Accueil > National - Actualités > Fatigue des pilotes : ce que montre l’enquête européenne de 2026

Près de 7 200 pilotes de 32 pays ont répondu cet été à l’enquête sur la fatigue lancée par l’ECA, l’association européenne des pilotes de ligne, dont le SNPL est membre. À leurs yeux, la gestion de la fatigue a peu évolué depuis 2023, et beaucoup hésitent encore à la signaler, par crainte des conséquences.

Trois ans après la première édition

Menée pour la première fois en 2023 par l’ECA auprès des pilotes européens, cette enquête vise à repérer les signes et les facteurs de fatigue, et à éclairer sur ce risque les compagnies, les autorités nationales et l’AESA, l’Agence européenne de la sécurité aérienne. Les réponses font l’objet d’une analyse indépendante, réalisée par Baines Simmons, un cabinet britannique spécialisé dans la sécurité aérienne. Cette deuxième édition reprend la plupart des questions de la première pour permettre la comparaison.

Ouvert du 4 août au 7 septembre 2026, le questionnaire portait pour l’essentiel sur les quatre semaines précédentes, au plus fort de la saison estivale, et interrogeait les pilotes sur la gestion de la fatigue dans leur compagnie.

Ce que disent les pilotes

La moitié des pilotes (50,3 %) jugent le risque de fatigue « plutôt mal géré » ou « mal géré » dans leur compagnie, quand un peu plus d’un sur cinq (22,4 %) le considère « très bien » ou « plutôt bien » géré. D’une édition à l’autre, Baines Simmons ne relève aucune évolution notable.

Si 82,3 % des pilotes savent comment signaler leur fatigue à leur compagnie, qui peut ainsi repérer les situations à risque et adapter ses plannings, 11,9 % seulement font confiance à ce système de signalement, un taux quasi inchangé depuis 2023 (12,1 %). 

Parmi les pilotes qui ne se sont pas déclarés inaptes alors qu’ils l’auraient dû, la crainte d’une réaction de la hiérarchie est le frein le plus cité (46,9 %), devant la volonté de ne pas se faire remarquer (44 %). Beaucoup disent aussi n’avoir mesuré leur fatigue qu’en cours de service, voire après.

Derrière ces moyennes européennes, les écarts sont marqués selon le pays de la compagnie, et certains pays progressent. Aux Pays-Bas, la confiance des pilotes dans le système de déclaration a doublé en trois ans, de 16 % à 32,4 %, et une majorité d’entre eux (53,9 %) jugent le risque de fatigue « très bien » ou « plutôt bien » géré, un cas unique dans l’enquête. Pour Ian Holder, directeur général de Baines Simmons, ces résultats montrent qu’« une culture de déclaration plus solide est atteignable ».

Comment lire ces chiffres ?

L’enquête recueille le ressenti des pilotes et, comme le précisent ses auteurs, ne mesure ni le niveau de risque ni la sécurité des vols. Quant au chiffre le plus repris dans la presse, celui des micro-sommeils, il repose sur une définition large, qui inclut par exemple le fait d’avoir lutté pour garder les yeux ouverts : 76,8 % des pilotes disent avoir connu au moins un de ces épisodes en quatre semaines.

Le rapport rappelle enfin que, dans une activité qui fonctionne jour et nuit, la fatigue ne peut pas être totalement supprimée. L’enjeu est de la ramener à un niveau tolérable, et cela commence dès la construction des plannings.

Et en France ?

Avec 465 réponses, contre 66 en 2023, les pilotes de compagnies françaises sont pour la première fois assez nombreux pour former une catégorie à part entière dans l’enquête. 

Près d’un pilote sur trois (30,1 %) juge le risque de fatigue « plutôt mal géré » ou « mal géré » dans sa compagnie, contre la moitié en Europe, ce qui place la France parmi les trois pays où les pilotes se montrent les moins critiques, avec les Pays-Bas et la Finlande. Leurs plannings comptent aussi parmi les plus stables.

En revanche, les pilotes français trop fatigués pour voler se déclarent moins souvent inaptes qu’ailleurs : 21,1 % disent le faire habituellement, contre 37,2 % en Europe. Ils sont aussi moins nombreux à faire confiance au système de signalement de leur compagnie (9,9 %, contre 11,9 % en moyenne). 

Les motifs diffèrent aussi : parmi ceux qui ne se sont pas déclarés inaptes alors qu’ils l’auraient dû, la crainte d’une réaction de la hiérarchie pèse moins qu’ailleurs (26,9 %, contre 46,9 % en Europe), et le frein le plus cité est la volonté de ne pas gêner leur compagnie (52,2 %, contre 34,8 %).

Et maintenant ?

Ces résultats tombent alors que l’EASA finalise sa stratégie sur la fatigue des équipages pour les prochaines années, et que ses propres études recommandent déjà de faire évoluer les limitations de temps de vol. L’agence rappelait elle-même cet été qu’être dans les limites légales ne garantit pas que le risque soit maîtrisé, et que se déclarer inapte relève de la responsabilité professionnelle.

Avec ses homologues européens, le SNPL demande que chaque pilote puisse déclarer sa fatigue sans crainte de sanction, comme le prévoit déjà la réglementation, que les règles s’appliquent de la même façon dans tous les pays et que les autorités nationales y veillent. Pour Tanja Harter, présidente de l’ECA, « les problèmes sont identifiés, les solutions sont là, et nous, communauté des pilotes européens, sommes prêts à y contribuer »*.

Pour les passagers, l’enjeu est concret : un pilote qui peut se déclarer inapte sans crainte et des plannings pensés pour limiter la fatigue renforcent la sécurité des vols. Le rapport complet est disponible sur le site de l’ECA.

*Propos traduits de l’anglais