Revue de presse SNPL du 9 avril 2019

Revue de presse élaborée par

 

  • Pourquoi Vinci veut acheter Groupe ADP
  • Le plan d’Anne Rigail pour réconcilier Air France et ses clients
  • Air France-KLM : hausse de 3,4% du trafic en mars
  • Les vols directs depuis la province sont-ils l’avenir du transport aérien en France ?
  • Redevances : Nice emmène l’ASI devant le Conseil d’Etat
  • Air Austral : le département de La Réunion se désengage. Vers un nouveau schéma capitalistique ?
  • Le personnel de l’aéroport de Glasgow vote pour la grève
  • Cinq nouveautés lancées à Nantes par Transavia
  • XL Airways ouvre un Toulouse – Martinique l’hiver prochain
  • Fonds de garantie aérien : agences et compagnies pourraient-elles s’entendre ?
  • Les prix des carburants augmentent, dans le sillage du cours du pétrole

 

Pourquoi Vinci veut acheter Groupe ADP

Le Monde – 08/04/2019

L’Etat s’est résolu à vendre sa participation de 50,63 % dans les ex-Aéroports de Paris. Avaler ADP ferait de Vinci non seulement le numéro un mondial du BTP mais aussi le premier groupe aéroportuaire.

Y pense-t-il tous les matins en se rasant ? Pour le PDG de Vinci, Xavier Huillard, la prise de Groupe ADP (ex-Aéroports de Paris) n’a jamais été si proche et si lointaine à la fois. Si proche parce que le gouvernement semble enfin résolu à céder la participation de l’Etat dans Groupe ADP, dont il détient 50,63 %, pour une concession de soixante-dix ans. La mesure figure au menu de la loi Pacte, qui revient au Sénat les 9 et 10 avril. En première lecture, le 5 février, les sénateurs avaient rejeté la cession. Si lointaine car le mouvement des « gilets jaunes » a rendu le climat inflammable.

Les actions contre les péages ont relancé la polémique sur la privatisation des autoroutes. Une opération dont Vinci fut le premier bénéficiaire, à tel point que le groupe est devenu un symbole du transfert des richesses publiques aux multinationales… Résultat : la perspective de voir M. Huillard prendre le contrôle d’ADP a largement contribué à envenimer le débat. Pour se sortir de ce piège politique, l’exécutif pourrait être tenté d’écarter le groupe français.

Le 14 mars, les députés ont donné leur feu vert à cette privatisation, mais les élus du Parti communiste et de La France insoumise ont demandé s’il s’agissait d’un « cadeau à Vinci », tandis qu’à droite Robin Reda (Les Républicains) évoquait « un capitalisme de connivence ».

Leur soupçon : une privatisation cousue sur mesure pour le groupe français, en compensation de l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Face aux mises en cause, le ministre de l’économie, Bruno Le Maire, avait dû garantir au micro de l’Assemblée nationale ce qui pourrait sembler aller de soi : la procédure de cession serait « transparente », et Vinci « ne bénéficierait évidemment d’aucun privilège ».

« Vinci bashing »

Marin aguerri, M. Huillard n’est pas homme à s’alarmer au premier coup de vent. Mais face à ce risque du « tout sauf Vinci », le PDG est sorti de sa réserve le 19 mars dans une tribune publiée dans Le Monde, fustigeant le « Vinci bashing » des opposants à la privatisation. L’entreprise joue gros.

Absorber Groupe ADP ferait de la société non seulement le numéro un mondial du BTP mais aussi, et de loin, le premier groupe aéroportuaire. Vinci Airports s’est déjà hissé en quelques années à la quatrième place, au gré d’une politique d’acquisitions à marche forcée. Derniers faits d’armes : l’achat de l’aéroport londonien de Gatwick pour 3,2 milliards d’euros, le 27 décembre 2018, et l’accord du gouvernement portugais, ratifié le 8 janvier, pour construire un second aéroport à Lisbonne et agrandir le premier.

Pour le groupe de construction et de concessions, le secteur aéroportuaire a l’avantage d’accélérer son internationalisation, la France lui offrant des perspectives de croissance limitées. Et de tirer à l’occasion l’activité de la branche construction : à l’aéroport de Santiago-du-Chili, géré en duo par Vinci et ADP, Vinci Construction va réaliser pour 1 milliard d’euros de travaux en vue de doubler la capacité.

Les aéroports sont surtout une mine d’or d’une exceptionnelle rentabilité (la marge opérationnelle de Vinci Airports a atteint 43 % en 2018). « Les leviers de création de valeur y sont plus riches et plus variés. Quand il n’y a pas de trafic sur une autoroute, on ne peut pas l’inventer, alors qu’on peut être proactif et convaincre les compagnies aériennes d’ouvrir de nouvelles liaisons », expliquait Xavier Huillard à Lisbonne au mois de janvier.

La reprise d’aéroports régionaux en France dans les années 2000 puis celle de plates-formes plus importantes comme les dix aéroports du Portugal en 2013 ont convaincu Vinci que le groupe pouvait, avec un peu d’efforts et d’investissements, obtenir des résultats rapides.

Effet multiplicateur spectaculaire

« Les concessions, ce n’est pas une vache à lait, c’est du travail de tous les jours », aime à dire M. Huillard. Démarcher les compagnies pour multiplier les destinations, optimiser tous les maillons de la chaîne pour accroître les mouvements d’avions et les flux de passagers, développer massivement la surface de boutiques… la recette est connue. Dans un contexte de croissance rapide du trafic aérien mondial – qui devrait encore doubler d’ici à 2030 –, l’effet multiplicateur est spectaculaire. A Lisbonne, Vinci a triplé le rythme de croissance des passagers, doublant le trafic en six ans seulement.

Roissy et Orly ne sont certes pas des aéroports de province endormis. Mais Xavier Huillard, qui siège au conseil d’administration de Groupe ADP, dont Vinci détient déjà 8 % du capital, est convaincu qu’il peut, là aussi, bousculer la stratégie industrielle et actionner d’importants leviers de développement.

Les dirigeants de Vinci soulignent discrètement la faible dynamique de croissance des aéroports parisiens comparé à leurs propres plates-formes, une qualité de service qui laisse à désirer et une politique irréfléchie de grands travaux qui pèse sur les tarifs aéroportuaires et décourage les compagnies, limitant le trafic sur les pistes et dans les galeries de duty free. Le premier ministre Edouard Philippe semble leur donner raison, lorsqu’il affirme devant les députés que « la façon dont fonctionne aujourd’hui [ex-] Aéroports de Paris est largement perfectible ».

La stratégie de Vinci est assumée : les aéroports doivent pouvoir remplacer les autoroutes pour porter l’activité « concessions » du groupe, dont les revenus réguliers et les marges importantes sont indispensables pour équilibrer les faibles profits et les variations conjoncturelles de la branche construction. « L’idéal serait que Vinci Airports atteigne la taille de notre secteur autoroutier », note M. Huillard. Soit un objectif de chiffre d’affaires de 6 milliards d’euros, plus du triple de ce qu’il réalise aujourd’hui.

Xavier Huillard, un homme pressé

Avec ses 4,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires consolidé en 2018, ADP ferait entrer Vinci dans une autre dimension. Et pourrait propulser le groupe plus loin encore. « Une des faiblesses de Vinci, c’est de ne pas avoir de très gros aéroports, observe Virginie Rousseau, analyste chez Oddo Securities. Gérer Roissy et Orly l’aiderait à poursuivre son développement : c’est plus compliqué pour Vinci d’être candidat pour des aéroports au Brésil ou en Inde si la France ne leur a pas confié ses propres plates-formes. »

Pour autant, si Groupe ADP devait lui échapper, Vinci s’en remettrait, estime Mme Rousseau : « D’un point de vue boursier, cette opération est moins vitale pour eux qu’il y a quelques mois : à l’époque, le marché leur reprochait de manquer de grosses opérations. Depuis, l’acquisition de Gatwick a montré qu’il y avait d’autres opportunités qu’ADP. »

Huillard ne dit pas autre chose, rappelant que les concessions autoroutières n’arrivent pas à échéance avant une quinzaine d’années. « S’il ne se passe rien sur Vinci Airports pendant quelques années, ce n’est pas grave, assure-t-il. Le groupe n’est pas sous la pression de devoir remplir une liste de courses. » Le PDG en est persuadé, il y aura d’autres Gatwick. Mais quand ?

Or, si Vinci a encore du temps, Xavier Huillard, lui, est un homme pressé. A bientôt 65 ans, le PDG mène son troisième et dernier mandat. Alors que tout le monde s’attendait à le voir passer la main, il a finalement décidé de rester à la barre et s’est fait réélire, en avril 2018, à la tête du groupe. Le voilà PDG jusqu’en 2021, l’année où 4 000 salariés de Vinci déménageront dans un siège social flambant neuf, en cours de construction à Nanterre. Certains observateurs anticipent même que M. Huillard pourrait se retirer avant l’échéance, ou dissocier les fonctions de président et de directeur général pour préparer la succession.

Laisser sa marque

Dans ce calendrier serré, prendre le contrôle d’ADP serait pour M. Huillard le couronnement d’une stratégie qui aura vu le PDG transformer profondément le groupe. Une manière de laisser sa marque et, peut-être, d’effacer définitivement le parfum de scandale qui a accompagné sa prise de pouvoir.

L’épisode a marqué durablement le milieu des affaires : au printemps 2006, M. Huillard, alors directeur général de Vinci depuis quelques mois, est en conflit avec le président du groupe, Antoine Zacharias, dont il était le successeur désigné. M. Zacharias s’apprête à évincer son dauphin. M. Huillard contre-attaque, et dénonce dans un courrier aux administrateurs, publié par Le Parisien, l’appétit dévorant de son mentor, qui cumule salaire stratosphérique, primes exorbitantes, stock-options et retraite chapeau. « Je réalise avoir été le paravent honnête d’un homme qui a progressivement entrepris de s’enrichir au-delà de toute raison sur le dos de Vinci », écrit le directeur général.

L’opération stupéfie la place de Paris, mais réussit au-delà de toute espérance : lors du conseil d’administration du 1er juin 2006, qui devait entériner le départ de M. Huillard, c’est finalement M. Zacharias qui se voit congédié, remplacé par Yves-Thibault de Silguy…

En 2010, le directeur général devient enfin PDG. Mais il le sait : le groupe dont il a hérité est celui façonné par Antoine Zacharias. C’est ce dernier qui a construit le numéro un mondial du BTP en fusionnant, en 2000, les anciens pôles de construction de la Générale des eaux et de la Lyonnaise des eaux. Lui aussi qui a donné à la branche concessions une tout autre envergure en prenant le contrôle des Autoroutes du Sud de la France en 2005. Sous ses dix années de présidence, le résultat net et la capitalisation boursière du groupe ont été multipliés par vingt…

Mauvaise réputation

Pour M. Huillard, l’essor dans les aéroports est aussi une manière de prouver qu’il n’est pas seulement le gestionnaire rigoureux de l’héritage Zacharias, mais qu’il a bel et bien la stature d’un stratège industriel.

Le PDG aime raconter que la diversification dans les aéroports est une « herbe folle » cultivée au départ par Nicolas Notebaert, le directeur général de Vinci Concessions, à partir de trois aéroports du Cambodge tombés par hasard dans l’escarcelle du groupe. Xavier Huillard a même fait de l’histoire un emblème de sa politique managériale. Depuis, le PDG a transformé l’« herbe folle » en culture intensive, au point de vendre pour 2 milliards d’euros en 2014 sa fort rentable activité dans les parkings pour dégager des marges de manœuvre.

Huillard l’a toujours dit : « cela fait sens » pour Vinci de monter au capital d’ADP si c’est pour en prendre le contrôle. Au vu de la valorisation boursière de Groupe ADP, le prix à payer est estimé aux alentours de 10 milliards d’euros. Mais plus que le coût de l’opération, c’est sa mauvaise réputation qui pourrait faire rater cette affaire à Vinci : chaque nouvelle attaque sur les profits des autoroutes est un obstacle sur la route d’ADP.

Face aux critiques, Vinci Airports plaide ses bonnes relations avec de nombreuses collectivités et souligne qu’il est un partenaire de longue durée, contrairement aux fonds d’investissement court-termistes, qui sont sur les rangs pour prendre ADP. Le groupe met aussi de l’eau dans son vin. Il laisse aujourd’hui entendre qu’il est prêt à laisser une place aux collectivités locales et n’exigera pas forcément la majorité du capital. Tout en avertissant : céder Groupe ADP par petits morceaux fera baisser son prix, et c’est d’abord l’Etat qui y perdra.

 

Le plan d’Anne Rigail pour réconcilier Air France et ses clients

Le Point – 08/04/2019

La nouvelle directrice générale de la compagnie mise sur de nouveaux avions (des Airbus A350-900) et une amélioration des services offerts aux passagers.

Jamais une femme n’a été nommée au poste suprême de la direction générale d’Air France. Anne Rigail, 50 ans, ingénieur des Mines de formation (et non pas énarque), est passée par à peu près toutes les structures opérationnelles de la compagnie, y compris Air Inter. En cela, son profil est assez proche de celui de Benjamin Smith, le nouveau patron du groupe Air France-KLM, qui a bourlingué outre-Atlantique dans nombre de filiales d’Air Canada, et a même dirigé un groupe d’agences de voyages. Cette proximité avec le client final a été un fil conducteur de la carrière d’Anne Rigail, qui a, entre autres, dirigé le hub de Roissy-CDG, un établissement infiniment complexe. Plusieurs grands chantiers attendent la nouvelle directrice générale en 2019, rencontrée lors du premier vol Air France Roissy-CDG-Dallas.

L’arrivée de l’Airbus A350-900

Les trois premiers avions d’une série de sept à suivre sont attendus cette année, à raison de presque un par mois. « Ce sera le cœur de notre flotte aux côtés des Boeing 777 », prévoit Anne Rigail. Un nouvel avion dans une flotte de compagnie bouscule beaucoup d’habitudes. Avec de nouvelles normes techniques et de confort, il exige de se remettre en question, autant chez les navigants que de la part du personnel au sol. Le message marketing sur ce nouvel avion va être complexe pour ne pas être confus, puisque les premiers appareils seront configurés selon le design de feu Joon. La précédente équipe avait affecté ce nouvel avion à la compagnie à coûts réduits, ce qui a été jugé inadapté par Ben Smith. Mais les équipements cabine avaient été commandés aux sous-traitants d’Airbus, et il faudra donc faire avec pour les premiers livrés. Les suivants seront au standard d’Air France. Il y aura donc deux générations de cabines d’A350. Les premiers qui vont être livrés cet été offrent 324 sièges, dont 34 en affaires disposés 1-2-1, 24 en premium Economy (nouveau siège) et 266 en classe économique.

Les premières destinations desservies vont être incessamment choisies entre le Canada, Dubaï et l’Afrique. « Ces vols d’environ six heures sont courts par rapport au potentiel de l’avion, mais ils permettent de multiplier les rotations pour accélérer la formation des navigants et des équipes au sol. On veut toutefois éviter de tomber dans l’excès de vols Paris-Londres ou Paris-Lyon réalisés lors de la mise en ligne du Boeing 787, ce qui consomme un cycle pour seulement une heure de vol », explique Anne Rigail. La période de rodage de l’exploitation passée, l’A350 tournera sur le réseau mondial. Ce module correspond à celui du Boeing 777-200, dont les premiers sont arrivés à Air France en 1998.

En même temps, la rénovation se poursuivra et l’ensemble des cabines de la flotte long-courrier seront mises à jour en 2021. Les cabines des Boeing 777 loisirs, ceux qui volent vers les Antilles et La Réunion, des 7 A380 conservés et des B777 qui desservent notamment Montréal, vont être rénovées. Six cents millions d’euros seront dépensés en trois ans, ou un milliard en cinq ans, y compris dans les salons d’aéroport modernisés (New York-JFK, Roissy-CDG 2L, Washington, Orly).

Simplifier l’exploitation et améliorer la ponctualité

C’est un point-clé dans la feuille de route donnée par Ben Smith. Le patron qui avait rationalisé Air Canada s’était étonné des mauvais chiffres d’Air France. L’été 2018 avait été catastrophique avec plus d’une centaine de vols annulés. « Le mois de mars dernier a été le meilleur mois de toute l’histoire d’Air France », souligne Anne Rigail, « mais il faudra tenir pendant les pointes d’été ». Pour cela, Air France va clouer au sol chaque jour l’équivalent de deux avions et demi – B777 et A330 – prêts à prendre l’air pour pallier tout retard d’un vol. Les quatre A320 moyen-courriers déjà de réserve à Roissy-CDG et à Orly seront portés à cinq. Ce plan d’action pour la ponctualité représente un budget important. Un long-courrier ne fait pas un aller-retour transatlantique à moins de 180 000 euros. Objectif majeur, la compétitivité doit permettre de retrouver le niveau de marge de l’industrie (comme Lufthansa, par exemple) en réduisant les couches de structure. « Aussi, une analyse des process opérationnels va être réalisée au niveau de l’efficacité. Ce diagnostic doit permettre de simplifier et de réduire les couches empilées », avertit Anne Rigail.

Quid de Transavia ?

« Les négociations avec les organisations professionnelles sont en cours, et je ne m’exprimerai donc pas sur celles-ci », prévient Anne Rigail. « La perception de Transavia a changé. Elle est maintenant considérée comme un atout pour le groupe afin de défendre ses positions, garder ses slots à Orly et se développer en province ». On sait que la flotte est « syndicalement » limitée à quarante avions, et trente-neuf appareils – tous des Boeing 737-800 de 189 sièges – vont être en service cet été. Pour l’instant, outre Orly, la low cost ne peut voler en France continentale qu’au départ de Nantes et de Lyon, ce qui laisse le champ libre aux concurrents easyJet, Ryanair, Vueling, Volotea, etc. Reste la possibilité d’opérer au départ de Roissy-CDG, aussi à négocier. La place de Joon, censée remplacer Air France là où les coûts étaient trop élevés, est toute chaude… La directrice d’Air France confirme que, par ailleurs, ses équipes observent le modèle low cost long-courrier dans le contexte des échecs récents (WOW Air, Primera Air). En tout état de cause, Transavia ne sera pas le support d’un très hypothétique développement d’une telle compagnie.

Quelle flotte moyen-courrier demain ?

Les choix de renouvellement de la flotte moyen-courrier (Airbus 320, Embraer, Bombardier) qui devaient être annoncés en 2018 ne le seront peut-être pas cette année. « Tout est ouvert pour un appel d’offres élargi », indique la directrice générale d’Air France. « Y aura-t-il une réelle distinction entre avion court-courrier et moyen-courrier ? Nous regardons aussi l’Airbus A220 (ex-Bombardier CSeries). Tout est encore possible. » Nouveau paramètre à prendre en compte, comment les pilotes et surtout les passagers vont-ils appréhender le Boeing 737 MAX après le double accident qui semble révéler un défaut de conception ? En revanche, si les marques Air France et HOP ! se sont rapprochées, le rattachement des pilotes des deux compagnies est exclu, puisque les contrats de travail sont différents. Intégrer les pilotes de HOP ! à Air France aurait un coût démesuré, qui ne retrouverait pas en flexibilité.

 

Air France-KLM : hausse de 3,4% du trafic en mars

Air Journal – 09/04/2019

Le groupe franco-néerlandais a accueilli le mois dernier 8,284 millions de passagers, un résultat en hausse de 3,4% par rapport à mars 2018, avec un coefficient d’occupation en léger recul. Les compagnies aériennes Air France et HOP! affichent ensemble +5,3% en nombre de passagers, tandis que KLM Royal Dutch Airlines en a perdu 1,2% et que la low cost Transavia a progressé de 8,4%.

Les statistiques d’Air France-KLM pour mars 2019 indiquent une hausse de 2,8% du trafic en PKT (passager kilomètre transporté), sur des capacités en SKO (siège kilomètre offert) en augmentation de 3,1%. Le coefficient d’occupation global du groupe, toutes filiales comprises, recule de 0,3 point de pourcentage à 87,6%.

L’activité passage réseauxregroupant les compagnies aériennes Air France, HOP! et KLM, a accueilli 7,112 millions de passagers en mars, un résultat en hausse de 2,7% par rapport à l’année dernière. Le trafic en PKT gagne 1,9% ; il a plus progressé sur le moyen-courrier (+3,2%) que sur le long-courrier (+1,5%), dont dans ce dernier cas +5,4% sur l’Amérique du nord, +8,1% sur l’Amérique latine, +1,1% sur l’Asie ; mais il recule de -4,0% sur l’Afrique et le Moyen-Orient, et de -2,8% sur les Caraïbes et l’Océan Indien. Les capacités en SKO des trois compagnies ont gagné 2,4% le mois dernier, dont +0,9% sur le MC et +2,7% sur le LC (dont +10,4% vers l’Amérique latine mais -3,6% vers l’Afrique et le Moyen-Orient). Le coefficient d’occupation global de l’activité passage réseaux perd 0,4 point de pourcentage à 87,0%, dont 87,6% sur le long-courrier (-0,9 point, et un plus haut sur les Caraïbes et l’Océan Indien à 90,4%) et 84,3% sur le court et moyen-courrier (+1,6 point). La recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) n’est pas mentionnée dans le communiqué publié lundi.

Air France et sa filiale régionale HOP ont accueilli en mars 4,351 millions de passagers, un résultat en hausse de 5,3%. Le trafic en PKT gagne 5,2% sur des capacités en SKO en hausse de 4,6% ; le coefficient d’occupation progresse de 0,4 point de pourcentage à 86,6%. Le court et moyen-courrier affiche 2,987 millions de passagers (+5,5%), avec une occupation à 83,0% (+2,4 point) ; le long-courrier a transporté 1,364 million de voyageurs (+4,8%), avec une occupation moyenne à 87,5% (-0,1 point).

KLM Royal Dutch Airlines a de son côté accueilli 2,761 millions de passagers le mois dernier (-1,2%), avec un  trafic en PKT à -2,4% sur des capacités en SKO à -0,8% ; le coefficient d’occupation s’établit à 87,6% (-1,5 point). Le court et moyen-courrier affiche 1,856 million de passagers (-0,2%), avec une occupation à 86,3% (+0,5 point) ; le long-courrier a transporté 905.000 voyageurs (-3,1%), avec une occupation à 87,9% (-1,9 point).

Transavia, la filiale low cost du groupe de l’alliance SkyTeam, a accueilli le mois dernier 1,172 million de passagers (+8,4%), avec une hausse de capacité (+11,3%) comme du trafic en PKT (+12,0%) ; le coefficient d’occupation gagne 0,6 point par rapport à mars 2018 à 94,2%.

Enfin l’activité fret d’Air France-KLM a vu son trafic mensuel en TKT (tonne kilomètre transporté) gagner 1,5% le mois dernier, sur des capacités en hausse de 2,2% ; le taux de remplissage recule de 0,4 point de pourcentage à 62,2%. Dans le détail, le cargo Air France voit son taux de remplissage gagner 0,9 point à 57,0% sur un trafic en hausse de 7,9%, quand celui de KLM perd 1,3 point à 67,4% sur un trafic en baisse de 3,5%.

Sur les trois premiers mois de l’année, le groupe a accueilli 22,674 millions de passagers (+3,0% par rapport à la même période en 2018), avec un coefficient d’occupation moyen de 86,8% (-0,3 point de pourcentage). Air France et HOP! affichent 12,006 millions de clients entre janvier et mars (+3,7%), et KLM 7,739 millions de clients (+0,4%).

 

Les vols directs depuis la province sont-ils l’avenir du transport aérien en France ?

Tour Hebdo – 08/04/2019

XL Airways, La Compagnie, Air France, Transavia… Les compagnies aériennes françaises multiplient les ouvertures de lignes internationales point-à-point au départ de province. Plus besoin de monter à Paris !

Les aéroports de province se mettent de plus en plus à l’international ! En quelques années, l’offre point-à-point s’est fortement étoffée vers des destinations qui, auparavant, nécessitaient un transit par Paris. Les nouveautés à venir marquent d’ailleurs un renforcement de cette tendance. XL Airways annonce ainsi le lancement d’une ligne entre Bordeaux et Pointe-à-Pitre du 9 décembre 2019 au 24 mars 2020 et d’une ligne entre Toulouse et Fort-de-France du 16 décembre 2019 au 24 mars 2020.

La Compagnie, sa compagnie sœur, inaugure quant à elle une nouvelle ligne entre Nice et Newark à compter du 6 mai prochain. « Le point-à-point répond à une demande forte de la part des passagers : celle de partir de chez eux, d’éviter les correspondances par de grandes plateformes et de réduire in fine le temps de parcours », assure Frédéric Revol, VP Sales & Marketing d’XL Airways.

Air France aussi met un peu plus de « point-à-point » au départ de province dans sa programmation, avec cet été de nouveaux vols directs vers Copenhague au départ de Toulouse. « Le point-à-point et le hub sont deux modèles différents et le groupe entend développer les deux modèles », souligne-t-on chez Air France. Transavia, bâtie sur le point-à-point, continuera d’ailleurs de tisser sa toile en province avec une nouvelle ligne entre Lyon et Beyrouth et 5 lignes au départ de Nantes vers Budapest, Copenhague, Palerme, Mykonos et Santorin.

Principal enjeu : se démarquer

Si les compagnies communiquent sur le volet pratique pour les passagers, le point-à-point au départ de province leur offre surtout plusieurs avantages. Principal intérêt de ce modèle : se démarquer. « Cela permet de sortir de l’ultra concurrence des grandes plateformes et d’aller sur des territoires où la pression est moins importante », confie Frédéric Revol.

De quoi créer de nouveaux marchés et couper l’herbe sous le pied des compagnies qui privilégient la stratégie du hub en allant directement chercher les passagers en province. L’ouverture des vols d’XL Airways vers la Guadeloupe et la Martinique en est l’illustration parfaite : la compagnie aérienne n’avait rien à gagner à proposer de nouveaux vols vers Pointe-à-Pitre et Fort-de-France au départ de Paris alors que les vols au départ de Bordeaux et Toulouse lui donnent l’occasion de cibler les clients qui préfèreront un vol direct plutôt qu’un transit via Paris.

A l’avenir, le point-à-point au départ de province devrait être appelé à encore s’intensifier, aidé par l’arrivée d’une nouvelle génération d’avions. « Pendant longtemps on a considéré que le trafic en région n’était pas suffisant pour supporter des liaisons, notamment en long-courrier », explique Frédéric Revol,

« La viabilité économique était difficile à atteindre, du fait en partie de l’utilisation, pour les liaisons long-courriers, d’appareils de très grande capacité ». Or la donne est en train de changer, notamment avec le déploiement des premiers A321 LR, un A321 à long rayon d’action, qui peut emporter 200 à 240 passagers seulement sur des trajets de plus de 7400 kilomètres.

De quoi envisager de nouvelles lignes qui n’auraient pas été rentables avec un gros porteur classique. Le point-à-point de province va s’envoler !

 

Redevances : Nice emmène l’ASI devant le Conseil d’Etat

Air Journal – 08/04/2019

Aéroports de la Côte d’Azur (ACA) annonce un dépôt de requête en annulation auprès du Conseil d’Etat contre la décision de l’Autorité de Supervision Indépendante (ASI) fixant les redevances aéroportuaires.

Le Groupe Aéroports de la Côte d’Azur (ACA) a pris connaissance de la décision de l’Autorité de Supervision Indépendante (ASI) en date du 3 avril 2019, relative à la fixation des tarifs de redevances aéroportuaires et leurs modulations applicables au 15 mai pour les aéroports de Nice-Côte d’Azur et de Cannes-Mandelieu. Cette décision de l’ASI « ne respecte pas les prescriptions de la réglementation applicable, dont l’arrêté ministériel du 12 juillet 2018 » selon le communiqué du gestionnaire, et « démontre une approche artificielle et erronée de l’assiette des redevances et de la période de référence à prendre en compte ». Par ailleurs, les tarifs proposés par ACA sont « conformes au cadre réglementaire et respectueux dudit arrêté ministériel », affirme le gestionnaire des aéroports de la Côte d’Azur.

ACA est donc contraint de contester cette décision devant le Conseil d’État « afin de défendre l’ensemble des intérêts des parties prenantes concernées par l’activité de ses aéroports » et pour lesquelles le développement et la contribution de ces plateformes à l’économie régionale et au territoire constituent « un enjeu économique et social majeur ».

La décision de l’ASI est consultable in extenso ici. Avec un trafic passagers en hausse de 4,1% à 13,85 millions de voyageurs en 2018, Nice-Côte d’Azur a conforté sa position de seconde plateforme aéroportuaire de France derrière les aéroports parisiens.

 

Air Austral : le département de La Réunion se désengage. Vers un nouveau schéma capitalistique ?

Tour Mag – 08/04/2019

Changement capitalistique en approche pour Air Austral, alors que le département de l’Île de la Réunion s’apprête à vendre ses parts.

D’après ce que dévoile Le Journal de la Réunion, le Conseil départemental de La Réunion devrait se désengager de la compagnie aérienne locale dans les prochaines semaines en vendant les parts qu’elle y possède.

Depuis 2016 et la recapitalisation d’Air Austral, la collectivité territoriale possède 11% des parts de la compagnie (via des parts dans la Sematra, une société d’économie mixte composée d’actionnaires publics à 98% et actionnaire majoritaire d’Air Austral) et espère maintenant, en les vendant, en retirer entre 7 et 8 millions d’euros.

Si aucun nom d’un éventuel remplaçant au sein des actionnaires de la compagnie réunionnaise n’a encore filtré, Pierre Bayle, directeur général des services au conseil départemental estime « être dans l’obligation de céder nos parts à une collectivité ayant compétence dans le secteur aérien ».

Et si la Sematra restera dans tous les cas actionnaire majoritaire d’Air Austral, deux solutions ont été abordées lors d’une récente conférence de presse : soit une revente au conseil régional, soit une revente au conseil départemental de Mayotte.

Le sauvetage d’Air Madagascar se poursuit

Des modifications capitalistiques qui, si elles ne devraient pas avoir d’impact direct sur les activités d’Air Austral, surviennent alors que la compagnie poursuit la construction de son partenariat stratégique de grande ampleur avec sa voisine d’Air Madagascar.

Dévoilé en début d’année 2018, ce vaste plan de rapprochement a indissociablement lié les deux compagnies partenaires de l’océan Indien, confrontées ensemble à une écrasante concurrence sur les liaisons vers la métropole.

Plus d’un an après l’annonce de l’entrée d’Air Austral au capital d’Air Madagascar, le plan de sauvetage et de transformation de cette dernière se poursuit à grands coups de mutualisation des coûts, d’uniformisation des produits, de création d’une filiale domestique (Tsaradia), de « complémentarité tarifaire », et de renouvellement des services à bord.

En ce début d’année 2019, un programme de fidélité commun, baptisé « my capricorne » a vu le jour, fusionnant les anciens programmes des deux transporteurs.

 

Le personnel de l’aéroport de Glasgow vote pour la grève

Déplacements pros – 08/04/2019

Les tensions sont vives à l’aéroport de Glasgow. 95% des employés de la plate-forme ont voté en faveur d’une grève de 24 heures. Elle aura lieu le 16 avril 2019.

Le personnel de l’aéroport de Glasgow est appelé à faire grève pendant 24 heures à partir du 16 avril 4h00 du matin. Selon le syndicat Unite, 500 employés sont prêts à débrayer ce jour-là pour réclamer une hausse des salaires et pour dénoncer le projet de la direction de mettre un terme au régime de retraite.

L’appel à la grève concerne uniquement le personnel administratif et les agents de sécurité. Les bagagistes, les agents de comptoir et les contrôleurs aériens ne sont pas concernés.

Après cette annonce, la direction de l’aéroport de Glasgow a indiqué qu’elle prendrait des mesures pour éviter les perturbations sur les vols.

 

Cinq nouveautés lancées à Nantes par Transavia

Air Journal – 09/04/2019

Pour la saison estivale, la compagnie aérienne low cost Transavia France étoffe son réseau à Nantes avec l’inauguration de 5 nouvelles lignes, vers Mykonos et Santorin en Grèce, Palerme en Italie, Budapest en Hongrie et Copenhague au Danemark.

Après l’ouverture de sa ligne vers Tunis le 2 avril 2019 et l’annonce d’une nouvelle liaison vers Oran, la filiale d’Air France spécialisée dans le vol pas cher a inauguré cinq lignes au départ de l’aéroport de Nantes-Atlantique. En Grèce, deux nouveautés s’ajoutant aux lignes vers Athènes et la Crète.

  • Mykonos : 1 vol par semaine, le vendredi, à partir de 59 € TTC l’aller simple, depuis le 5 avril 2019
  • Santorin : 2 vols par semaine, le mercredi et le samedi, à partir de 69 € TTC l’aller simple, depuis le 6 avril 2019

Les passagers nantais de Transavia pourront également « découvrir les trésors cachés de la Sicile, le romantisme de la Hongrie ou encore le charme nordique du Danemark ».

  • Palerme : 2 vols par semaine, le lundi et le vendredi, à partir de 39 € TTC, depuis le 8 avril 2019
  • Budapest : 2 vols par semaine, le vendredi et le samedi, à partir de 39 € TTC, depuis le 7 avril 2019
  • Copenhague : 2 vols par semaine, le jeudi et le dimanche, à partir de 24 € TTC, depuis le 7 avril 2019

Nathalie Stubler, Présidente Directrice Générale de Transavia, était exceptionnellement à bord du premier vol Nantes-Copenhague qui a eu lieu hier. Avec ces nouvelles ouvertures au départ de sa base nantaise, Transavia « confirme l’ancrage local fort de la compagnie dans la région et conforte ses ambitions de développement« . Présente à Nantes depuis 2010, Transavia a accueilli son 3-millionième passager le 14 mars dernier. La compagnie y opérera ainsi 26 destinations dans 12 pays différents à l’été 2019.

Transavia, la compagnie low-cost du groupe Air France-KLM, opère plus de 100 lignes aériennes au départ de la France (Orly, Nantes et Lyon) et des Pays-Bas (Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven et Groningen) à destination de l’Europe et du bassin méditerranéen ; elle a transporté 15,8 millions de passagers en 2018.

Transavia France poursuit sa forte croissance avec 7 millions de passagers transportés en 2018, un trafic en augmentation de 20%. Transavia France est aujourd’hui la première compagnie low-cost au départ d’Orly et la deuxième au départ de Paris (Beauvais, Roissy, Orly). Avec plus de 1200 employés en France, Transavia « met au cœur de ses engagements la qualité de ses services, la proximité de ses équipages et l’innovation ».

 

XL Airways ouvre un Toulouse – Martinique l’hiver prochain

Air Journal – 09/04/2019

La compagnie aérienne XL Airways France proposera l’hiver prochain une nouvelle liaison entre Toulouse et Fort-de-France, sa troisième entre la métropole et la Martinique.

Du 16 décembre 2019 au 24 mars 2020, la compagnie française proposera un vol tous les lundis entre Toulouse-Blagnac et l’aéroport de Fort de France-Martinique Aimé Césaire, opéré en Airbus A330-200 monoclasse de 361 sièges équipé du système de divertissement sans fil XL Cloud. Les départs sont programmés à 11h05 pour arriver à 14h55, les vols retour quittant les Antilles à 17h15 pour se poser le lendemain à 6h25.

XL Airways sera sans concurrence sur cette route proposée à partir de 185 euros TTC aller simple, repas chaud compris ; elle dessert déjà la Martinique au départ de Paris-CDG et Nantes. « Ce vol vers la Martinique est une excellente nouvelle pour les habitants de notre région en quête d’une destination hivernale dans les Caraïbes », indique dans un communiqué Philippe Crébassa, président du Directoire d’Aéroport Toulouse-Blagnac. L’ouverture de la ligne « à l’approche des fêtes de fin d’année, est une formidable opportunité d’aller passer Noël ou le réveillon en goûtant aux traditions de la Martinique. Quelques semaines plus tard, ce sera aussi une alternative séduisante aux traditionnelles vacances d’hiver à la neige », ajoute-t-il.

La compagnie aérienne avait déjà annoncé la semaine dernière une troisième route vers la Guadeloupe, Bordeaux s’ajoutant à Roissy et Lyon. « Répondre à la demande de nos clients de partir de chez eux, sans passer par Paris, fait partie des missions de XL Airways. Si les passagers sont au rendez-vous, nous pourrions proposer de nouvelles routes au départ de l’aéroport de Toulouse-Blagnac et ainsi continuer à accompagner le dynamisme économique de l’Occitanie », déclare Laurent Magnin, Président du Directoire de XL Airways.

Au départ de Paris CDG, XL Airways France dessert en long-courrier la Chine (Jinan), les Etats-Unis (New York, Miami, San Francisco et Los Angeles), les Antilles (Guadeloupe et Martinique, également au départ de 2 régions), la République dominicaine (Punta Cana), le Mexique (Cancún), Cuba (Varadero) et La Réunion (Saint-Denis), également desservie depuis Lyon et Marseille. Présidée par Laurent Magnin, La Compagnie emploie 661 collaborateurs et transporte chaque année plus de 800 000 passagers, avec une flotte de trois A330-200 et un A330-300.

Troisième aéroport régional pour le trafic passagers (9,6 millions en 2018, +3,9% de croissance) et 1er aéroport régional de fret en France, Toulouse-Blagnac propose 17 destinations nationales régulières, 69 destinations internationales régulières et 17 destinations charter au départ de la ville rose.

 

Fonds de garantie aérien : agences et compagnies pourraient-elles s’entendre ?

Tour Mag – 08/04/2019

Pour l’association des compagnies aériennes, le fonds ferait augmenter le prix des billets

Quelques jours après notre article sur le « Fonds de garantie aérien : l’Europe étudierait (enfin) plusieurs pistes », IATA et Jean-Pierre Sauvage du BAR ont répondu à l’instauration d’une telle garantie en cas de faillite aérienne. Inévitablement, l’association réfute l’idée, et avance plusieurs points que les voyagistes contredisent. Ambiance.

La grogne monte dans tous les étages de l’industrie touristique, à mesure que IATA impose des règles à la distribution et que les compagnies mettent la clé sous la porte, sans assurance de prise en charge des passagers.

La semaine dernière, Fabrice Dariot de Bourse des Vols plaidait dans TourMaG.com pour une « APST européenne de l’aérien. La volonté politique n’est pas de l’instaurer, mais nous avons une occasion avec les élections européennes pour les contraindre à légiférer. »

Pour IATA, qui nous a adressés une réponse, l’association « ne croit pas qu’un tel fonds soit nécessaire. »

Cette proposition du patron de l’OTA fait suite à la faillite de WOW Air à la fin du mois de mars 2019. La low cost a abandonné plusieurs milliers de passagers à travers le globe sans solution. « Ça n’a que trop duré » pour le patron de Bourse des Vols qui espère que cette mésaventure soit celle de trop.

Sauf que du côté des compagnies aériennes, l’exaspération est elle aussi palpable, à la lecture des propositions faites dans notre article.

Pour Jean-Pierre Sauvage le président du Board of Airlines Representatives (BAR), la question du fonds de garantie est très polémique. Pour lui, « lorsqu’on ne sait pas, on ne dit rien. »

« Les agences en ligne ont aussi leurs responsabilités car elles se basent sur du trafic de peu de rendement. Elles devraient plutôt aviser leurs clients des doutes qui subsistent sur certains transporteurs. »

« Un certain nombre de compagnies (françaises) en difficulté », selon Jean-Pierre Sauvage

Alors que l’association des compagnies invoque le fait que « les coûts supplémentaires découlant du fonds feront grimper les prix des billets d’avion pour tous, » la distribution rétorque qu’une caution pourrait être envisagée en cas de pépin financier.

Donc un certain montant serait prélevé à la création de la compagnie ou alors en fonction du montant du chiffre d’affaires, mais une seule fois dans la vie du transporteur.

Toujours selon IATA, la Commission européenne a estimé qu’entre 2011 et 2020, seulement 0,07% des passagers pourraient être concernés par la faillite d’une compagnie aérienne.

L’instauration de ce fonds serait un non-sens. Un argument qui passe mal chez les voyagistes, alors que la distribution est dans l’obligation de souscrire une garantie financière.

Jean-Pierre Sauvage joue l’apaisement : « il ne faut pas se cacher derrière ce chiffre de 0,07%, car c’est un peu trop facile. »

Avant de déporter une partie du problème vers un autre acteur : « les aéroports qui engrangent de l’argent, sans supporter aucune responsabilité en cas de défaillance. »

Un intermédiaire qui était jusque-là peu montré du doigt.

Pour revenir aux faillites, alors que Fabrice Dariot plaide pour l’instauration d’une sorte de DNCG (Direction nationale du contrôle de gestion comme dans le football) à la charge de IATA, cette idée révulse le patron du BAR. « Ce travail est dévolu aux Etats, dans le cadre du règlement européen 1008-2008.

D’ailleurs, je signale que le premier à respecter cette loi serait la France, car nous avons peut-être un certain nombre de compagnies en difficulté. »

Une obligation d’accord volontaire si efficace ?

Si la page du contrôle financier est refermée, il en est une autre qui reste grande ouverte. L’idée que la Commission européenne étudierait la mise en place d’une garantie ulcère l’association représentative des compagnies.

« Nous ne comprenons pas que l’UE cherche à réglementer dans ce domaine, » explique un porte-parole de IATA. D’autant que depuis 2014 l’industrie a un accord volontaire.

Un système qui serait « de mieux en mieux respecté – dans le cas de WOW Air par exemple, 13 compagnies aériennes ont proposé des tarifs de sauvetage. »

En vertu de cet accord, les compagnies aériennes membres de l’IATA desservant la destination feront de leur mieux pour offrir le rapatriement à prix réduit aux passagers bloqués loin de chez eux.

Sauf que pour Michel de Blust, « les rescues fares (tarifs de sauvetage) ne sont pas du tout fait pour rapatrier des clients, laissez-moi rire. Ils permettent simplement de remplir des sièges qui auraient été vides au moment du départ, » en somme un moyen de gagner de l’argent.

D’autant que ces tarifs spéciaux ne sont pas accessibles dans les GDS, donc non visibles pour les agences de voyages.

La guerre des lobbies ne fait que commencer entre l’aérien et les voyagistes, pour faire infléchir la Commission européenne dans un sens ou l’autre.

Et Jean-Pierre Sauvage de conclure : « il est indispensable qu’il y ait une plus grande concertation avec toutes les parties prenantes : l’Etat, les agents de voyages, les compagnies et les aéroports. »

Un dialogue qui aurait pu être utile lors des Assises de l’aérien…

 

Les prix des carburants augmentent, dans le sillage du cours du pétrole

Ouest France – 08/04/2019

Les prix des carburants vendus dans les stations-service françaises ont progressé la semaine dernière, dans le sillage des cours du pétrole, selon des chiffres officiels publiés ce lundi.

Les prix à la pompe continuent à monter. Le gazole, carburant le plus vendu avec près de 80 % des volumes, s’affichait à 1,4612 euro le litre en moyenne. Une hausse de 0,41 centime par rapport à la semaine précédente, selon les données hebdomadaires publiées par le ministère de la Transition écologique et solidaire. C’est toutefois en dessous des niveaux atteint à la mi-mars (1,4628 euro).

Le litre d’essence sans plomb 95 (SP95) a pris 2,11 centimes à 1,5456 euro, tandis que celui du sans plomb 95 contenant jusqu’à 10 % d’éthanol (SP95-E10) augmentait de 1,84 centimes à 1,5170 euros.

Enfin, le sans-plomb 98 (SP98) s’affichait à 1,6014 euro le litre, en hausse de 2,06 centimes.

Le baril de pétrole en hausse

Les prix des carburants à la pompe varient en fonction de plusieurs paramètres comme le cours du baril de pétrole, le taux de change euro-dollar, le niveau des stocks de produits pétroliers et de la demande, ainsi que des taxes.

La semaine dernière, le baril de Brent de la mer du Nord a clôturé au-dessus de 70 dollars pour la première fois depuis novembre 2018, toujours soutenu par les coupes dans la production de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep) et de ses alliés.