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Il existe actuellement trois voies d’accès au métier de pilote professionnel en France.

•       La formation d’État au sein de l’ENAC (École Nationale de l’Aviation Civile)
•       La formation militaire
•       Les formations privées

La filière d’État : EPL de L’ENAC

L’ENAC : l’École Nationale de l’Aviation Civile forme chaque année des pilotes (EPL) issus de l’Union européenne. Le nombre de places est très restreint (environ 25 places chaque année). On peut globalement les répartir en 3 (voire 4) filières :

•       EPL filière S : candidats sans expérience aéronautique

Cette filière est destinée aux possesseurs de 60 crédits ECTS (soit l’équivalent d’un bac + 1 idéalement à dominante scientifique ou technique).

La sélection se tient sur trois jours : elle comprend plusieurs épreuves écrites de mathématiques, de physique et d’anglais d’un niveau Mat’ Sup mais aussi des tests psychotechniques et psychomoteurs sur ordinateur et enfin, une journée d’entretiens psychologiques. 

Il s’agit d’une formation sur trois ans : une année de théorie à l’ENAC de Toulouse pour obtenir les modules théoriques de l’ATPL (licence de pilote de ligne) suivie de deux ans de formation pratique. Durant cette phase, il est enseigné le vol à vue, le vol aux instruments sur mono et bimoteur, la voltige et le travail en équipage sur simulateur A320 au sein d’Airbus Training. Les élèves sortent de l’école avec un CPL IR MEP MCC JOC (licence de pilote professionnel avion) et 180 heures de vol. Il faut savoir qu’entre 5 et 10 % des stagiaires ne finissent pas la formation du fait de leur niveau insuffisant.

Cette formation coûte 1300 € de frais de scolarité par an. Soit un total de 2600 € pour toute la formation (2 ans).

•       ATPL cycle préparatoire : candidats ayant une petite expérience aéronautique

Cette nouvelle filière est destinée aux boursiers titulaires d’un bac S présentés par des clubs affiliés, une fédération aéronautique ou un lycée aéronautique.

La sélection s’effectue sur dossier et via une épreuve de connaissances scientifiques, des tests psychotechniques et psychomoteurs sur ordinateur et une journée d’entretiens psychologiques.

La formation se déroule sur quatre ans : la première année consiste en une mise à niveau des élèves sur un programme de Mat’sup. Il est prévu de rediriger les élèves qui ne sont pas au niveau vers une autre filière de formation de l’ENAC. Les trois autres années sont les mêmes que celles décrites dans la filière EPL/S.

Cette formation est gratuite.

•       EPL filière U et P : candidats ayant déjà une expérience aéronautique

Ces filières sont destinées aux personnes ayant déjà des titres aéronautiques (ATPL théorique ou CPL). Elle est dimensionnée « petitement » de façon à diversifier les profils des élèves EPL.

La sélection s’effectue sur deux jours par tests psychotechniques et psychomoteurs sur ordinateur et une journée d’entretiens psychologiques. Pour information, le concours de l’année 2014 a sélectionné 4 stagiaires sur un total de plus de 60 candidats.

La formation se déroule sur un ou deux ans : il s’agit d’une remise à niveau aux standards de l’ENAC, suivie d’un complément de formation afin d’obtenir l’ensemble des qualifications CPL IR MEP MCC JOC.

Cette formation coute 600 € de frais de scolarité par an.

Pour en savoir plus sur les formations dispensées par l’ENAC, nous vous renvoyons vers le site internet de l’école qui détaille les différentes filières, les prérequis pour y entrer et les exigences en matière d’aptitudes médicales. Un arrêté du 19 novembre 2021, publié le 30 novembre 2021 au Journal Officiel vient mettre à jour l’arrêté du 19 décembre 2017 relatif aux modalités de sélection et de formation des élèves pilotes de ligne. Vous pouvez le consulter ici.

Nous vous invitons également à jeter un oeil à la vidéo promotionnelle de l’école « This is what we teach », réalisée conjointement par l’ENAC et l’AGEPAC (l’Association Générale des Élèves Pilotes de l’Aviation Civile) en suivant ce lien.

La filière militaire

Les trois armées (Terre, Mer et Air) exploitent des aéronefs dans le cadre de missions militaires. Deux filières existent dans chaque corps d’armée pour réussir à voler : les officiers sous contrats et les officiers de carrière.

•       Officier de carrière

Après une prépa scientifique (Mat’Sup, Mat’Spe), trois concours mènent aux trois écoles de l’armée. Cette filière est généralement destinée aux officiers désirant faire carrière dans les armées. Ces pilotes n’ont a priori pas vocation à opérer en tant que pilote civil.

•       Officier sous contrat

Avec un niveau bac, les candidats se présentent à une batterie de tests spécifiques au métier de pilote militaire dont des tests en vol dans certains cas. Après une carrière plus ou moins longue dans l’armée (de 10 à 20 ans), ils ont la possibilité d’orienter leur carrière vers l’aviation civile. Ils sont ainsi capables de postuler aux différentes compagnies aériennes après conversion de leurs licences dans le civil.

La filière privée

La formation privée se divise en deux catégories. Soit le stagiaire se fait payer sa formation par une compagnie selon un cahier des charges défini par le transporteur (formation de type « cadets » comme chez Air France par exemple), soit il est amené à payer lui-même la totalité de sa formation.

•       La formation « Cadet »

La formation « cadet » est souvent financée par une compagnie aérienne, le pilote est ensuite embauché à l’issue de la formation par la compagnie. Les sélections et la formation d’un pilote « cadet » sont similaires à celles des EPL à l’ENAC. Présente pendant des années au sein d’Air France, cette formation a été fermée en 2008 avant de rouvrir en 2018 en raison de la pénurie attendue de pilotes dans les années à venir.

D’autres compagnies dans le monde proposent des systèmes équivalents ; c’est le cas des compagnies du Golfe, de Lufthansa, d’Aer Lingus ou de Cathay Pacific). Il faut pour être éligible écrire et parler couramment la langue du pays de la compagnie aérienne et a minima avoir un bon niveau d’anglais.

Il existe également des compagnies (easyJet ou Ryanair par exemple) qui recrutent en grande partie des élèves issus de certaines écoles. Ce ne sont pas des formations « cadets » proprement dites car il n’y a pas de contrat entre la compagnie et le stagiaire, mais elles donnent plus de chances à ces élèves d’intégrer les compagnies en question. Ces formations sont souvent plus onéreuses car les transporteurs et les écoles profitent de cet attrait.

•       La formation indépendante

Un candidat au métier de pilote peut, s’il le souhaite, autofinancer la totalité de sa formation de pilote de ligne. Il existe pour cela en France une multitude d’écoles privées. Pour sortir avec le même niveau de qualification qu’un élève EPL de l’ENAC, il lui faudra néanmoins débourser autour de 100 000 €. Cette option reste financièrement risquée.

De plus, le choix de l’école et du cursus est difficile. Il existe deux moyens d’obtenir l’ensemble des qualifications de pilote de ligne, la formation intégrée et la formation modulaire.

La Formation intégrée : à l’instar de l’ENAC ou des formations « cadets », cette méthode permet d’obtenir ses licences et ses qualifications en un nombre d’heures réduit (150 heures de vol minimum) ; c’est le moyen le plus rapide pour devenir pilote de ligne. Elle ne permet pas d’avoir un travail à coté, car elle s’avère très chronophage ; elle est cependant souvent moins cher au final que la formation modulaire.

La formation modulaire : cette formation consiste à passer les licences et les qualifications par module, en fonction de ses disponibilités et de ses finances, puisque dans ce cas la somme à payer s’étale sur une période plus longue. Les qualifications (200 heures de vol minimum) peuvent être passées dans différentes écoles de formations. Les différents modules à obtenir sont les suivants :

L’ATPL théorique : la théorie du pilote de ligne

L’ATPL c’est le code de la route du pilote de ligne, il se décline en plusieurs certificats :   

•  010-Droit aérien
•  021-Systèmes électriques
•  022-Instrumentation
•  031-Masse et centrage
•  032-Performances
•  033-Préparation du vol
•  040-Facteurs humains
•  050-Météorologie
•  061-Navigation
•  062-Radionavigation
•  070-Procédures opérationnelles
•  080-Mécanique
•  091-Communication VFR
•  092-Communication IF

Une fois ces 14 certificats en poche, le candidat obtient ce que l’on appelle un « Frozen ATPL » ou ATPL gelé. Pour obtenir un APTL complet, qui donne la possibilité d’être commandant de bord dans un avion de ligne, il faut toutefois une expérience conséquente en tant qu’officier pilote de ligne. En d’autres termes, si le théorique peut être rapidement assimilé et validé, la partie pratique est beaucoup plus longue à obtenir.

Pour rappel :

1.    Le PPL (licence de pilote privé) est une licence qui permet de piloter sans rémunération
2.    Le vol de nuit
3.    Le vol multi moteur (MEP) permet de piloter des avions multi moteurs à piston
4.    Le vol aux instruments (IR) permet de piloter aux instruments, c’est-à-dire dans les nuages
5.    Le mûrissement permet de construire son expérience en tant que commandant de bord avant de pouvoir passer le CPL. Le « mûrissement » consiste à voler en tant que commandant de bord de façon à se faire une expérience de pilote avant de pouvoir passer le CPL. Il existe des moyens de réduire le coût de ce mûrissement en emmenant ses proches en avion et en partageant les coûts du vol. La réglementation autorise un pilote privé (PPL) à partager EXACTEMENT les coûts du vol, la location de l’avion et le carburant ; en aucun cas il ne peut se faire payer lors d’un tel vol ou se faire rembourser plus que le coût global du vol divisé par le nombre d’occupants.
6.    Le CPL (licence de pilote professionnel) permet de piloter tout en étant rémunéré
7.    La MMC : formation de travail en équipage

Et une fois formé ?

Une fois les licences et les qualifications obtenues, il peut être difficile de trouver un poste de pilote dans une compagnie. Cette donnée doit être prise en compte même si les écoles de formation, fortes de leurs statistiques (qui dépendent plus du travail individuel de chaque pilote et de son réseau de contacts dans le milieu que de la capacité de ladite école à trouver une « place en ligne » à ses jeunes diplômés), tendent à vous affirmer l’inverse.

En effet le plus souvent, les compagnies aériennes demandent de l’expérience (des heures de vol) aux jeunes pilotes postulant chez elles. Or, il est difficile de trouver une première expérience qui fera de vous un pilote « employable ».

Et c’est là que beaucoup peuvent être tentés par le « pay to fly », littéralement « payer pour voler », un système que nous combattons avec force dans la mesure où il constitue une grande source d’injustice sociale et s’avère très onéreux pour celui qui signe ce type de contrat.

Sachez que les entreprises proposant cette alternative (interdite en France) sont souvent peu scrupuleuses : on peut rapidement se retrouver dans des situations assez désagréables financièrement et même risquées en termes de carrière.

Aussi, même si trouver un premier poste reste difficile, sachez qu’il existe d’autres méthodes pour augmenter le nombre de ses heures de vol afin d’augmenter ses chances de pouvoir, à terme, entrer en compagnie.

Enfin, il est important de noter que les compagnies aériennes se désengageant de plus en plus du coût des formations de pilote, il est régulièrement demandé aux candidats à l’embauche d’avoir également une qualification de type (QT) qui coûte à minima 20 000 €.