Revue de presse SNPL du 2 décembre 2019

Revue de presse élaborée par

 

  • Pétition ADP: après Ablon, Cachan et Villeneuve-le-Roi approchent les 10%
  • Le tourisme contraint de s’adapter à la « révolution verte »
  • L’entrée d’Air France-KLM dans le capital de Virgin Atlantic pourrait capoter
  • Norwegian : la filiale argentine menacée ?
  • L’aéroport de de Berlin-Brandebourg sera inauguré le 31 octobre 2020
  • Alitalia : la reprise dans l’impasse, « le gouvernement italien navigue à vue »
  • AFI KLM E&M : A350 de Fuji Airways, Embraer de BA CityFlyer
  • Le groupe Egis étend sa présence dans la gestion aéroportuaire en France
  • Air France : en A350 aux USA
  • Air France – KLM : à la croisée des chemins… 

 

Pétition ADP: après Ablon, Cachan et Villeneuve-le-Roi approchent les 10%

94 Citoyens 1er/12/2019

Alors qu’Ablon-sur-Seine compte désormais 11,20% d’électeurs qui ont signé la pétition pour demander l’examen d’une loi empêchant la privatisation d’Aéroports de Paris, Cachan et Villeneuve-le-Roi se rapprochent des 10%. (Détail par ville ci-dessous) La maire de Villeneuve-Saint-Georges a pour sa part écrit à Chantal Jouanno pour réclamer une concertation organisée par la Commission nationale du débat public.

Lancée le 13 juin par le ministère de l’Intérieur, suite à l’initiative de plus d’un cinquième des parlementaires, la pétition doit en principe atteindre les 10% du corps électoral à l’échelle nationale, soit 4,7 millions de signatures, pour que le gouvernement soit obligé de faire étudier par le parlement une loi qui sanctuarise le caractère de service public de l’exploitation des gros aéroports franciliens ou de soumettre la proposition à référendum pour ou contre. Alors qu’il ne reste plus qu’une centaine de jours jusqu’à la fin de la pétition (12 mars 2020), il semble désormais compliqué d’atteindre ce ratio. Au niveau national, le nombre de signatures total est encore en deçà des 950 000, soit à 20% de l’objectif final. Le passage symbolique du million de signatures, lui, reste en revanche à portée d’horizon.

Paris, Val-de-Marne, Essonne : le trio de tête

Entre les différentes villes et départements, le contraste reste très fort entre certains départements qui n’ont enregistré quasiment aucune signature et ceux qui sont les plus mobilisés. Pour l’heure, Paris reste en tête avec 5,84% d’électeurs signataires (76 380 en date du 30 novembre). Le Val-de-Marne vient juste après avec 4,40% (34 076 signataires), suivi de l’Essonne (3,43% et 26 894 signataires) puis des autres départements de petite couronne, Hauts-de-Seine et Seine-Saint-Denis autour de 3,25%.

Sylvie Altman réclame une concertation organisée par la Commission nationale du débat public (CNDP) et vient d’écrire à sa présidente Chantal Jouanno
« Depuis 1986, l’aéroport d’Orly fait l’objet d’un « couvre-feu » entre 23h30 et 6h du matin et d’une limitation des créneaux de décollage et d’atterrissage à un nombre de 250 000 par an. La position majoritaire d’actionnaires privés dans le capital d’ADP ferait peser une menace réelle sur ces mesures de protection des riverains, malgré leur nature réglementaire, dans le but accroître la rentabilité financière de l’aéroport d’Orly. (…) Je suis, avec mon équipe municipale et les services de la ville à votre entière disposition pour que ce débat soit une réussite et un grand moment de démocratie concrète permettant de donner la parole aux citoyen », motive l’élue PCF.

 En Val-de-Marne : Ablon, Cachan, Villeneuve-le-Roi

Au sein du Val-de-Marne, le contraste est également important entre des communes très concernées par la proximité de l’aéroport d’Orly comme Ablon-sur-Seine (11,20% d’électeurs signataires) ou d’autres moins touchées comme Mandres-les-Roses (2,44%) la moins mobilisée. A noter qu’Ablon, qui compte 3000 électeurs, est la deuxième ville de France de plus de 1000 électeurs qui a passé les 10% après Breil-sur-Roya (06) qui est à 12,56%. En Essonne, Villebon-sur-Yvette a également passé les 10% (à 10,33% de ses 7 114 électeurs).
Derrière Ablon, Cachan et Villeneuve-le-Roi, qui comptent un nombre d’électeurs plus important (16 626 à Cachan et 10 899 à Villeneuve) sont aussi en passe de passer les 10% d’ici quelques semaines. Il ne manque plus que 199 signatures à Villeneuve-le-Roi, qui est déjà à 8,18% de ses électeurs, et 272 à Cachan (déjà à 8,37% de ses électeurs). Au total, 11 communes ont déjà passé le cap des 5% d’électeurs signataires : Ablon, Cachan, Villeneuve-le-Roi, Choisy, Ivry, Arcueil, Gentilly, Bonneuil, Fontenay, Vincennes et Orly.

Le camion du département roule vers ses 1000 signatures

Depuis le 18 novembre, un camion déployé par le Conseil départemental sillonne les villes aux heures de marché et d’affluence devant les gares pour accélérer le mouvement, qui avait déjà permis de récolter plus de 700 signatures jeudi dernier avec parfois plus d’une centaine sur une même halte comme à Bonneuil ou Créteil.

 

Le tourisme contraint de s’adapter à la « révolution verte »

Les Echos 2/12/2019

Pour la première fois, Air France utilisera du biocarburant pour ses vols au départ de San Francisco. Voyageurs du Monde finance de la reforestation pour compenser l’impact de ces clients. Comme eux, l’ensemble du secteur du tourisme s’interroge sur les moyens de réduire l’impact environnemental de son activité.

Air France fait un pas de plus vers la durabilité. A compter du 1er juin, la compagnie aérienne va opérer, pour la première fois, des vols long-courriers au départ de San Francisco avec 30 % de biocarburant à base d’huile de friture recyclée. C’est l’une des nombreuses actions que doivent assurer et assumer les acteurs du tourisme afin d’entrer dans la transition écologique et d’acter le développement d’un tourisme durable.

6.000 tonnes de CO2 en moins

Cette opération d’une durée de 16 à 18 mois permettra de réduire les émissions de CO2 d’Air France d’environ 6.000 tonnes, explique Sandra Combet, en charge des biocarburants et des énergies nouvelles chez Air France. De quoi vérifier ou non la pertinence des biocarburants dans le secteur aérien, dépourvu, à moyen terme, d’alternative énergétique au kérosène.

« Cette initiative s’inscrit dans notre objectif global, de réduire de 50 % nos émissions de CO2 d’ici à 2030, par rapport au niveau de 2005, qui sert d’année de référence », explique Anne Rigail , la directrice générale du groupe Air France. « Nous avons fait la moitié du chemin, il nous reste 25 % de réduction à trouver sur les dix prochaines années. »

Une stratégie globale

Le recours aux biocarburants fait partie d’une stratégie plus globale, qui comprend également le renouvellement de la flotte moyen et long-courrier d’ici à 2025, l’éco-pilotage, avec l’optimisation des trajectoires, le roulage au sol sur un seul moteur, l’électrification des engins au sol, ou encore l’allégement des aéronefs, qui permet de réduire la consommation de carburant. « Sur nos nouveaux Airbus A350, le poids des sièges a été réduit de 13 kg, souligne Anne Rigail. Or il faut savoir qu’un kilo de moins à bord d’un un avion représente 70 tonnes de CO2 de moins sur une année ».

Néanmoins, les biocarburants n’emportent pas l’adhésion de tous. Pour Jean François Rial, le PDG de Voyageurs du Monde, « les biocarburants ne peuvent être la solution, car remplacer le kérosène par des biocarburants pour le secteur mobiliserait la moitié des terres arables de la planète ». Pour le patron de Voyageurs du Monde, qui plante 3 millions d’arbres par an pour absorber les émissions de CO2 de ses clients, l’alternative est simple : « pour réduire les émissions de CO2, soit tu ne voles pas, soit tu absorbes », affirme-t-il.

Dimension sociale

Pour être véritablement « durable », le tourisme doit également se préoccuper de bien d’autres aspects de son empreinte environnemental, estime Jean-François Rial, telle que la gestion des ressources, la gestion des déchets, la protection de la biodiversité… « Il n’est pas acceptable que le tourisme monopolise l’eau potable ou que l’on maltraite les animaux », poursuit le patron de Voyageurs du Monde , qui insiste également sur « la dimension sociale ». « A l’étranger, nous passons des contrats stricts avec nos prestataires afin de s’assurer du respect des conditions de travail », explique-t-il.

Pour certaines entreprises, ces préoccupations environnementales, loin de poser problème, constituent des opportunités. C’est notamment le cas de la SNCF. Alexandre Viros, directeur général de « e-voyageurs.sncf », constate « un engouement des clients nationaux et internationaux qui préfèrent prendre le train que l’avion ». Un engouement sur lequel le ferroviaire veut capitaliser. Avec la mise en place d’un crédit CO2, la SNCF va organiser une partie de son programme de fidélité autour de la gratification des économies de CO2.

Et la réflexion ne fait que commencer dans le secteur. A l’heure du débat sur le «  surtourisme  », le gouvernement a mandaté l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), il y a quelques mois, pour engager un secteur en pleine évolution dans ce tourisme qui se doit d’être durable, ou qui ne sera plus. Les travaux seront présentés lors du prochain Comité interministériel du tourisme, prévu début 2020. Il conviendra de trancher, à l’avenir, s’il convient de contingenter le nombre de visiteurs sur certains sites naturels, ira-t-on vers une étoile verte dans la classification des hôtels et les campings.

 

L’entrée d’Air France-KLM dans le capital de Virgin Atlantic pourrait capoter

La Tribune 29/11/2019

Coup de théâtre dans le rapprochement capitalistique entre Air France-KLM et Virgin Atlantic. Annoncée en juillet 2017 dans le cadre d’un vaste schéma d’alliances commerciales et capitalistiques à plusieurs bandes impliquant également la compagnie américaine Delta, la prise de participation du groupe français dans le capital de Virgin Atlantic à hauteur de 31% est remise en question. En revanche, le partenariat commercial passé entre Air France-KLM, Virgin Atlantic et Delta sur l’axe transatlantique, qui devrait débuter en janvier, n’est quant à lui pas remis en cause. Interrogé, Air France-KLM n’a pas souhaité faire de commentaire.

Une opération à plusieurs bandes

Pour rappel, Virgin Atlantic est détenue par Virgin Group (propriété du milliardaire britannique Richard Branson) à hauteur de 51%, et par Delta à hauteur de 49%. L’accord, qui avait été signé à l’été 2017, permet à Air France-KLM d’acheter 31% du capital de Virgin Atlantic au groupe Virgin pour un montant de 220 millions de livres sterling (258 millions d’euros)

Pour permettre à Air France-KLM de financer cette opération, Delta avait injecté, en 2017, plus de 325 millions d’euros dans le capital d’Air France-KLM, dans le cadre d’une augmentation de capital réservée, ce qui lui a permis de mettre la main sur plus de 8% du capital du groupe français.

Cette somme permettait à Delta de donner à Air France-KLM les moyens nécessaires pour acheter les 31% de Virgin Atlantic. Cette augmentation de capital a par ailleurs concerné également China Eastern. La compagnie chinoise est en effet entrée au même moment et avec les mêmes montants que Delta dans le capital d’Air France-KLM.

Virgin Group ne souhaite plus vendre

Aujourd’hui, alors que tout semblait sur les rails, et que l’accord commercial sur l’axe transatlantique entre Air France-KLM, Delta et Virgin Atlantic a reçu le feu vert des autorités américaines, l’entrée d’Air France-KLM dans le capital de Virgin Atlantic pourrait tomber à l’eau. Selon des sources concordantes en effet, le groupe Virgin a manifesté son souhait de ne plus faire l’opération, au motif que la coopération commerciale sur l’axe transatlantique suffisait. Ce changement de position a été rapporté à Air France-KLM par Delta. Selon certaines sources, la compagnie américaine, qui avait poussé pendant des années Air France-KLM à faire cette opération avec Virgin, serait curieusement en phase avec Richard Branson aujourd’hui.
La balle est dans les mains d’Air France-KLM. Contractuellement, le groupe français peut entrer dans le capital de Virgin Atlantic. Le dossier a été discuté récemment en conseil d’administration. La problématique est simple : soit Air France-KLM va jusqu’au bout d’une opération qui est sa seule opération capitalistique depuis plus de dix ans. Soit elle y renonce (tout en conservant le partenariat commercial) et préfère utiliser l’argent pour d’autres projets de croissance externe ou tout simplement pour financer des avions. Selon certaines sources, c’est cette seconde voie qui tient aujourd’hui la corde. D’autant que certains estimaient le prix pour cette participation élevé. Pour autant, le conseil d’administration ne s’est pas encore prononcé.

« Il vaudrait mieux qu’Air France-KLM utilise cette somme pour acheter quelques avions », explique un observateur. Surtout avec un environnement économique qui devient difficile.

Il est vrai que cette entrée dans le capital de Virgin Atlantic n’apportera pas grand-chose à Air France-KLM dans la mesure où l’accord commercial sur l’Atlantique Nord est maintenu.

« La joint-venture » sur l’axe transatlantique maintenue

Cet accord vise à regrouper le système d’alliance de Delta et de Virgin entre le Royaume-Uni et les Etats-Unis et celui d’Air France-KLM et de Delta entre le reste de l’Europe et les Etats-Unis. Appelés dans le transport aérien « joint-ventures » (même s’ils ne reposent sur aucun lien capitalistique entre les partenaires), ces systèmes d’alliance constituent le niveau le plus avancé d’une coopération commerciale puisqu’ils permettent aux acteurs qui la composent de partager sur un plan de vols commun les coûts, les recettes, d’harmoniser les forces commerciales, les horaires des vols… Prévue pour débuter en janvier prochain, cette alliance pèsera près de 14 milliards de dollars de chiffre d’affaires.

Faibles marges de manœuvres

Au-delà, cette interrogation sur l’avenir de la participation capitalistique dans Virgin rappelle les faibles marges de manœuvres financières dont dispose Air France-KLM pour des opérations de croissance externe. La priorité de Ben Smith est d’abord de restaurer la compétitivité d’Air France. Aujourd’hui, Air France-KLM ne pourrait pas se lancer dans une opération d’envergure, sans recourir à une augmentation de capital. Mais pour cela, il lui faut augmenter son cours de Bourse. Pour autant, tout l’enjeu pour le groupe sera de ne pas se faire distancer par ses concurrents pendant cette phase de restauration des fondamentaux, alors que Lufthansa et IAG (British Airways et Iberia) ont déjà pris un train d’avance en termes d’acquisitions.

 

Norwegian : la filiale argentine menacée ?

Air journal 29/11/2019

Les rumeurs se multiplient autour du sort réservé par sa maison-mère à la compagnie aérienne low cost Norwegian Air Argentina, lancée en octobre 2018 mais qui ne vend plus de billets d’avions après la fin de la saison d’hiver.

Filiale de Norwegian Air Shuttle, NAA est basée dans les aéroports de Buenos Aires-Aeroparque et Cordoba, et n’opère que trois des neuf Boeing 737-800 de 189 places attendus entre huit destinations domestiques – alors qu’elle avait demandé des autorisations pour 146 routes. De multiples sources dont Transponder1200 évoquent une mise en vente par sa maison-mère norvégienne, qui vient déjà d’annoncer une redistribution de son réseau long-courrier (elle dessert toujours Buenos Aires-Ezeiza depuis Londres). Certains évoquent même une reprise par la low cost chilienne JetSmart, dont la filiale argentine déménagerait donc de l’aéroport El Palomar.

NAA avait pourtant demandé en juillet l’autorisation de lancer des liaisons vers les Etats-Unis au départ de Buenos Aires. Les villes de Chicago, Dallas, Los Angeles, New York, Fort Lauderdale, Orlando et Honolulu avaient été citées, même si Norwegian Argentina ne dispose pas à ce jour des avions nécessaires pour opérer ces routes.

Le CEO par intérim de Norwegian Air Shuttle Geir Karlsen évoquait déjà cette année un besoin d’examiner de près les comptes de la filiale argentine (il sera directeur financier une fois que Jacob Schram prendra son poste début janvier) : « si les chiffres ne sont pas bons, nous sommes prêts à la fermer », expliquait-il alors. Or la dévaluation de la monnaie locale par rapport au dollar et la récession en Argentine n’ont pas amélioré ses finances.

Aucune décision officielle n’a été annoncée en Argentine ou en Norvège, mais l’arrêt des ventes de billets à la fin mars 2020 – quand toutes les low cost essaient d’accumuler les réservations le plus en avance possible  – laisse peu d’espoir quant à la survie de NAA, qui avait pourtant apporté un peu de sang frais sur la connectivité et le prix du billet d’avion en Argentine (avec ses rivales low cost Flybondi et donc Jetsmart, aussi jeunes qu’elle). 

 

L’aéroport de de Berlin-Brandebourg sera inauguré le 31 octobre 2020

Les Echos 30/11/2019

L’aéroport Willy-Brandt de Berlin-Brandebourg, le nouvel aéroport de la capitale allemande dont l’ouverture aux passagers était initialement programmée en 2012, sera finalement inauguré le 31 octobre 2020, a annoncé hier l’entreprise Aéroports de Berlin Brandebourg, responsable du chantier.

« La date est fixée », a déclaré hier Engelbert Lütke-Daldrup, le président d’Aéroports de Berlin Brandebourg lors d’une conférence de presse.  « Nous avons encore onze mois du rude travail devant nous », a-t-il ajouté. Plusieurs compagnies aériennes déménageront de l’aéroport de Tegel vers le Berlin-Brandebourg le 31 octobre 2020. Une deuxième vague de transfert aura lieu les 3 et 4 novembre.

L’opération sera bouclée le 8 novembre, date retenue pour la fermeture de Tegel, a confirmé Engelbert Lütke-Daldrup. Les compagnies traditionnelles (groupe Lufthansa, AF-KLM, etc) iront au terminal 1, tandis que les low costs iront au terminal 2 -à l’exception d’easyJet, premier transporteur aérien à Berlin avec une part de marché d’environ 30 %, qui s’installera au terminal 1, occupant la jetée sud qui était réservée à l’origine à Air Berlin, aujourd’hui disparue.

Avec presque neuf ans de retard, l’ouverture de Berlin-Brandebourg est un véritable serpent de mer. Situé dans le Land du Brandebourg, au sud-ouest de la capitale, la construction du nouvel aéroport berlinois a débuté en 2006 et devait s’achever en 2011. Mais, des négligences et des erreurs graves de conception (faillite d’un maître d’ouvrage, manquements aux règles de sécurité, incendie, déficience des installations d’arrosage et autres problèmes techniques) ont retardé son inauguration. Sa date d’ouverture a d’ailleurs été repoussée à plusieurs reprises et ses coûts de construction, évalués à l’origine à 1,7 milliard d’euros, atteint aujourd’hui 7,1 milliards d’euros.

Pouvant accueillir 45 millions de passagers par an (et jusqu’à 55 millions à l’horizon 2040), Willy-Brandt de Berlin-Brandebourg doit remplacer à terme les deux aéroports berlinois actuels Tegel (nord-ouest) et Schönefeld (sud-est). 

 

Alitalia : la reprise dans l’impasse, « le gouvernement italien navigue à vue »

Les Echos 30/11/2019

La reprise de la compagnie Alitalia est dans l’impasse après des mois de négociations infructueuses avec d’éventuels repreneurs, a reconnu le gouvernement italien.

« Pour le moment, il n’y a pas une solution de marché « a déclaré cette semaine le ministre du Développement économique, Stefano Patuanelli. « Nous devons comprendre comment créer une solution de marché (un ou plusieurs repreneurs privés) ou comment agir pour trouver une possibilité, compatible avec les moyens financiers » dont dispose actuellement Alitalia « pour trouver une solution différente… Nous sommes en train de réfléchir aux prochains pas que nous pouvons entreprendre. A l’heure actuelle, nous avons pris acte (…) qu’il n’y a plus de consortium qui puisse faire une offre définitive de rachat« , a-t-il ajouté.

Placée sous tutelle depuis 2017 et renflouée avec l’argent du contribuable italien, Alitalia accumule les pertes depuis des années. Après des mois de négociations et l’expiration d’un énième délai fixé par le gouvernement italien, le groupe autoroutier et aéroportuaire Atlantia, contrôlé par la famille Benetton, a indiqué la semaine dernière que les conditions n’étaient pas réunies pour qu’il puisse rejoindre les chemins de fer italiens Ferrovie dello Stato (FS) et la compagnie aérienne américaine Delta au sein d’un consortium qui reprendrait Alitalia.

« Sur Alitalia, le gouvernement navigue à vue. L’exécutif ne sait pas quoi faire, même si une semaine s’est écoulée déjà depuis l’expiration du dernier délai sans qu’une offre n’ait été présentée », a commenté Il Sole 24 Ore, le principal quotidien économique italien. Il semble disposé à explorer « une autre voie, peut-être une restructuration et la création d’une nouvelle compagnie publique », a estimé le journal qui se demande comment être « surpris qu’il n’y ait pas d’acheteurs pour une compagnie qui avant perdait 500 millions d’euros par an et maintenant en perd davantage ».

De leur côté, les syndicats ont déjà annoncé une grève pour le 13 décembre pour mettre la pression sur le gouvernement italien et la direction de la compagnie aérienne.

Grèce : Astra Airlines suspend temporairement tous ses vols

La compagnie grecque en difficulté financière Astra Airlines a suspendu toutes ses liaisons aériennes, expliquant qu’elle est « est en cours de consolidation financière » .

« La compagnie souhaite informer les passagers que, dans le cadre d’une tentative de restructuration financière, elle a temporairement suspendu ses opérations et que tous les vols prévus à partir du 15-11-2019 sont annulés », indique-t-elle sur son site web, ajoutant que « les clients de la société qui ont émis des billets et qui n’ont pas voyagé en raison d’une annulation de vol sont priés de contacter sales@astra-airlines.gr pour connaître leurs modalités de remboursement ».

La semaine dernière, Astra Airlines a annulé les derniers vols subventionnés par l’État grec au départ de Thessalonique à destination de régions insulaires éloignées. Déjà, à la mi-novembre, face aux factures impayées, l’Association internationale du transport aérien (IATA) a annoncé qu’elle avait retiré la compagnie grecque de ses membres et demandé aux voyagistes de cesser de vendre ses billets.

Basée à Thessalonique, Astra Airlines exploitait 4 avions pour desservir une dizaine de destinations domestiques. Aegean Airlines a indiqué qu’elle ajoute à son programme hivernal, du 17 novembre au 24 mai 2020, 306 vols supplémentaires sur les destinations desservies jusqu’ici par Astra Airlines.

 

AFI KLM E&M : A350 de Fuji Airways, Embraer de BA Cityflyer

Air Journal 29/11/2019

AFI KLM E&M, l’activité MRO du groupe Air France-KLM, a annoncé cette semaine un accord avec la compagnie aérienne Fiji Airways pour des solutions de maintenance équipements Airbus A350, et un autre pour la maintenance en base de la flotte Embraer de CityFlyer, filiale de British Airways.

Fiji Airways, qui vient de recevoir le premier de ses deux A350-900, a rejoint la communauté des opérateurs d’A350 bénéficiant d’un accès aux solutions équipements dédiées d’AFI KLM E&M. La compagnie fidjienne a opté pour un partenariat long terme, et bénéficiera de services performants et experts en matière de réparation d’équipements, de logistique et d’accès à des pièces de rechange (via le Main Base Kit et le pool de pièces). La signature de cet accord le 27 novembre 2019 voit AFI KLM E&M « étendre ses relations de travail » avec Fiji Airways, qui ont débuté en 2013 pour la flotte A330 de la compagnie. Dans le même temps, le groupe Airlines & MRO « renforce sa position de leader sur le marché de la région Pacifique, et s’est imposé comme un partenaire de confiance pour les principales compagnies aériennes dans la zone ». Le cœur du réseau régional d’AFI KLM E&M est le hub de Singapour, qui comprend un pool de pièces et l’atelier de réparation Singapore Component Solutions.

De son côté, la filiale KLM UK Engineering a signé hier un contrat à long terme pour assurer la maintenance en base de la flotte Embraer de BA CityFlyer, au sein de ses installations à Norwich. La filiale 100% de British Airways, lancée en 2007, exploite actuellement une flotte de 24 E170 de 76 places et E190SR de 98 places. Wayne Easlea, Directeur des Opérations KLM UK Engineering Limited, déclare dans un communiqué : « nous sommes ravis que BA CityFlyer ait choisi KLM UK Engineering pour ce contrat long terme de support de maintenance en base en urgence/ad hoc. Nous fournissons déjà un support de maintenance en ligne à BA CityFlyer sur plusieurs escales au Royaume-Uni, et sommes ravis de développer encore notre partenariat ». KLM UK Engineering Limited est un fournisseur MRO leader sur les flottes régionales et monocouloir, détenu à 100% par KLM et membre du réseau MRO d’AFI KLM E&M.

Air France Industries KLM Engineering & Maintenance est un acteur majeur de la Maintenance Aéronautique multiproduits. Avec plus de 14 000 employés, AFI KLM E&M offre des capacités étendues de support technique aux opérateurs aériens, de l’ingénierie et des interventions sur avion, à la maintenance des moteurs et au support FTR et aérostructures, en passant par la gestion, la réparation et la fourniture de pièces et d’équipements aéronautiques à partir d’un puissant réseau logistique. AFI KLM E&M assure le support de près de 3000 avions appartenant à 200 compagnies aériennes domestiques et internationales.

 

Le groupe Egis étend sa présence dans la gestion aéroportuaire en France

Air Journal 1er/12/2019

Après la délégation de service public de l’aéroport Pau-Pyrénées et des aéroports de Brest et Quimper en 2017, le groupe d’ingénierie français Egis vient de remporter celle de l’aéroport de Bergerac-Dordogne-Périgord.

Réunis en Comité Syndical le 17 octobre, les membres du Syndicat Mixte Air Dordogne (SMAD) ont attribué l’exploitation et la gestion de l’aéroport de Bergerac-Dordogne-Périgord au groupement composé de la Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI) de la Dordogne (55 %) et d’Egis (45 %).

En avril 2013, la gestion et l’exploitation de l’aéroport avaient été déléguées à la Société d’Exploitation de l’Aéroport de Bergerac-Dordogne-Périgord (SABDP), filiale à 100 % de la CCI de la Dordogne. A partir de début 2020 et pour une durée de 12 ans, ces missions seront reconduites pour la CCI de Dordogne, maintenant associée à Egis.

Avec une majorité de passagers internationaux (principalement de Grande-Bretagne), l’aéroport de Bergerac-Dordogne-Périgord se positionne comme une véritable porte d’entrée vers la Dordogne, et plus largement vers le territoire aquitain. Il est le quatrième aéroport d’Aquitaine en termes de trafic passagers et fait partie des trois aéroports dits « régionaux » d’Aquitaine, au même titre que Biarritz-Pays-Basque et Pau-Pyrénées. Il accueille un trafic principalement assuré par des compagnies aériennes low cost. Aujourd’hui, 15 lignes régulières (dont 13 internationales) desservent Bergerac avec un trafic établi autour de 250 000 à 300 000 passagers annuels. 

Le groupe Egis est impliqué dans la gestion et l’exploitation de 16 aéroports dans le monde, totalisant plus de 28 millions de passagers et 366 000 tonnes de fret en 2018 -Brésil : São Paulo – Viracopos / Polynésie française : Tahiti Faa’a, Bora Bora, Raiatea, Rangiroa / Congo : Brazzaville, Pointe Noire, Oyo-Ollombo / Côte d’Ivoire : Abidjan / France : Pau-Pyrénées, Brest- Bretagne, Quimper / Belgique : Anvers, Ostende-Bruges / Chypre : Larnaca, Paphos.

 

Air France : en A350 aux USA

Air Journal 2/12/2019

La compagnie aérienne Air France a reçu son troisième Airbus A350-900, trois destinations aux Etats-Unis devant accueillir le nouvel avion l’été prochain. Mais l’entrée du groupe Air France-KLM dans le capital de Virgin Atlantic serait remise en question.

Le troisième des 28 Airbus A350-900 attendus par la compagnie nationale française, le MSN359 immatriculé F-HTYC, lui a été remis ce weekend à Toulouse, après un vol d’acceptation le 26 novembre 2019. Si on ne connait pas encore son nom de baptême (les premiers s’appellent Toulouse et Lyon), il est comme les autres configuré pour accueillir 34 passagers en classe Affaires (1+2+1), 24 en Premium et 266 en Economie (324 sièges), avec connexion wifi à toutes les places (via Inmarsat Global Xpress). Les trois suivants sont attendus à Paris-CDG en janvier, avril et mai 2020.

Air France a nommé jusque-là six destinations pour ses A350, entrés en service depuis fin septembre : Abidjan (Côte d’Ivoire) jusqu’au 8 décembre 2019, puis à partir du 10 février 2020 pour la saison été 2020 ; Bamako (Mali) jusqu’au 8 décembre 2019, puis à partir du 10 février 2020 pour la saison été 2020 ; Toronto (Canada) depuis le 27 octobre 2019 ; Le Caire (Egypte) dès le 9 décembre 2019, Séoul (Corée du Sud) le même jour, en enfin Bangkok à compter du 30 mars.

Selon Airlineroute, la compagnie de l’alliance SkyTeam utilisera aussi les A350-900 dès le 29 mars 2020 vers Boston-Logan (sur un puis deux vols quotidiens) et vers Atlanta-Hartsfield Jackson (un vol quotidien). Puis Washington-Dulles accueillera le nouvel avion du 5 juin au 30 août sur une rotation quotidienne ; l’A350 remplacera des Boeing 777-200ER dans la plupart des cas. On notera qu’un autre aéroport américain, San Francisco, perdra au début de la saison estivale sa rotation en A380 au profit d’un 777-300ER, avec passage début mai de 14 à 17 puis 21 vols par semaine.

 

Air France – KLM : à la croisée des chemins…

Air Journal 1er/12/2019

La chronique de Jean-Louis Baroux

Jean-Louis Baroux, expert aérien et ancien président d’APG, revient pour TourMaG.com sur les défis que doit relever le groupe Air France – KLM. Le transport est au milieu du gué et si les décisions stratégiques se mettent en place, il pourrait bien retrouver le chemin de la croissance.

Benjamin Smith est à la tête du groupe Air France – KLM depuis maintenant un peu plus d’un an.
Sa présence a, jusqu’à présent, été bénéfique. En effet, aucun conflit social de quelque importance n’a été enregistré dans l’entreprise depuis son arrivée. 

Plus même, de très nombreux accords ont été passés avec les syndicats, ce qui permet de desserrer l’étau de la gouvernance. 

Pour autant rien n’est encore gagné. Je ne détiens pas toutes les informations internes et mon point de vue est uniquement celui d’un observateur extérieur, et je n’ai surtout pas la prétention de donner un quelconque conseil.

Ceci posé il reste quelques interrogations qui peuvent intéresser les clients et éventuellement les actionnaires.

Les comptes sont en redressement

Pendant les années sombres, le groupe a accumulé les pertes. 1,8 milliard d’euros en 2013, après 1,225 milliard d’euros en 2012.

Certes, à cette époque, l’environnement était plutôt difficile, il n’empêche qu’il faut bien à la fois traîner le boulet de la dette ainsi créée et la financer.

Fort heureusement, deux éléments extérieurs sont venus apporter un peu d’air : une forte baisse des cours du pétrole, même si ce dernier est reparti à la hausse au cours de 2019, et une capacité de financement bancaire à des taux jamais vus à ce jour.

De ce fait, les charges financières en sont d’autant allégées.
Reste que le chiffre d’affaires a une sérieuse tendance à stagner : il était de 25,439 milliards d’euros en 2012 et il n’a été que de 26,515 milliards en 2018, soit une augmentation de seulement 4% en 7 ans.

Le problème vient sans doute d’un manque de capacité car le coefficient de remplissage est excellent, voire même exceptionnel à 87,5% par exemple au premier semestre 2019.

Je note cependant que depuis 2015, le résultat net du groupe est en profit, même si celui-ci est inférieur à celui de ses concurrents directs : IAG et Lufthansa, comme l’a d’ailleurs signalé justement Benjamin Smith.

Le dialogue social est apaisé

Cela a été le défaut majeur de la compagnie. Pendant des années, la direction et les syndicats ne pouvaient se parler qu’à coups de conflits sociaux.

Le changement de direction du SNPL y est sans doute pour beaucoup, tout comme la volonté de la nouvelle direction qui a lâché du lest pour acheter la paix.

Tout n’est pourtant pas réglé. Il reste encore la réorganisation du groupe « HOP » à faire et ce ne sera pas facile tant l’écheveau est embrouillé administrativement et socialement.
Le domestique perd plus de 100 millions d’euros par an et il se fait grignoter inexorablement par les concurrents low costs.

La situation de Transavia a été déminée et ce n’était pas une mince affaire, tant elle a été une épine dans le pied des directions précédentes.

Un nouvel objectif : la reconquête de la clientèle à haute contribution

Petit à petit, la dégradation du produit d’Air France a porté ses fruits. Les concurrents en ont profité.

Les low costs ont fini par dicter le prix de vente car le produit de la compagnie nationale sur le court et moyen-courrier est peu différencié par rapport à celui des easyJet, Vueling ou Volotea.
Et sur le long-courrier, la clientèle a été attirée par une qualité de produits très supérieure, tout au moins pour les destinations asiatiques et moyennes orientales

Alors il faut remonter en gamme. Cette stratégie a été énoncée pour la première fois en 2014 par Alexandre de Juniac, mais son départ prématuré vers la direction de l’IATA n’a pas permis de la mettre en opération.

Benjamin Smith en fait une priorité et il a bien raison. Seulement cela va coûter de l’argent, et c’est ce qui manque le plus pour le moment.

Comment va-t-il résoudre cette équation ? Je note cependant que les équipes commerciales d’Air France ont verrouillé le marché affaires français en l’encadrant par des contrats très contrôlés.
C’est un point de départ. Reste à aligner la politique tarifaire, laquelle semble un peu trop écartée : trop peu chère en bas de gamme et trop chère pour les tarifs business et première.

Un management du groupe à retrouver

Ce n’est un secret pour personne, les relations entre la branche française et la partie néerlandaise sont pour le moins difficiles. Elles ont été largement mises sur la place publique.
Cela complique sérieusement les prises de décisions stratégiques. Il semble que les choses s’améliorent et que les politiques de bon sens arrivent à s’imposer. Il n’y a qu’à voir le « swap » entre les Airbus 350 et les Boeing 787 entre Air France et KLM pour s’en convaincre.
La rationalisation des flottes largement entamée est certainement un facteur d’amélioration de la productivité.

Air France est au milieu du gué. Si les décisions stratégiques arrivent à se mettre en place sans conflit social, le groupe devrait pouvoir retrouver le chemin de la croissance.

Mais des arrêts de travail uniquement politiques sont annoncés pour le 5 décembre. Voilà qui n’est pas un bon signe.