34,4% des voix aux dernières élections professionnelles ».

« Malheureusement l’annonce se fait maintenant, soit on laisse passer l’été et on est mort, soit on se bat tout de suite pour sauver nos emplois et la qualité du service », poursuit Serge Bodrero, conscient de l’impopularité d’un mouvement social en pleine vacances scolaires. « Il est hors de question que les gens perdent leur vie, que les conditions de travail se dégradent encore plus », ajoute-t-il en référence aux dramatiques suicides de trois salariés de l’escale Air France à Marseille.

Le cinquième plan depuis 2010

Pour restaurer la compétitivité d’Air France, la nouvelle direction de la compagnie aérienne a ainsi choisi de trancher dans l’activité court-courrier. Avec ce constat : la dégringolade du réseau français, avec une perte de 189 millions d’euros en 2018 (contre 96 millions d’euros en 2017). La compagnie aérienne pointe le développement rapide des compagnies low cost et la concurrence du TGV dans les villes reliées à Paris en deux ou trois heures. Elle assure que le plan « ne fera l’objet d’aucun départ contraint ».

« Depuis 2010, les 5 plans de départ volontaires successifs ont coûté à l’entreprise 1,4 milliard d’euros », se désole Serge Bodrero, qui conteste la stratégie de la direction : « C’est incohérent ! On nous dit que face à la concurrence low-cost, il faut être agressif, mais pour combattre il faut occuper le terrain et non le leur laisser », argumente-t-il. En pratique, à Marseille, un nouveau plan de 63 équivalents temps plein pourrait se traduire par « 70 à 80 personnes qui quittent l’escale, car on a beaucoup de temps partiel, le personnel est usé psychologiquement », estime Serge Bodrero.

« Il y a les gens qui vont vouloir partir, mais ceux qui restent, dans quelles conditions, s’inquiète aussi le syndicaliste. Les gens sont proches du burn-out. Quelqu’un qui a 40 ans, quel avenir a-t-il en province ? Air France avant faisait rêver. Maintenant, tout le monde pense à la retraite pour ne plus vivre cette pression. »

Contactée, la direction régionale d’Air France n’a pas souhaité répondre à nos questions. Selon les informations dont disposent les syndicats, la compagnie envisage l’ouverture du plan de départs volontaires à partir du 31 octobre prochain. D’ores-et-déjà, Air France planifie à l’horizon de l’été 2021 une baisse d’activité de 15% sur son réseau intérieur.

 

Trafic des aéroports de Paris : +8,4% en avril

Air Journal, 16/05/2019

En avril 2019, le trafic de Paris Aéroport est en hausse de 8,4% par rapport au même mois l’année dernière avec 9,443 millions de passagers accueillis, dont 6,493 millions à Paris-Charles de Gaulle (+12,9%) et 2,947 millions à Paris-Orly (-0,4%).

Le gestionnaire des deux aéroports parisiens rappelle que le mois d’avril 2018 avait été fortement impacté par les grèves de personnel d’Air France, tempérant les pourcentages de croissance impressionnants. Le trafic France est en croissance de 7,5%, tandis que le trafic Europe (hors France) est en progression de 6,9%. Le trafic international (hors Europe) est en progression (+10,4%) du fait d’une croissance sur les faisceaux suivants : Amérique du Nord (+16,2%), Amérique Latine (+15,6%), DOM-COM (+9,4%), Afrique (+7,9%), Moyen-Orient (+7,6%) et Asie-Pacifique (+7,3%).

Le nombre de passagers en correspondance à CDG et Orly augmente de 32,6% en avril ; le taux de correspondance de Paris Aéroport s’est établi à 20,6%, en hausse de 3,8 point par rapport à avril 2018.

Les mouvements d’avions dans les deux aéroports parisiens ont progressé de 8,7% en avril (+11,3% à CDG, +3,5% à Orly), et de 4,1% depuis le début de l’année 2019 (+5,8% à CDG, +0,6% à Orly).

Le coefficient d’occupation dans les avions opérant à Roissy et Orly est parfaitement stable en avril à 87,9%, et en hausse de 0,5 point de pourcentage depuis le début de l’année à 85,3%.

Depuis début 2019, le trafic de Paris Aéroport est en progression de 5,2% avec un total de 33,154 millions de passagers, dont 22,962 millions à Roissy (+7,6%) et 10,202 millions à Orly (+0,3%). Le nombre de passagers en correspondance progresse de 13,0% sur les quatre premiers mois, le taux de correspondance s’établissant à 23,5%, en hausse de 1,6 point.

Hors de France, le trafic de TAV Airports, dont le Groupe ADP détient 46,1% du capital, est en baisse de 41,6% sur le mois d’avril 2019 et en baisse de 14,7% depuis le début de l’année (données retraitées prenant en compte le trafic d’Antalya dès 2018), suite notamment au transfert des vols commerciaux d’Istanbul-Atatürk vers le nouvel aéroport d’Istanbul à compter du 6 avril 2019. Hors Atatürk, le trafic de TAV Airports est en hausse de 0,6% sur le mois d’avril 2019 et en baisse de 3,5% depuis le début de l’année.

Le trafic de l’aéroport de Santiago du Chili, dont le Groupe ADP détient 45% du capital, est en hausse de 21,1% sur le mois d’avril 2019 et en hausse de 12,6% depuis le début de l’année. Le trafic d’Amman, dont le Groupe ADP détient 51% du capital, est en hausse de 11,9% sur le mois d’avril 2019 et en hausse de 7,4% depuis le début de l’année.

 

Ryanair : programme d‘été 2020 et formation des pilotes

Air Journal, 16/05/2019

La compagnie aérienne low cost Ryanair a mis en vente une partie de son programme d’été 2020 avec près d’un an d’avance, y compris vers certaines destinations en France. Elle a d’autre part signé avec CEFA Aviation pour les programmes de formation des pilotes de Ryanair.

Depuis le 15 mai 2019, les « lignes de vacances les plus populaires pour l’été 2020 » de la spécialiste irlandaise du vol pas cher sont disponibles à la réservation, l’ensemble du programme de vols devant être mis en vente au début de l’automne. Les vols « à destination du soleil d’été » les plus recherchés d’Europe, en France, en Grèce, en Italie, au Portugal et en Espagne, sont désormais proposés à la vente sur site Web Ryanair.com.

LES DESTINATIONS D’ÉTÉ LES PLUS POPULAIRES EN EUROPE

  • Espagne : Alicante, Malaga et Palma de Majorque
  • Italie : Milan, Venise et Pise
  • France : Marseille, Nice et Toulouse
  • Portugal : Faro, Lisbonne et Porto
  • Grèce : Athènes, Thessalonique

Les consommateurs à travers l’Europe peuvent désormais réserver des vols sur les lignes Ryanair les plus demandées en été, vers Alicante, Malaga, Palma de Majorque, Porto, Venise et plus encore, 12 mois à l’avance. Alejandra Ruiz de Ryanair a déclaré dans un communiqué : « Les clients et visiteurs européens peuvent réserver les tarifs les plus bas vers leurs destinations préférées plus de 12 mois à l’avance. Pour célébrer cela, nous proposons des sièges à la vente à partir de 19,99 € pour un voyage en juin 2019, qui sont disponibles à la réservation jusqu’au jeudi 16 mai. Étant donné que ces prix incroyablement bas vont disparaître rapidement, nous invitons les clients à se connecter dès maintenant sur www.ryanair.com afin d’en profiter au plus vite ».

Ryanair a d’autre part annoncé hier la signature d’un accord de six ans avec la société basée en Alsace CEFA Aviation, leader des logiciels et services de sécurité des vols et de formation des pilotes, afin de fournir le service CEFA AMS (Aviation Mobile Services) mobile basé sur le cloud pour les programmes de formation de ses pilotes : il s’agit de la seule application au monde permettant aux pilotes de revoir leurs vols sur leur tablette après l’atterrissage. Lors de la signature du partenariat au forum sur la sécurité de l’aviation en Europe organisé par l’EASA à Bruxelles, le pilote en chef de Ryanair, Ray Conway, a déclaré : « Cet accord marque le début du prochain chapitre de la formation des pilotes Ryanair, et fixera de nouvelles normes en en termes de retours constructifs pour nos équipages. Au cours de la prochaine année, nous suivrons les performances des pilotes pour veiller à ce qu’ils, non seulement, respectent les normes de sécurité et d’efficacité les plus strictes du secteur, mais établissent également de nouvelles normes d’excellence pour les années à venir ». « Former aux normes les plus strictes en matière de sécurité et d’efficacité est et a toujours été une priorité absolue pour Ryanair. Nous mettons l’accent sur la sécurité sans relâche. Nos pilotes comptent parmi les meilleurs du secteur et notre bilan de sécurité de 34 ans parle de lui-même. L’innovation avec ce nouveau service mobile s’inscrit dans les trois années de développement de notre stratégie de sécurité d’entreprise (Corporate Safety Strategy) garantissant que la sécurité et la sûreté restent au cœur de tout ce que nous faisons chez Ryanair », a-t-il ajouté.

Andy O’Shea, responsable de la formation des équipages chez Ryanair, explique de son côté que la mise en place de CEFA AMS « témoigne de la force novatrice de Ryanair et de notre ferme volonté de diriger le changement de paradigme de formation des pilotes préconisé par l’AESA (…). Nous sommes fiers d’initier un changement destiné à révolutionner non seulement la culture du débriefing et de la formation au sein de l’entreprise, mais également celui de l’aviation européenne, rendant ainsi le ciel plus sûr ». Dominique Mineo, PDG et fondateur de CEFA Aviation, a conclu : « Après l’Asie et notre premier client, All Nippon Airways, il est extrêmement important de déployer notre innovation en Europe avec la première compagnie aérienne de ce continent et une compagnie aérienne ayant un engagement absolu en matière de sécurité des opérations. Nous profiterons de cette nouvelle coopération grâce au retour d’expérience de Ryanair, ce qui nous permettra d’améliorer continuellement notre service mobile ».

 

Air France suspend Orly – La Rochelle, propose Papeete – Londres

Air Journal, 16/05/2019

La ligne entre Paris-Orly et La Rochelle de la compagnie aérienne Air France sera suspendue l’hiver prochain, période au coefficient d’occupation insuffisant. Via son partage de codes avec Virgin Atlantic, elle propose désormais des Papeete – Londres.

Inaugurée en avril 2018 par Air France HOP avec un vol quotidien sans concurrence, puis prolongée durant la dernière saison hivernale, la liaison de la compagnie nationale française entre Paris-Orly et l’aéroport de La Rochelle-Ile de Ré ne sera pas proposée entre fin octobre 2019 et fin mars 2020. Selon le directeur de l’aéroport rochelais Thomas Juin, interrogé par Sud Ouest, Air France « a considéré qu’économiquement, les taux de remplissage sur cette période de l’année n’étaient pas satisfaisants. Le différentiel entre les taux de la saison printemps-été est important. Je peux donc comprendre cette décision d’autant que cette liaison n’est pas subventionnée ». Le quotidien précise que ces coefficients étaient de 65% à 70% durant l’été, contre 45% l’hiver dernier, quand quatre rotations hebdomadaires étaient proposées. Les liaisons quotidiennes vers la capitale d’avril à octobre sont maintenues selon Thomas Juin, qui assure qu’il ne « partira pas en quête d’une autre compagnie pour assurer les vols hivernaux ». Des discussions avec Air France sont prévues ; rappelons qu’elle relie également La Rochelle à Ajaccio, Lyon, Marseille et Nice.

Rappelons que la compagnie de l’alliance SkyTeam a prévu de réduire de 15% son offre sur le réseau intérieur d’ici 2021, avec suppressions de lignes et plan de départs volontaires au sol à la clé. L’aéroport d’Orly devrait perdre 63 postes sur les jusqu’à 465 prévus dans le projet de PDV dévoilé lundi, la rumeur évoquant également la suppression de ses lignes vers Lorient et Quimper – principalement en raison de la concurrence du TGV.

Sur le long-courrier, trois vols par semaine entre Papeete-Faaa et Londres-Heathrow via Los Angeles sont proposés par Air France en partage de codes avec Virgin Atlantic. Le Conseil des ministres de Tahiti a validé selon Tahiti-Infos « le projet d’arrêté présentant le partage de code entre les compagnies aériennes internationales » Air France-KLM et Virgin Atlantic « à partir de la saison IATA Eté 2019 ». La compagnie française apposera son code AF sur les trois rotations hebdomadaires et la compagnie britannique entre Los Angeles et Londres, « en continuation de ses vols Papeete-Los Angeles ». En échange, Virgin Atlantic apposera son code VS sur les vols Air France entre Los Angeles et Papeete.

Air France propose depuis mars 13 routes vers les Etats-Unis (dont Los Angeles) via Heathrow opérées par Virgin Atlantic, après la signature d’un accord de partage de codes entre Air France-KLM et Virgin Atlantic. D’ici la fin de l’année, les deux parties plus Delta Air Lines devraient finaliser la création d’une coentreprise étendue sur le marché transatlantique.

 

Turbulences en vue chez les PNC français

Air Journal, 16/05/2019

Six syndicats représentant les hôtesses de l’air et stewards français menacent de lancer une grève dans les prochaines semaines, en cas d’atteinte à leur caisse de retraite lors de la réforme voulue par le gouvernement.

Les syndicats SNPC, SNGAF, UNAC, UNSA PNC, UGICT-CGT Air France et UNPNC ont publié le 14 mai 2019 un tract commun pour défendre le système des retraites du personnel de cabine. Ils préviennent que si leurs demandes ne sont pas prises en compte immédiatement, ils seront « contraints de bloquer le ciel français dans les toutes prochaines semaines ». Les PNC revendiquent le maintien de la CRPN (Caisse de retraite du personnel navigant) et de leur système de retraite « tel que nous le connaissons aujourd’hui » ; soulignant que leur métier spécifique « mérite une retraite complémentaire spécifique que nous finançons en plus de nos cotisations dans le régime général ».

Les six syndicats de PNC préviennent qu’ils n’accepteront « aucune baisse de nos pensions, aucune augmentation de cotisation ni le moindre recul de notre âge légal de départ à la retraite ». Et qu’ils attendent des directions des compagnies aériennes basées dans les aéroports français et en premier lieu de celle d’Air France, « première contributrice à notre régime », qu’elles intercèdent « au niveau gouvernemental ».

Si la réforme des retraites devrait être lancée vers la fin de l’été, un autre syndicat du transport aérien, le SNPL représentant les pilotes, avait déjà utilisé (parmi d’autres) l’argument des menaces sur la CPRN pour justifier un appel de grève de six jours à partir du 14 mai, appel ensuite retiré.

 

Air France relie Tokyo à Toulouse – une fois

Air Journal, 15/05/2019

La compagnie aérienne Air France a atterri mardi soir à Toulouse en provenance de Tokyo, un vol charter organisé par le tour-opérateur japonais WAS. La pérennisation de cet axe n’est pas à l’ordre du jour.

Le Boeing 777-300ER de la compagnie nationale française (F-GZNB, 296 sièges en quatre classes) s’est posé à 20h05 le 14 mai 2019 à l’aéroport de Toulouse-Blagnac, arrivant directement de Tokyo-Narita avec à son bord 262 touristes japonais. Après quatorze heures de vol, ils ont été accueillis selon La Dépêche par une haie d’honneur, comprenant les élus de la Région dont sa présidente Carole Delga. Le directeur régional d’Air France David Marey a souligné dans le quotidien qu’il s’agissait d’une « première pour un aéroport de province », les vols depuis la capitale japonaise ayant jusque-là été uniquement à destination de Paris.

Les 262 touristes dont 80 % de femmes vont entamer ce mercredi « un grand circuit dans la région autour des Grands Sites, dans les villes de Toulouse, Montpellier, Albi, Cordes-sur-Ciel, Carcassonne, St Cirq-Lapopie, le Pont du Gard, Lourdes, les Pyrénées… Certains poursuivront leur périple vers la Provence, l’Alsace ou encore l’Espagne », précise le quotidien. Ils passeront cinq jours dans la région Occitanie, et repartiront vers Tokyo « certains depuis Paris d’autres depuis Barcelone ».

Ce Tokyo – Toulouse est pour l’instant unique, mais WAS envisagerait déjà de renouveler l’opération ; « notre volonté pour 2020 est d’arriver à avoir deux ou quatre vols dans l’année afin de créer une relation pérenne avec le Japon », souligne Sylvie Rouillon-Valdiguié, vice-présidente de Toulouse Métropole. Ce vol inaugural « est le fruit d’un travail qui a duré de longs mois pour promouvoir notre région au Japon. Nous avons rencontré plusieurs tour-opérateurs pour attirer des touristes en Occitanie », a ajouté Carole Delga.

Ce vol intervient également dans le cadre des célébrations du 160eme anniversaire des relations diplomatiques entre la France et le Japon.

 

Les vols Aigle Azur bientôt opérés depuis le Terminal Ouest à l’aéroport d’Alger

Déplacements pros, 15/05/2019

La compagnie aérienne volera depuis la nouvelle aérogare d’Alger-Houari Boumediene. Ce nouveau Terminal sera dédié aux vols à destination de l’Europe et du continent américain.

Les vols Aigle Azur bientôt opérés depuis le Terminal Ouest à l’aéroport d’Alger

Dès le 19 mai 2019, les vols opérés par Aigle Azur partiront depuis le Terminal Ouest de l’aéroport d’Alger, après 6 ans de travaux. D’une capacité de 10 millions de passagers à l’année, ce Terminal doublera la capacité totale de l’aéroport.

Mis en service depuis le 29 avril dernier, le Terminal Ouest est dédié aux vols à destination de l’Europe et de l’Amérique. « Nous sommes ravis de voir ce projet finalisé afin d’accueillir nos passagers dans un aéroport aux infrastructures offrant plus de modernité et de praticité, permettant ainsi d’améliorer le confort de nos voyageurs », a déclaré Frantz Yvelin, Président d’Aigle Azur . Au sein de l’aéroport, les passagers auront accès à une zone d’enregistrement dédiée à Aigle Azur, des installations plus modernes, une plus grande capacité de stationnement et des déposes-minutes disposés aux abords directs de l’aérogare.

 

TUI France : « il n’y aura pas de plan social sur l’exercice 2018-2019 » CSE extraordinaire du 15 mai 2019

Tour Mag, 16/05/2019

Suite au CSE extraordinaire du 15 mai 2019, la direction TUI France a assuré qu’elle ne lancerait pas de plan social sur l’exercice 2018-2019. Reste que les représentants du personnel attendent des projets « concrets » concernant la stratégie de TUI France.

Finalement il faudra que les salariés de TUI France patientent jusqu’en juin pour en savoir davantage sur la stratégie de la filiale française du groupe TUI. Le CSE (Comité social et économique) extraordinaire qui s’est déroulé le 15 mai 2019 n’a pas totalement répondu à toutes leurs interrogations.

En revanche, et c’est une bonne nouvelle pour Lazare Razkallah, le secrétaire général du CSE, la direction ne mettra pas en place de plan social sur l’exercice 2018-2019 qui sera clos le 30 septembre prochain.

« La direction souhaite faire une pause. Ils réfléchissent à d’autres pistes que le plan social. Nous nous sommes bagarrés pour l’éviter, et on s’en félicite », explique le représentant du personnel.

Des annonces en juin ?

Autre information, le déménagement du siège de Levallois-Perret un temps prévu en 2019 aura lieu en 2020, « mais on ne sait pas où », ajoute Lazare Razkallah.

« Il y a des règles à respecter. Il ne peut pas être situé à plus de 50 minutes en transports en commun ou en voiture du siège sortant ».

Sur la stratégie, en revanche, le CSE reste sur sa faim. Hans van de Velde, nouveau PDG de TUI France, a dévoilé quelques pistes : renforcer la distribution intégrée, le web, le package dynamique, au détriment des réseaux tiers…

« Un copier-coller du plan présenté par Pascal de Izaguirre (ancien PDG, ndlr) en 2018 », résume Lazare Razkallah.

« Nous attendions des projets concrets. Il travaille sur des pistes de partenariats, mais nous n’en savons pas davantage. C’est en juin que nous aurons les annonces, reste à savoir si elles auront des conséquences sur l’emploi. Nous ne lâcherons pas ! » Le rendez-vous est pris.

 

Les projets de Vinci pour l’aéroport de Gatwick

Le Figaro, 15/05/2019

Le groupe français compte augmenter le nombre de vols quotidiens de la deuxième plateforme aéroportuaire de Londres, ainsi que les recettes issues du commerce, largement inférieures à celles de Heathrow.

Un ballet incessant de décollages et d’atterrissages. Toutes les 70 secondes, les avions se succèdent sur l’unique piste de l’aéroport de Gatwick. Ce rythme effréné en fait la piste la plus fréquentée du monde et permet à la deuxième plateforme aéroportuaire de Londres derrière Heathrow d’être le huitième aéroport européen avec un trafic de 45,7 millions de passagers.

Ce joyau, c’est Vinci qui le gère depuis ce mardi. Le groupe de BTP et de concessions a déboursé 3,2 milliards d’euros pour en acquérir 50,01%. Un actif avec une profitabilité supérieure à 50%. « Mais nous pouvons encore améliorer cette rentabilité », affirme Nicolas Notebaert directeur général de Vinci concessions qui exploite des aéroports et des autoroutes.

Nouvelle politique commerciale

Les axes d’amélioration ? D’abord augmenter les recettes issues du commerce, qu’il s’agisse des ventes réalisées en duty free (parfums, vêtements…) ou des recettes issues de la restauration. À Gatwick, en moyenne, un passager ne dépense pas plus de dix livres (11,52 euros) contre plus de 20 livres à Heathrow (23,05 euros). Même si le nombre de long-courriers générateurs de gros achats est largement supérieur à Heathrow, cela ne justifie pas un tel écart.

Vinci en sait quelque chose: le groupe qui exploite 46 aéroports dans le monde (Lyon, Lisbonne, Santiago du Chili ou encore Osaka, où la dépense par passager est de 46 euros) réalise des ventes bien meilleures sur pas mal de ses plateformes aéroportuaires. «Pour booster les recettes du retail, nous allons revoir le parcours client en nous inspirant de ce que nous avons déployé avec succès sur nos autres plateformes aéroportuaires», explique Nicolas Notebaert. Cette mise aux standards internationaux passera par de nouveaux appels d’offres auprès des spécialistes du « travel retail » (World Duty Free, DFS, Lagardère Travel Retail…) pour qu’ils mettent en musique cette nouvelle politique commerciale.

Une deuxième piste plus courte

Deuxième axe de développement: la multiplication des vols à Gatwick. Aujourd’hui, 55 avions y décollent ou atterrissent toutes les heures. En créant une deuxième piste plus courte, on pourrait passer à terme à 70 mouvements par heure. Sur ce terrain, Vinci n’invente rien. La direction de l’aéroport a fait cette proposition depuis de longs mois au gouvernement britannique qui n’a pas encore donné sa réponse. Et, si le projet devenait réalité, il ne serait pas mis en place avant cinq ans. Plus globalement, Vinci appliquera à Gatwick des principes qu’il met déjà en œuvre ailleurs dans son réseau. Par exemple, baisser la climatisation l’été ou le chauffage l’hiver par souci de préserver la planète.

Mais Gatwick va aussi beaucoup apporter aux autres aéroports de Vinci. Ainsi, le groupe va chercher à s’inspirer du système de dépose bagage automatisé particulièrement développé dans le deuxième aéroport londonien. « La zone de Gatwick qui comprend soixante postes de dépose bagage automatisée est la plus grande du monde », relève Nicolas Notebaert. De même, Vinci cherchera certainement à reprendre les méthodes qui permettent à Gatwick de réduire drastiquement l’attente lors des contrôles de sécurité avant l’arrivée aux portes d’embarquement des avions. Un système où les bacs qui accueillent les valises cabine et les effets personnels sont sur un tapis roulant très rapide.