Règles AESA sur les limitations de temps de vol des pilotes :

On ne peut combattre son horloge biologique

Roissy CDG, le 5 mars 2019Les pilotes européens connaissent des niveaux de fatigue inhabituellement élevés, incompatibles avec un niveau de sécurité de vol acceptable, malgré la récente législation européenne censée y remédier. Tel est le constat d’une nouvelle étude qui révèle les lacunes majeures des limitations de temps de vol (FTL) – c’est-à-dire les règles régissant la durée des vols, des temps de service et des repos des pilotes – pour les vols de nuit et les horaires décalés.

Cette étude, basée sur les pratiques de 24 compagnies aériennes et réalisée pour le compte de la Commission Européenne et de l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA), montre que les vols de nuit et les « horaires perturbateurs » entraînent des niveaux de fatigue très élevés chez le personnel navigant. Déjà au printemps 2017, une enquête européenne menée auprès de 15 680 pilotes et membres de l’équipage de cabine (PNC), avait relevé des niveaux potentiellement critiques de fatigue dans ces deux domaines. Dès lors, une étude approfondie méritait d’être menée afin de déterminer si les règles de l’UE concernant les FTL sont « efficaces » pour éviter une fatigue préjudiciable à la sécurité des vols à bord des avions européens. C’est désormais chose faite.

Les vols de nuit sont particulièrement éprouvants. Les règles européennes autorisent des temps de vols de 11h de nuit – et jusqu’à 12h45 pour un départ tard dans l’après-midi – sans pause, mais avec la nécessité d’être éveillé et alerte tout au long du vol. L’étude démontre que non seulement les très longs vols de nuit (10 heures ou plus), mais aussi tous les vols de nuit, quelle que soit leur durée, entraînent une fatigue excessive de l’équipage.

Ces résultats sont particulièrement pertinents pour les vols long-courriers car, dans la pratique, les limitations de temps de vol de nuit déterminent le nombre de pilotes à bord des vols long-courriers comportant un service de nuit à l’aller ou au retour.

La deuxième source majeure de fatigue, appelés « horaires perturbateurs », concerne principalement les opérations court et moyen-courrier. Ce sont les horaires qui commencent tôt le matin (par exemple à 5h00) ou se terminent tard le soir / pendant la nuit (par exemple de 23h00 à 01h59). La gestion de la fatigue lors d’enchaînements de plusieurs blocs de vols consécutifs en horaires décalés et la succession des « vols du matin » et des « vols du soir » est un sujet de préoccupation pour les pilotes court/moyen-courriers.

L’étude confirme que ces tâches perturbent gravement l’horloge biologique des intéressés et leur rythme veille-sommeil ; elle conforte aussi le ressenti des milliers de pilotes qui effectuent ces vols tous les jours. C’est pourquoi ce risque doit être pris au sérieux et inciter à une révision immédiate des règles européennes en matière de limitations de temps de vol.

L’étude confirme également plusieurs évaluations scientifiques antérieures recommandant des règles plus strictes en matière de FTL – par exemple, limiter les vols de nuit (avec équipage non renforcés) à 10 heures et limiter le nombre d’horaires perturbateurs consécutifs (par exemple, pas plus de 2 ou 3 à la suite).

Elle fait en outre écho aux enquêtes récentes menées auprès des pilotes européens. Rappelons que la moitié des pilotes de ligne déclarent des niveaux de fatigue qui pourrait compromettre la sécurité des passagers selon une enquête de 2016 menée par la London School of Economics (LSE). Cette étude sur la culture de la sécurité a mis en évidence que la fatigue frappait 6 pilotes européens sur 10, mais que seulement 2 pilotes sur 10 pensaient que la fatigue était prise au sérieux par leur compagnie aérienne.

L’étude qui vient d’être publiée confirme par conséquent combien il est malsain de laisser les pilotes et le personnel de cabine voler dans des conditions ayant potentiellement un impact sur le niveau de vigilance des équipages.

L’European Cockpit Association (ECA) et le SNPL France ALPA espèrent que les résultats de cette étude puissent alerter les régulateurs européens et nationaux quant à l’inadaptation des normes FTL actuelles… car on ne peut combattre son horloge biologique.

En matière de sécurité des vols, les répercussions potentielles des vols de nuit perturbant fortement le sommeil, des départs très matinaux et des arrivées tard dans la nuit sont maintenant clairement démontrées. Nous comptons donc sur une sérieuse prise de conscience du problème par la Commission Européenne et l’AESA afin qu’elles agissent sans tarder sur la réglementation en vigueur.

 

Quelques rappels sur le contexte de l’étude :

Commandée en 2013 par le législateur européen, elle avait pour objectif de fournir des preuves supplémentaires, appuyées par des considérations opérationnelles, sur les effets de la fatigue en six point clés ; six points clés pour lesquels les règles de l’AESA étaient jugées potentiellement insuffisantes et où leur « efficacité » (en termes de prévention de la fatigue des équipages) devaient être confirmée. Au moment de l’élaboration des règles de l’AESA (2009-2013), la communauté des pilotes européens avait, à maintes reprises, exprimé de vives inquiétudes quant à l’inadéquation de ces règles pour prévenir efficacement la fatigue des équipages dans les cieux européens.

Cette étude ne couvre cependant que les vols de nuit et les horaires perturbateurs. En raison du financement limité de l’UE, les quatre autres problèmes clés identifiés en 2013 n’ont pas été couverts à savoir :

  • Les tâches de plus de 13 heures (pendant la journée) ;
  • Les prises de fonction de plus de 11 heures pour les équipages dont l’acclimatation est inconnue, c’est-à-dire si le fuseau horaire dans lequel l’horloge du corps humain est alignée (décalage horaire) n’est pas clairement défini ;
  • Les vols en fonction faisant suite à une période de réserve. Par exemple, lorsqu’un membre d’équipage doit être prêt et reposé pour effectuer un vol avec un temps de préavis bref (dans un délai de 60 minutes). Sachant qu’il aura à poser l’avion en toute sécurité malgré une longue période d’éveil due à la durée cumulée de la réserve et du service de vol qui s’ensuit.
  • Les séquences de plusieurs vols consécutifs, c’est-à-dire plus de 6 vols consécutifs.

Moyennant des fonds supplémentaires, l’efficacité des règles relatives aux limitations de temps de vol dans ces quatre derniers domaines fera l’objet d’une autre étude. L’appel d’offre est prévu pour l’automne 2019, la recherche basée sur des données opérationnelles devant durer environ 2 à 3 ans.

Cette nouvelle étude intervient à un moment où le trafic aérien augmente rapidement, où il est de plus en plus demandé aux pilotes de voler jusqu’à la limite permise par la loi et où la fatigue dans les cockpits européens est devenue une réalité quotidienne et croissante.

Depuis la Convention de Chicago de 1944 (OACI), la fatigue des équipages est reconnue comme un risque pour la sécurité des opérations aériennes. La fatigue réduit l’aptitude physique et mentale à fonctionner en toute sécurité. Une personne fatiguée peut perdre 80 % de ses capacités d’attention et 70 % de sa réactivité. On estime que la fatigue du pilote contribue à hauteur de 15 à 20 % dans les accidents aériens mortels liés à une erreur humaine.

Lire ou télécharger les conclusions de l’étude : http://k6.re/H8JPH

Pour de plus amples informations, nous vous invitons à contacter :

Yves Deshayes, Président du SNPL France ALPA : +33 6 31 06 06 98 

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You can’t beat the body clock

Pilots in Europe suffering fatigue despite new rules

Brussels, 5 March 2019 – European pilots and cabin crew are experiencing unusually high levels of fatigue, incompatible with an acceptable level of flight safety, despite recent European legislation that is supposed to counter this. A new study reveals major shortcomings of the Flight Time Limitations (FTL) – i.e. the rules governing how long pilots can fly, be on duty and have to rest – for night flights and duties that disrupt the human body clock.

The new study – based on real-life operations of 24 airlines and carried out on behalf of the EU Commission and European Aviation Safety Agency (EASA) – shows that night flights and ‘disruptive schedules’ of air crew result in very high fatigue levels. These are two areas that an EU-wide survey among 15.680 pilots and cabin crew (in Spring 2017) had identified as potential ‘fatigue hot spots’ and which merited further in-depth research to identify whether EU FTL rules are ‘effective’ to prevent fatigue on board of Europe’s aircraft.

Night flights come out as particularly fatiguing. European FTL rules permit an 11-hour shift through the night – and up to 12:45 hrs for a late-afternoon departure – with no breaks, but the need to be awake and alert throughout the flight. The study has now demonstrated that not only very long night flights (10 hours or more) but all night flights, irrespective of their duration, lead to an excessive level of crew fatigue.

These findings are particularly relevant for long-haul operations, because in practice, the length of night FTLs determines how many crew will be on board for many long-haul trips that include a night duty in one direction or the other direction.

The second major source of fatigue – so called ‘disruptive schedules’ – affect mostly short-haul operations. Those are schedules of crew which start early in the morning (e.g. at 05:00) or finish late in the evening / during the night (e.g. 23:00-01:59). Handling consecutive blocks of such duties and the transition between them are routinely at the top of short-haul pilots’ concerns about fatigue and rosters. The study confirms that these duties severely disrupt the human body clock and its wake-sleep rhythm.

“Replacing the hours your body needs to be asleep with the task of piloting an aeroplane carries a very high fatigue risk,” says Capt. Jon Horne, ECA President. “This may be a surprise to some but is no surprise to the thousands of pilots who fly such schedules day in, day out. This study puts the spotlight on a well-known, well-researched and now operationally confirmed safety risk. This risk must be taken seriously to prompt an immediate review of Europe’s FTL rules.”

The study outcome confirms several previous scientific assessments, which recommended stricter FTL rules – e.g. limiting night flights (with unaugmented crew) to 10 hrs, and putting limits on the number of consecutive disruptive schedules (e.g. not more than 2 or 3 in a row). It also echoes recent surveys among European pilots. “Half of airline pilots report fatigue which could jeopardise passenger safety” warned the London School of Economics (LSE) in 2016. Its Safety Culture study highlighted that fatigue strikes 6 out of 10 European pilots – but that only 2 out of 10 pilots think that fatigue is taken seriously by their airline.

“The study confirms that it was wrong to let pilots and cabin crew fly for three years under conditions that have a strong and empirically proven impact on the crews’ alertness levels,” says Philip von Schöppenthau, ECA Secretary General. “The results of this study will hopefully come as a wake-up call for European and national aviation regulators, that you can’t beat the human body clock. The potential safety repercussions of heavily sleep disrupting night flights, early starts and late finishes are now clearly demonstrated. We count on the European Commission and the Agency to take their role as Europe’s safety regulators seriously and to act on the clear findings of this study without delay.”

Background of the study:

The study had been mandated by the European legislator in 2013 to provide additional operationally supported evidence about the fatiguing effects of 6 key issues, where EASA’s rules were deemed to be potentially insufficient, and where their ‘effectiveness’ (in terms of preventing crew fatigue) were to be confirmed. At the time when EASA rules were developed (2009-2013), Europe’s pilot community had repeatedly raised serious concerns about the inadequacy of these rules to effectively prevent aircrew fatigue in European skies.

This study only covers Night Flights and Disruptive Schedules. Due to limited EU funding available, the 4 other key issues identified in 2013, were not covered. These are:

  • duties of more than 13 hours (during the day);
  • duties of more than 11 hours for crews in an unknown state of ‘acclimatisation’ (i.e. where it is unclear to which time zone the human body clock is aligned to – ‘jet-lag’);
  • flight duties that follow an ‘on-call’ duty (Standby). E.g. where a crew member must be ready & rested to operate a flight at short notice (e.g. within 90 minutes), and where the duration of standby + subsequent flight duty can result in having to (safely) land an airplane after extremely long periods awake;
  • duty sequences of multiple consecutive flights, i.e. more than 6 flights in a row.

With further funding now available, the effectiveness of EU FTL rules in these 4 remaining areas will be subject to another study. The tender is expected for autumn 2019, with the operational data-driven research expected to last for ca. 2-3 years (until 2023).
This new study comes at a time where air traffic is growing rapidly, where pilots are increasingly being asked to fly up to the limits of what is legally allowed, and where fatigue in Europe’s cockpits has become an every-day and growing reality.

Ever since the 1944 Chicago Convention (ICAO), crew fatigue is recognized as a safety risk to air operations. Fatigue reduces the physical and mental ability to operate safely. A fatigued person may lose 80% of his/her attention capabilities and 70% of responsiveness. It is estimated that pilot fatigue contributes to 15-20% of all fatal air accidents related to human error.

Read or download EASA Study on effectiveness of FTL: http://k6.re/H8JPH