Revue de presse SNPL du 6 novembre 2019

Revue de presse élaborée par

 

  • Air France-KLM : une stratégie d’abord financière
  • Lufthansa : une nouvelle grève de PNC dès demain
  • Comment Air France-KLM espère revenir dans le peloton des meilleurs mondiaux
  • Air France : classe Affaires domestique et odeur de brûlé
  • Volotea atteint 2 millions de passagers à Strasbourg
  • Aéroport Toulouse-Blagnac : distribution de dividendes pour les actionnaires en 2019

 

Air France-KLM : une stratégie d’abord financière

Air-Journal.fr – 6 Novembre 2019

Le groupe aérien Air France-KLM a présenté hier des priorités stratégiques « pour retrouver une position de leader en Europe » sans surprise, le plus important étant sa trajectoire financière les cinq prochaines années vers un retour au paiement de dividendes. Pour Air France, cela signifie capitaliser sur son marché local et son offre premium, tandis que la low cost Transavia a pour objectif de devenir première dans l’hexagone en nombre d’avions basés.

Lors de sa présentation aux investisseurs le 5 novembre 2019, le CEO du groupe franco-néerlandais Benjamin Smith était entouré de Pieter Elbers, PDG de KLM Royal Dutch Airlines et d’Anne Rigail, directrice générale d’Air France, et surtout du directeur financier Frédéric Gagey. Car le premier objectif cité est de « retrouver une dynamique de rentabilité basée sur un nouveau modèle de création de valeur pour les principales parties prenantes du groupe : employés, clients, et actionnaires ». Les grandes priorités affichées dans le communiqué du groupe sont l’optimisation du modèle opérationnel ; le recentrage de la croissance des revenus sur les segments les plus rentables ; le développement d’initiatives sur la gestion des données, le programme de fidélisation Flying Blue, la maintenance et le cargo ; et l’analyse de toutes les opportunités de consolidation. « Chacune des initiatives soutient l’ambition du groupe de rester leader de la transition écologique du secteur », souligne en outre le groupe. Et les objectifs financiers sont aussi clairs : la profitabilité avec une marge opérationnelle moyen-terme de 7-8% (4,8% sur les neuf premiers mois de 2019, en baisse de 1,7 point) ; un cash-flow libre d’exploitation ajusté moyen-terme positif ; un ratio dette nette / EBITDA d’environ 1,5x ; et la perspective d’un retour à la distribution de dividendes (aucun n’a été versé depuis 2008).

Dans un environnement concurrentiel « et en pleine transformation pour les compagnies aériennes européennes », le groupe Air France-KLM « a tous les atouts pour retrouver sa place de leader », souligne Benjamin Smith. Depuis fin 2018 « et grâce à l’engagement de nos salariés d’Air France, KLM et Transavia, nous avons mis en œuvre les fondamentaux de notre stratégie : simplifier notre flotte, clarifier notre positionnement tant sur nos segments de marché que dans notre portefeuille de marques, gagner une flexibilité importante en matière commerciale et opérationnelle grâce à de nouveaux accords sociaux. C’est le point de départ qui doit permettre à Air France-KLM de se réinventer, de créer une dynamique plus vertueuse pour ses parties prenantes. Nous optimiserons notre modèle opérationnel et augmenterons nos recettes pour améliorer sensiblement notre niveau de marge. Toutes les actions que nous entreprendrons supporteront notre ambition d’être le groupe aérien pionnier en matière de développement durable ».

Le groupe Air-France KLM met en avant de nombreux atouts : la force de ses trois marques Air France, KLM et Transavia, ses deux hubs « de Paris – la première destination au monde – et d’Amsterdam – le premier hub de correspondance européen et ville où ce modèle a été inventé », son vaste réseau très complémentaire ou encore ses partenariats commerciaux « puissants ». Pour capitaliser pleinement sur ces atouts, le groupe doit simplifier et optimiser son fonctionnement, se repositionner sur les segments de marché les plus rentables. « Un travail important a déjà été engagé dès la fin 2018 pour mettre en place les fondamentaux de cette stratégie », et ce travail va se poursuivre et s’intensifier autour de quatre principaux axes stratégiques, déclinés dans la feuille de route de chacune des compagnies.

1: Optimiser le modèle opérationnel : réduire les coûts opérationnels et gagner en efficacité

 Accroître la flexibilité dans la gestion de la flotte et des produits et services

 Simplifier les processus internes de chaque compagnie

 Accélérer le renouvellement de la flotte

 Mettre en œuvre des synergies additionnelles au niveau du Groupe

 Continuer à encourager les autorités françaises à créer un environnement plus favorable à la compétitivité d’Air France.

2: Recentrer la croissance des revenus passagers sur les segments les plus rentables en s’appuyant sur les hubs et la puissance des marques

 Recentrer le portefeuille de marques autour des trois marques principales : Air France, Transavia et KLM, pour mieux cibler les segments de marché les plus pertinents et les plus profitables

 Optimiser les réseaux, chaque compagnie se concentrant sur son savoir-faire unique et ses atouts : pour KLM, renforcer son leadership à Schiphol et continuer à croître pour devenir le transporteur de référence sur le trafic de correspondance de et vers l’Europe. Pour Air France, capitaliser sur son marché local et son offre premium, Paris et la France étant la première destination mondiale. Pour Air France et Transavia, renforcer leurs positions à Orly en utilisant mieux ses créneaux horaires. Transavia confortera sa position de leader low-cost aux Pays-Bas et ambitionne de devenir la première low-cost en France en nombre d’avions basés.

 Affiner le ciblage clients pour une personnalisation accrue de l’offre à coûts réduits

3: En parallèle, le groupe continuera à faire croître ses activités sur la gestion des données, Flying Blue, le cargo et la maintenance

 Valoriser la gestion des données comme un actif majeur du groupe et en tirer le maximum d’opportunités

 Accélérer le développement de Flying Blue dans le prolongement des actions menées en 2018

 Développer la contribution de l’activité Cargo

 Inscrire l’activité de maintenance dans une trajectoire de croissance rentable, au service de la performance opérationnelle des compagnies du groupe.

4: De manière plus transversale, le groupe Air France-KLM continuera à envisager la consolidation du marché européen « de façon pragmatique ». « Fort de la réussite de ses nombreuses alliances dans le monde », Air France-KLM envisagera les opportunités de consolidation de façon pragmatique, avec pour objectif de compléter et renforcer les réseaux d’Air France et de KLM, tout en maintenant une discipline financière stricte

Le communiqué du groupe se conclut sur un rappel : l’ensemble de la feuille de route stratégique du groupe continuera de s’inscrire dans une démarche responsable et durable. Air France- KLM veut affirmer son leadership en matière d’aviation durable. Cela passe notamment par la mise en œuvre d’un plan environnemental et sociétal à horizon 2030. Sur le plan environnemental en particulier, les trois compagnies ont engagé des mesures importantes afin de réduire de moitié leurs émissions de CO2 par passager à horizon 2030 mais aussi pour favoriser l’émergence de carburants durables.

En attendant la prochaine assemblée générale au printemps, qui risque de remettre au grand jour la guerre toujours larvée entre France et Pays-Bas sur les questions d’actionnariat, Benjamin Smith est en particulier revenu sur les difficultés dans l’hexagone, où exploiter une compagnie aérienne « n’est pas facile » entre fiscalité et taxes d’aéroports « plus élevées qu’ailleurs » – sans oublier l’écotaxe qui se profile en janvier prochain. Il a évoqué pour Air France un « modèle opérationnel cassé » qui doit être réparé « pas à pas ». Un chemin intégrant les accords avec le personnel d’une part, et d’autre part la poursuite de la modernisation de la flotte et le choix « dans les semaines à venir » entre Airbus A350 et Boeing 787 pour remplacer sur le long-courrier les A380 à l’horizon 2022 : neuf nouveaux appareils au maximum doivent remplacer les dix superjumbos en service actuellement (sur le moyen-courrier, on sait déjà que les A220-300 arriveront à partir de 2021). Rappelons qu’Air France opère le premier des 28 A350-900 commandés, et 9 des dix 787-9 attendus, et le CEO semble donc avoir de nouveau écarté toute possibilité de commander des 777X dans l’immédiat ; ce qui serait assez logique puisqu’une simplification de la flotte fait partie des objectifs du groupe (KLM opère de son côté 15 787-9 et 787-10 sur 28 Dreamliner attendus), même si les deux compagnies de l’alliance SkyTeam opèrent des 777-200ER et -300ER.

Le plan de flotte du groupe a été de nouveau détaillé hier par Ben Smith : chez Air France, en dehors du long-courrier, on savait déjà que ses A318 et A319 ainsi que les ATR et Embraer ERJ145 de HOP vont disparaître, mais ce sera aussi peut-être le cas des Embraer 170 et Bombardier CRJ700. Chez KLM, les derniers 747 devraient être partis à la retraite en 2021, tandis que les huit A330-200 et cinq A330-300 quitteront la flotte d’ici 2025 ; elle n’opèrera alors plus que des Boeing 737, 777 et 787.

La directrice générale d’Air France Anne Rigail a précisé hier sur France Info que le plan stratégique « aura un impact sur nos résultats. Il amènera 900 millions d’amélioration à l’horizon 2024, avec évidemment des premiers résultats dès l’an prochain ». De son côté, le CFO du groupe Frédéric Gagey expliquait dans Les Echos que l’objectif est de réduire l’écart de marge entre Air France et KLM de 8 points l’année dernière à 2,5 points comme entre 2012 et 2015, même si cela sera difficile puisqu’en plus des écarts fiscaux entre les deux pays la compagnie française doit gérer deux bases (CDG et Orly) et fait face à une concurrence plus féroce sur le transatlantique (« neuf compagnies relient quotidiennement Paris à New York contre seulement quatre pour la liaison Amsterdam-New York »).

Quant à Transavia France, qui a annoncé hier l’ouverture d’une quatrième base à Montpellier, l’objectif fixé par le groupe de devenir première low cost en France par nombre d’avions (easyJet en avait 39 en avril dernier dans ses sept bases françaises) ne sera pas facile à atteindre, vu le manque de 737NG sur le marché y compris d’occasion. Elle opère aujourd’hui 38 monocouloirs, et l’accord avec le SNPL lui permet désormais de dépasser la barre des 40 fixée il y a cinq ans. Interrogée hier sur BFMTV, la PDG Nathalie Stubler a par ailleurs expliqué attendre pour début décembre la distribution des créneaux de vols de la défunte Aigle Azur, en particulier à Paris-Orly. La low cost est « intéressée par certains droits de trafic sur l’Algérie notamment, et nous avons aussi été candidats pour l’obtention de ces droits de trafic », a-t-elle déclaré.

 

Lufthansa : une nouvelle grève de PNC dès demain

Air-Journal.fr – 6 Novembre 2019

Le syndicat UFO représentant les hôtesses de l’air et stewards de la compagnie aérienne Lufthansa a appelé à deux jours de grève jeudi et vendredi, les négociations avec la direction sur une nouvelle convention collective n’ayant toujours pas repris.

L’arrêt de travail des PNC de la compagnie nationale allemande est prévu du 7 novembre 2019 à 0h00 au 8 novembre à 23h59 et, contrairement à la grève du mois dernier, concernera toutes les filiales allemandes du groupe et « tous les vols » au départ des aéroports du pays : Lufthansa donc, Cityline, Eurowings, Germanwings et SunExpress. Le syndicat avait déjà prévenu que la « grève d’avertissement » en octobre serait suivie d’autres, à moins que la direction ne revienne à la table des négociations après deux mois d’absence ; la convention collective des PNC a pris fin en juin dernier.

Lufthansa devrait dévoiler à la mi-journée le nombre de vols affectés, mais a déjà mis en place des offres commerciales pour les deux prochains jours : remboursement, changement de réservation sans frais, ou échange avec des billets de train sur les routes domestiques. Les passagers concernés seront avertis individuellement.

Comme le mois dernier, la compagnie de Star Alliance menace d’aller en justice contre UFO, dont elle juge les grèves « illégales » car le statut syndical « et le pouvoir de représentation du conseil exécutif d’UFO ne sont toujours pas clairs » – suite d’un conflit juridique commencé en août dernier devant un tribunal du travail de Francfort. Mais le CEO du groupe Carsten Spohr a invité le syndicat ainsi que Verdi et CU à une réunion aujourd’hui, plaidant que « la seule solution est dans le dialogue ».

 

Comment Air France-KLM espère revenir dans le peloton des meilleurs mondiaux

LesEchos.fr – 5 Novembre 2019

Benjamin Smith a dévoilé ce mardi matin la trajectoire d’Air France-KLM pour les cinq prochaines années. Priorité est donnée à l’augmentation de la rentabilité, avec un objectif de marge opérationnelle de « 7 % à 8 % », soit le niveau minimum requis pour financer les investissements. Air France devra fournir l’effort le plus important, avec un objectif d’amélioration du résultat d’exploitation de 900 millions d’euros d’ici à 2024.

Après « Transform 2015 », « Perform 2020 » et « Trust Together », voici le nouveau plan stratégique d’Air France-KLM, sans nom de baptême cette fois. Comme les précédents, ce plan à cinq ans dévoilé mardi matin par le patron du groupe, Benjamin Smith, vise à « retrouver une position de leader en Europe », en améliorant sa rentabilité. Air France-KLM, dont la rentabilité est inférieure de 25 % à 50 % à celle d’IAG, Lufthansa et easyJet, vise une marge opérationnelle « à moyen terme de 7 % à 8 % ». Soit le niveau minimum pour pouvoir financer ses investissements. Sur les neuf premiers mois de l’année, la marge d’exploitation d’Air France-KLM n’était que de 4,8 % (et de 2,1 % seulement pour le groupe Air France).

Enfin un dividende ?

D’ici à 2024, le groupe Air France-KLM prétend donc doubler son bénéfice d’exploitation, qui passerait de 1,15 milliard d’euros prévu en 2019 à 2,5 milliards en 2024. Le groupe vise aussi une génération de trésorerie positive à moyen terme et un taux d’endettement contenu à 1,5 fois le ratio dette nette/Ebitda – son niveau actuel. Et ce malgré quelque 4 milliards d’euros d’investissements prévus par an, essentiellement dans le renouvellement de la flotte. Mais la grande nouveauté est la promesse de reprendre le versement de dividendes. Les actionnaires d’Air France-KLM n’en ont pas vu la couleur depuis dix ans…

Augmenter les profits

La direction s’est employée à expliquer comment le groupe comptait dégager entre 1.250 et 1.450 millions d’euros de résultat d’exploitation additionnel, dont 900 millions pour Air France seule d’ici à 2024. Globalement, le plan de Benjamin Smith prolonge les mesures engagées depuis un an autour de la montée en gamme, de la clarification de l’offre des trois marques principales (Air France, KLM et Transavia) et de l’optimisation du fonctionnement.

Cette optimisation passe notamment par une réduction du nombre de modèle d’avions et une modernisation de la flotte, qui doit dégager de 800 à 900 millions d’euros. La montée en gamme et son effet attendu sur les recettes et le trafic, générerait de son côté de 350 à 400 millions d’euros. Le solde devra être trouvé dans la maintenance, le cargo ou la fidélisation… Chez Air France, l’effort de 900 millions passera d’abord par une simplification des structures, pour 400 millions d’euros, la modernisation de la flotte (300 millions), et l’optimisation des marges (200 millions), a détaillé sa directrice générale, Anne Rigail.

Différences entre Air France et KLM

Air France devra notamment ramener les pertes de son réseau domestique de 189 millions en 2018 à 90 millions en 2021, et optimiser son réseau long-courrier. Si KLM est rentable sur la quasi-totalité de ses segments de marché (à l’exception des vols en correspondance moyen-courrier en classe économie), Air France perd de l’argent sur l’essentiel de ses lignes domestiques, ainsi que sur les lignes moyen-courriers en classe économique et sur la clientèle de classe « éco » des vols long-courriers en correspondance à Roissy-CDG.

Comparée à KLM, la compagnie souffre, selon Benjamin Smith, d’un différentiel de coûts et taxes aéroportuaires d’environ 300 millions d’euros par an entre Roissy-CDG et Amsterdam-Schiphol, auquel s’ajoutent pour 270 millions de taxes françaises spécifiques. Mais ces différences n’expliquent qu’en partie  l’écart de marge entre Air France et KLM (7,4 % contre 1,2 % prévus en 2019). D’autres facteurs rentrent en compte, dont l’utilisation plus intensive des avions chez KLM.

Les projets pour Transavia restent flous

Benjamin Smith s’est montré en revanche peu prolixe concernant  l’essor des activités low cost . Seule certitude : le patron d’Air France-KLM a clairement exclu de lancer une compagnie low cost long-courrier, jugeant le modèle peu convaincant. Concernant l’intra-européen et Transavia France, Benjamin Smith s’est, une nouvelle fois, félicité de l’accord avec les pilotes qui a supprimé les limites au développement de Transavia France. Mais il n’a annoncé ni objectif chiffré, ni nouvelle commande.

La seule nouveauté est l’ouverture en avril 2020 d’une quatrième base de Transavia à Montpellier, avec deux appareils. Pour la suite, Benjamin Smith a seulement évoqué une croissance de la flotte « de 5 à 6 avions » par an. Mais le patron d’Air France-KLM préfère manifestement attendre que les problèmes du Boeing 737 MAX soient réglés avant de passer commande ou de prendre des 737 classiques en location. Par ailleurs, la priorité d’Air France étant de résorber les pertes du réseau domestique en fermant notamment des lignes déficitaires à Orly, le développement de Transavia France se fera encore prioritairement au départ d’Orly, afin de réutiliser les créneaux libérés par Air France et Hop.

« Oui mais » à la consolidation

Si Benjamin Smith assure vouloir jouer un rôle dans la consolidation en cours du ciel européen, encore illustrée la veille par le  rachat d’Air Europa par le groupe IAG , il n’a précisé ni quand, ni où, ni comment. « La consolidation du marché européen est moins avancée qu’en Amérique du Nord et il y a des opportunités, a-t-il précisé. Les intérêts du groupe pencheraient davantage vers des compagnies traditionnelles plutôt que des low cost, jugées plus difficiles à intégrer. « Regardez l’exemple de Lufthansa qui a largement sous-estimé la difficulté et le coût de l’intégration d’Air Berlin », souligne-t-il.

Questions sans réponse sur la flotte

Benjamin Smith a également laissé perdurer le suspense concernant les prochaines commandes d’avions.  Si la sortie de la flotte des dix A380 en 2022 est actée , le type d’appareil susceptible de les remplacer – Airbus A350 ou Boeing 787 – n’est, semble-t-il, pas tranché. La décision pourrait toutefois être annoncée « dans les prochaines semaines », a-t-il indiqué. « Nous continuons à négocier, mais avec la baisse du prix moyen des long-courriers, la période n’a jamais été aussi favorable pour commander », affirme-t-il.

En revanche, la décision concernant le remplacement des Airbus A320 de la flotte moyen-courrier d’Air France par des A320 neo ou des A321LR ne semble pas pour demain. Si Benjamin Smith a déjà choisi l’A220 pour remplacer les A318 et A319, qui constituent environ la moitié de la flotte long-courrier, le patron d’Air France-KLM attend de savoir si Airbus lancera une version plus longue de l’A220 (un A220-500 de plus de 150 sièges) avant de se prononcer. Par ailleurs, Benjamin Smith ne cache pas son intérêt pour l’A321 LR, la nouvelle version à long rayon d’action du monocouloir d’Airbus, qui pourrait remplacer avantageusement des appareils long-courriers sur les lignes africaines et du Moyen-Orient.

L’action AF en nette baisse

Ces zones d’ombre, ainsi que le manque de précision sur les mesures d’économies et l’évolution des effectifs expliquent peut-être la première réaction négative du marché à ce plan stratégique. A la clôture, l’action Air France était en effet en baisse de 5,6 %. Ce qui, pour un exercice destiné avant tout à convaincre les investisseurs, peut paraître décevant. Benjamin Smith ne semblait pas s’en inquiéter. « Il est encore trop tôt pour en tirer des conclusions, affirmait-il mardi soir, en petit comité. Le marché n’a pas encore intégré toutes les possibilités offertes par les 26 accords que nous avons signés depuis un an. Avec nos pilotes, nous avons désormais de meilleurs accords que n’importe lequel de nos concurrents européens. Les perspectives de développement sont si vastes qu’ils profiteront même à mes successeurs ».

 

Air France : classe Affaires domestique et odeur de brûlé

Air-Journal.fr – 6 Novembre 2019

La compagnie aérienne Air France devrait relancer début 2020 une offre de classe Affaires sur ses lignes intérieures, 20 ans après y avoir renoncé. Un de ses Boeing 777-200ER reliant Paris à Cayenne a dû faire demi-tour après cinq heures de vol, en raison d’une forte odeur de brûlé dans la cabine.

Pas d’annonce officielle ce mercredi matin, mais une slide lors de la présentation de la stratégie de la compagnie nationale française le 5 novembre 2019 a levé le voile sur ses intentions : au premier trimestre 2020, elle proposera de nouveau une classe Business sur les vols entre aéroports français, afin de proposer aux voyageurs d’affaires « une expérience cohérente sur tout le réseau ». Au sol, les clients d’Air France auront accès aux salons (là où ils existent), et bénéficieront de Skypriority, l’enregistrement et de l’embarquement prioritaire. Dans les airs, le siège du milieu sera neutralisé dans une cabine dédiée, comme c’est déjà le cas dans les monocouloirs déployés sur le moyen-courrier (Airbus A320 ou A321 bi-classe par exemple) ; et les passagers auraient droit à de la nourriture et des boissons spécifiques (« champagne, vin et snacks de luxe »).

Sans aucun rapport, le vol AF852 d’Air France mardi ne s’est pas déroulé comme prévu : le 777-200ER immatriculé avait décollé de Paris-Orly avec un peu de retard et 299 passagers à bord, en direction de l’aéroport de Cayenne-Félix Eboué. Mais après environ cinq heures de vol, une forte odeur de brûlé a été ressentie dans la cabine ; l’équipage a alors décidé de faire demi-tour, et l’avion s’est posé sans autre problème à Paris-CDG – le vol censé repartir dans la foulée étant finalement annulé.

Selon la direction de la communication d’Air France jointe par La 1ère, l’équipage « a décidé d’appliquer le principe de précaution et de suivre la procédure et les instructions du constructeur de l’avion ». Les passagers ont été pris en charge, et devaient redécoller vers la Guyane ce matin vers 10h00 à bord du vol AF4190.

 

Volotea atteint 2 millions de passagers à Strasbourg

Air-Journal.fr – 6 Novembre 2019

La compagnie aérienne low cost Volotea a franchi a fêté son deux-millionième client à l’aéroport de Strasbourg, où elle reste première en nombre de destinations proposées.

Dans sa base à Strasbourg-Entzheim, la spécialiste espagnole du vol pas cher a fêté le 5 novembre 2019 son passager numéro 2 millions : Florent Meyer, passager strasbourgeois du vol V2514 à destination de Marseille, s’est vu offrir par Volotea un an de vols gratuits au départ de l’aéroport alsacien. Il pourra voyager avec la personne de son choix vers les 19 destinations proposées par la compagnie, dont quatre nouvelles pour l’année 2020.

« Nous sommes ravis de célébrer nos 2 millions de passagers transportés à Strasbourg, l’un des principaux aéroports français de notre réseau, où nous sommes la seconde compagnie en termes de passagers transportés et au sein duquel nous poursuivons notre développement, en lançant 4 nouvelles destinations internationales en 2020 », a déclaré dans un communiqué Pierfrancesco Carino, Directeur Général des Ventes de Volotea. « Nul doute que la confiance accordée par Volotea à nos équipes opérationnelles, la qualité de nos échanges et l’attractivité de Strasbourg et sa région ont largement porté cette croissance. Ce chiffre est très enthousiasmant pour l’aéroport car il confirme la pertinence du modèle stratégique de Volotea et notre choix de poursuivre nos développements avec cette compagnie », a ajouté Thomas Dubus, Président du Directoire de l’Aéroport de Strasbourg.

Présente à Strasbourg depuis 2012, Volotea y base un Airbus A319 et emploie 30 salariés locaux. En 2020, elle y proposera 645.000 sièges (+70.000) vers ses 19 destinations : neuf en France (Ajaccio, Bastia, Bordeaux, Figari, Marseille, Montpellier, Nantes, Nice et Toulouse) et dix à l’international (Athènes, Barcelone, Cagliari, Corfou, Dubrovnik, Lanzarote, Marrakech, Olbia, Palerme et Palma de Majorque). Les quatre nouveautés sont :

Barcelone, dès avril 2020, avec 2 vols par semaine, soit plus de 24 000 sièges,

Marrakech, de décembre 2019 à avril 2020, avec 1 vol par semaine soit plus de 13 800 sièges,

Lanzarote, de décembre 2019 à avril 2020, avec 1 vol par semaine, soit plus de 9 600 sièges,

Palma de Majorque, d’avril à octobre 2020, avec 1 vol par semaine, soit plus de 7 700 sièges

Grâce à l’ajout de ces nouvelles lignes, Volotea conservera en 2020 sa première position à l’Aéroport de Strasbourg en termes de choix de destinations. Le demi-million de passagers annuels devrait être atteint avant la fin de l’année, et la low cost prévoit de continuer à augmenter le nombre de ses clients, grâce l’ajout de nouvelles lignes, de vols supplémentaires ainsi qu’en ajoutant des sièges en 2020.

 

Aéroport Toulouse-Blagnac : distribution de dividendes pour les actionnaires en 2019

FranceTvInfo.fr – 5 Novembre 2019

L’assemblée générale des actionnaires de l’Aéroport Toulouse-Blagnac réunie ce mardi 5 novembre a approuvé la distribution de 16,2 millions d’euros correspondant aux bénéfices de 2018.

L’assemblée générale annuelle des actionnaires de la SATB (Société Aéroportuaire de Toulouse-Blagnac) a une nouvelle fois voté pour la distribution des bénéfices de l’exercice 2018, et une nouvelle fois les actionnaires locaux s’y sont opposés.

La Chambre de Commerce et d’Industrie Toulouse Haute-Garonne, la Région Occitanie, le Conseil départemental de la Haute-Garonne et Toulouse Métropole ont voté contre la décision de l’actionnaire principal CASIL Europe et de l’État de distribuer les bénéfices aux actionnaires. Un total 16,2 millions d’€.

Dans un communiqué de presse de ce mardi 5 novembre, les actionnaires locaux s’indignent :

« Depuis son entrée dans le capital en 2015, CASIL Europe n’a eu de cesse de ponctionner les réserves de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, dans une logique de rendement immédiat, déconnectée du développement à long terme de la société et de l’intérêt général du territoire. »

Les quatre actionnaires locaux regrettent que l’Etat, qui détient 10,01 % des parts de la société ATB (Aéroport Toulouse Blagnac), n’ait pas pris position en leur faveur pour garantir la stabilité et l’avenir de l’aéroport.

L’Etat favorise CASIL Europe

Pour la quatrième année consécutive, l’Etat joue une nouvelle fois les arbitres aux côtés de l’actionnaire principal.

Le consortium chinois détient 49,9 % du capital de l’aéroport toulousain, 4ème aéroport de province.

Depuis plusieurs mois un bras de fer s’est engagé entre l’Etat et les collectivités locales au sujet de l’actionnaire chinois.