Les deux sont des pilotes ayant les mêmes diplômes, qualifications et aptitudes. Le commandant de bord est le responsable du vol. C’est lui qui prendra les décisions finales en s’entourant de toutes les compétences possibles. Le commandant de bord aura en règle générale une expérience plus grande que l’officier pilote de ligne, communément appelé copilote, et d’une manière certaine une ancienneté plus importante dans la compagnie pour laquelle il vole.

Si les deux pilotes ont les mêmes diplômes, la fonction de commandant de bord s’acquiert à travers l’expérience et surtout une formation spécifique poussée, axée notamment sur la prise de décision.

L’évolution du transport aérien pour sa partie commerciale est effectivement très évolutive. Les conditions de marché du secteur aérien ont changé considérablement ces quinze dernières années. Mais ce point n’impacte que peu la partie technique du travail du pilote.

En revanche, l’évolution technologique des avions ne cesse jamais. Elle nécessite un apprentissage régulier et une remise en cause permanente.

Le métier de pilote est un métier de remise en question incessant et où l’autocritique est indispensable. La population des pilotes est sans cesse confrontée aux évolutions technologiques et elle doit s’adapter en permanence à de nouvelles techniques ou procédures. Les connaissances et le savoir-faire des pilotes sont testés, évalués plusieurs fois par an, dans des séances de simulateur, en cours au sol. Lorsqu’un pilote est amené à piloter un nouveau type d’avion, il suit ce qui s’appelle une QT (qualification de type), ce qui représente un investissement personnel important.

A l’heure actuelle un pilote peut exercer son métier jusqu’à l’âge de 65 ans. Compte tenu de la spécificité du métier de pilote de ligne (horaires décalés, vols de nuits, décalages horaires, exigences médicales professionnelles, etc.), il est possible d’avoir des annuités pour un départ en retraite plus tôt qu’un salarié non navigant. S’il part jeune en retraite (après 55 ans), il peut continuer comme tout salarié en ayant un emploi au sol mais, dans ce cas, il ne sera pas retraité…

Un pilote doit emmener à destination dans des conditions de sécurité optimale ses passagers et ses membres d’équipage. Toutes les décisions qu’il prend dans le cadre de ses fonctions convergent vers ce but. Il peut donc, conformément aux règlements, manuels d’exploitation, prendre la décision de ne pas effectuer un vol. Les processus décisionnels amenant à une telle décision sont bien sûr pris après avoir consulté tous les membres d’équipage technique.

Dans la plupart des compagnies les équipages pilotes sont constitués d’un commandant de bord et d’un officier pilote de ligne (ou copilote). Il n’y a donc plus d’officier mécanicien navigant à bord. Ceux-ci ont en fait été remplacés dans leur fonction mécanique de bord par des ordinateurs et des automatismes. En France, les derniers officiers mécaniciens navigants ont cessé leur activité en 2005.

Dans les grandes compagnies, afin d’optimiser les coûts, la préparation des plans de vol est faite par un service spécifique. Ce service prend en compte des dizaines de paramètres pour définir la meilleure route du jour pour une destination donnée. Parmi les paramètres à considérer, on prend notamment en compte les données météorologiques sur la trajectoire de vol, les données techniques comme la masse de l’avion (fonction du carburant et du nombre de passagers à bord), les données économiques afin d’optimiser le déroulement du vol, les données environnementales pour minimiser les impacts et les nuisances mais aussi les contraintes géopolitiques, les droits de survols et les contraintes sur les horaires du vol. Lorsqu’ils arrivent pour préparer le vol, les pilotes contrôlent et prennent connaissance des principaux paramètres opérationnels et économiques. Ils choisissent ensuite le carburant nécessaire à l’optimisation du vol tout en considérant en tout premier lieu les risques et les aléas qu’ils ont identifiés. Ils ont la liberté d’accepter ou non le plan de vol préparé, ou de demander certaines modifications. Les pilotes de ligne restent les seuls responsables de la conduite du vol.

Même si la langue anglaise est très répandue et parlée par la quasi-totalité des pilotes de ligne, il n’y a pas une langue unique. Les langues les plus répandues sont l’anglais et le français. Il existe six langues officielles pour l’OACI (Organisation de l‘Aéronautique Civile Internationale) : Français, Anglais, Chinois, Espagnol, Russe et Arabe.

Concernant les règles de vol, que l’on appelle les règles de l’air, elles sont internationales, mais elles comportent un nombre extrêmement important de règlementations spécifiques suivant les pays. La documentation mondiale de référence est pléthorique et les pilotes doivent s’y référer dès qu’ils survolent un pays différent.

Le low-cost est déjà une réalité bien ancrée dans l’environnement professionnel des pilotes et, en soi, cela n’a pas changé fondamentalement la nature technique du métier.

Pour les évolutions technologiques, la priorité du métier de pilote sera toujours d’assurer la sécurité des vols. Par essence même, le déroulement d’un vol se fait dans un environnement qui est particulièrement complexe. Nous constatons bien souvent qu’il n’y a pas trop de deux cerveaux, voire trois à bord, pour analyser et gérer correctement l’adversité rencontrée.

On parle souvent des erreurs que peuvent commettre les pilotes, et nous ne les nions pas en particulier lorsqu’un accident survient, cependant on ne parle pas assez de la quantité de situations où les réactions des professionnels aux commandes des avions de ligne ont permis de sauver des vies humaines.

Par définition, la nature des changements à venir est inconnue et nous pensons qu’il ne faut pas raisonner en termes de suprématie de la machine sur l’homme ou réciproquement, mais qu’il faut prendre le meilleur de chacun. La machine pour la quantité de données qu’elle peut analyser par exemple et, pour l’humain, sa capacité irremplaçable à prendre des décisions ainsi que celle de faire face à ce qui n’a pas été prévu.

Le métier de pilote est en permanente évolution ; les pilotes de ligne d’aujourd’hui savent que le principe même de leur métier est basé sur une remise en question perpétuelle.

Un avion vole grâce à la portance générée par l’effet de la vitesse sur ses ailes. La vitesse est assurée par la poussée des réacteurs.

En fonction de la taille de ses ailes et de la puissance de ses réacteurs, l’appareil pourra emporter plus ou moins de chargement et de passagers. Dans le langage pilote, c’est ce qu’on appelle la charge marchande.

Pour atterrir, un avion doit effectivement réduire sa vitesse, afin d’adapter sa distance d’atterrissage à la longueur des pistes des aérodromes, car les pistes d’atterrissage ne peuvent pas avoir une longueur extensible. Pour ce faire, le profil des ailes de l’avion est modifié, en augmentant sa surface et sa courbure, avec des dispositifs hypersustentateurs : les becs et volets d’aile.

Un avion peut voler avec ses moteurs arrêtés. Il se comporte alors comme un planeur et volera en transférant son énergie potentielle (son altitude) en énergie cinétique (sa vitesse). Cette situation exceptionnelle, qui serait toutefois transitoire, permettrait de donner du temps aux pilotes, pour remettre en route un ou plusieurs moteurs et pour aller se poser sur le terrain le plus proche, en toute sécurité.

Il existe pour chaque appareil un carnet technique de suivi de vol, le CRM (Compte Rendu Mécanique), AFL en anglais (Aircraft Flight Log). Il permet de tracer tout l’historique des interventions techniques effectuées sur l’appareil. Les pilotes doivent d’ailleurs le consulter, avant d’effectuer un vol, et y apposer toute remarque ou dysfonctionnement de système qu’ils ont pu rencontrer pendant leur vol.

Tous les appareils électroniques émettent des champs électromagnétiques plus ou moins importants. Dans un avion de ligne avec plusieurs dizaines ou centaines de personnes à bord, il y a au moins autant d’appareils mobiles que de passagers qui émettent chacun des champs électromagnétiques qui, pour le coup, compte tenu du nombre, deviennent importants. Ces champs électromagnétiques peuvent perturber les systèmes de l’avion (surveillance des moteurs et des systèmes de l’avion, équipements de navigation, dispositifs radiophoniques, de navigation, …) et donc dans certaines phases de vol (décollage, atterrissage) peuvent devenir une entrave à la bonne sécurité du vol.

Cela peut arriver, mais on ne parle généralement pas d’embouteillages dans les airs mais plutôt de saturation du trafic aérien.

Pour pallier cela et éviter de faire attendre les avions dans les airs, les services européens de la navigation aérienne se coordonnent et régulent le trafic en fonction, en allouant des créneaux de décollage. Dans ce cas, cela se traduit par une attente (retard) au départ du vol avant la mise en route des moteurs. C’est ce que l’on appelle dans notre jargon avoir un « créneau ».

Les trajectoires utilisées par les avions et les moyens de navigations sont en permanence améliorés afin de permettre l’écoulement, sans cesse croissant, du trafic aérien.

Un poste de pilotage est complexe car les systèmes qui permettent aux pilotes de faire voler l’avion à haute altitude, à grande vitesse et par tous les temps avec le maximum de sécurité, sont par nature nombreux et complexes. Cependant, l’ergonomie des systèmes dans le poste de pilotage répond à une logique et à une organisation logique et cohérente pour le professionnel entraîné. C’est d’ailleurs pourquoi la formation de pilote de ligne est longue, exigeante et sélective.

Le pilote automatique (les pilotes automatiques en fait, il en existe deux, voire trois à bord de certains avions de ligne) est là pour soulager la charge de travail des pilotes pendant la phase de croisière. Ceci permet à ces derniers de se consacrer à l’analyse de l’environnement dans lequel se déroule le vol. En effet, les pilotes doivent être prêts à faire face à toutes les situations qui pourraient survenir à bord. L’étude de différents scénarios pendant les phases de croisière leur permet d’être prêts à tout moment à engager le déroutement du vol, suivi d’un atterrissage sur un terrain « en route », que ce soit pour une raison mécanique ou pour le cas d’une situation médicale urgente qui surviendrait pour l’un des passagers.

Il est à noter que, dans certaines conditions météorologiques, le pilote automatique constitue une aide à l’atterrissage pour les pilotes.

Ainsi, le pilote automatique donne aux pilotes de la disponibilité dans des phases de vols simples, leur permettant de préparer des phases de vols plus complexes, dans lesquelles l’automatisme ne serait pas efficace, ou pour lesquelles une attention maximale des pilotes est requise.

De par la conception moderne des avions de ligne, tous les systèmes nécessaires à la conduite du vol sont doublés, voir triplés, et chaque système dans sa version unique permet d’assurer de pouvoir poser l’avion, parfois en interrompant le vol, dans des conditions de sécurité satisfaisantes pour les passagers. De ce fait, la conception des avions prévoit que lorsqu’un système tombe en panne, il est remplacé par un autre système qui en assurera au minimum les fonctions basiques essentielles. Dans ce cas l’équipage, après avoir effectué les check-lists adéquates, fera un bilan de la situation et décidera de poursuivre le vol à destination, ou de se dérouter vers un aéroport plus proche adapté en fonction de la panne qui est survenue.

Pour pouvoir faire face à ces situations de pannes, les pilotes s’entraînent dans un simulateur quatre fois par an, à raison de deux séances tous les six mois, et ceci pendant plusieurs heures. Si le niveau professionnel du pilote n’est pas satisfaisant, le couperet tombe immédiatement et le pilote est arrêté de vol. Il n’y pas de compromis sur la sécurité dans cette profession.

Les pilotes passent des visites médicales complètes tous les ans et, au-delà de soixante ans, une visite est obligatoire tous les six mois. Ces visites se font auprès de centres médicaux agréés et spécialisés, les CEMPN (Centre d’Expertise Médicale du Personnel Navigant).

Il est possible de porter des verres correcteurs et d’effectuer le métier de pilote de ligne. Toutefois, il existe une limite à ces tolérances qu’il convient de respecter.

Pour avoir la meilleure information possible, il est préférable de consulter un médecin ophtalmologiste aéronautique, ou de consulter dans l’un des CEMPN (Centre d’Expertise Médicale du Personnel Navigant).

Les pilotes peuvent se déplacer pendant le vol pour répondre à des besoins physiologiques. Cependant, cela répond à des procédures spécifiques.

Effectivement, une hygiène de vie la plus saine possible est recommandée. Faire du sport, avoir une vie la plus équilibrée possible, limiter la consommation d’alcool, gérer la fatigue et les décalages horaires sont des points essentiels pour rester en forme et appréhender au mieux les contraintes de ce métier.

Heureusement, le métier de pilote de ligne est un métier réglementé et la fatigue est prise en compte pour le calcul des temps de repos. Mais il est important d’avoir une représentation syndicale forte pour éviter que des employeurs peu scrupuleux ne fasse voler de manière déraisonnée leurs pilotes.

Veiller à ne pas dépasser certains niveaux de fatigue est l’une des missions du syndicat. C’est ce que l’on retrouve dans l’un des buts fondateurs du SNPL qui est d’accroître la sécurité des transports aériens, tout en contribuant à l’essor de cette activité.

En fonction des services dans lesquels il est engagé, court, moyen ou long-courriers, un pilote de ligne travaille potentiellement le même nombre de jours par mois, avec un maximum de vingt jours par mois. La différence est liée aux temps d’absence, loin de chez soi, qui seront plus importants pour des pilotes long-courriers que pour des pilotes moyen-courriers. Mais il n’y a pas de vérité absolue, car cela dépend avant tout de la compagnie aérienne dans laquelle il travaille et de son type d’exploitation.

Les amplitudes horaires de travail des pilotes sont très grandes ; elles peuvent aller de quelques heures de temps de service à un maximum de quatorze heures. Sous certaines conditions d’exploitation, cela peut aller bien au-delà ; avec un équipage technique composé d’un commandant de bord, de trois officiers pilotes de ligne et de possibilités de repos bien définies à bord, il est possible de travailler jusqu’à dix-huit heures de suite, de jour comme de nuit !

Les pilotes ont un planning, cela est même une disposition légale européenne. Cependant, les modalités de distribution des plannings varient d’une compagnie à une autre, cela peut aller de quelques jours avant l’activité à plusieurs semaines. Tout dépendra des accords rédigés entre la direction d’une compagnie et les représentants des pilotes. Des changements sont toujours possibles, car des avions peuvent tomber en panne, des pilotes tomber malades, occasionnant du même coup des changements de planning. Cette possibilité de changer les plannings à plus ou moins long terme est là aussi fonction des accords établis entre la direction d’une compagnie et les représentants des pilotes.

Le métier de pilote est bien sûr compatible avec une vie de famille. Avec des disparités suivant la compagnie pour laquelle travaille le pilote, ceci étant lié à la qualité de l’accord collectif négocié. Il faut cependant avoir un conjoint compréhensif, disponible et indépendant. Les jours fériés et les weekends n’existant pas pour les pilotes, il n’est pas toujours aisé de s’organiser pour passer des moments en famille…