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Venez échanger avec des pilotes professionnels (avions et hélicoptères) au sujet des différents aspects du métier : formations, carrière, vie quotidienne dans les cockpits, exigences du métier. Nos représentants répondront à vos questions.

L’entrée est gratuite sur pré-inscription via le site du SFMA et permet l’accès aux collections permanentes du Musée.

Si le métier de pilote de ligne est très répandu à travers le monde et si le travail peut être très similaire d’une compagnie à l’autre, le métier de pilote d’hélicoptères révèle en revanche de multiples facettes, très différentes, à tel point que l’on peut parler non pas du métier de pilote d’hélico mais des métiers de pilote d’hélico. Transport de passager ou de fret, SAMU, treuillage, levage, système d’armes… L’hélicoptère est véritablement un “couteau suisse” de l’aéronautique civile et militaire.

Dès lors, les débouchés et la formation peuvent être très différents selon que l’on veuille devenir pilote de levage ou intégrer une compagnie “offshore”.

Concrètement, il existe actuellement deux voies d’accès au métier de pilote professionnel d’hélicoptère en France.

•       La formation militaire
•       Les formations privées 

À noter qu’il n’existe pas, en France, de formation publique sur le modèle de celle de l’ENAC pour les pilotes de ligne.

La filière militaire

Les trois armées (Terre, Mer et Air), ainsi que la Gendarmerie, exploitent des hélicoptères dans le cadre de missions militaires. Dans les faits, il existe deux filières dans chaque corps d’armée vous permettant d’accéder au métier de pilote d’hélico : celle des officiers sous contrat et celle des officiers de carrière.

• Les officiers sous contrat

Celle-ci nécessite un niveau bac. Les candidats sont invités à se présenter à une batterie de tests spécifiques au métier de pilote militaire dont des tests en vol dans certains cas.

Après une carrière plus ou moins longue dans l’armée, pouvant durer de 10 à 25 ans (17 ans minimum requis pour disposer d’un droit à pension), les pilotes militaires d’hélicoptère ont la possibilité d’orienter leur carrière vers l’aviation civile. Ils sont ainsi capables de postuler dans différentes compagnies exploitant des hélicos après conversion de leurs licences dans le civil.

• Les officiers de carrière

Après une prépa scientifique (Mat’Sup, Mat’Spe), trois concours mènent aux trois écoles de l’armée. Cette filière est généralement destinée aux officiers désirant effectuer toute leur carrière dans les armées. Ces pilotes n’ont a priori pas vocation à opérer en tant que pilote civil.

Les formations privées

Les formations privées pour devenir pilote professionnel d’hélicoptère se divisent en deux catégories.

>> Soit le stagiaire se fait payer sa formation par une compagnie selon un cahier des charges bien défini par cette dernière (le fonctionnement de cette formation est assez similaire à celui de la filière « cadets » proposée par les compagnies aériennes classiques pour devenir pilote de ligne),

>> Soit il est amené à financer lui-même la totalité de sa formation.

Les formations de type « cadets »

• La formation « cadet » classique en France :
  Comme pour les pilotes de ligne, la formation « cadet » HEL est financée, intégralement ou partiellement, par une compagnie exploitante d’hélicos avec pour objectif l’embauche du « stagiaire pilote » à l’issue de la formation.
  >> Toutefois ces dernières années, les formations « Cadet » ont été mises en sommeil par beaucoup de compagnies exploitant des hélicoptères du fait de la succession de multiples crises propres au secteur aérien (prix du pétrole, crise Covid, etc.).
  Cette filière n’est cependant pas à écarter d’emblée par les aspirants pilotes d’hélico. Une évolution à la hausse des besoins en pilotes d’hélicoptère dans les années à venir pourrait en effet relancer cette filière de formation. Il convient donc de rester attentif à la conjoncture économique…

• Les formations équivalentes aux « cadets » à l’étranger :
  D’autres compagnies en dehors de la France proposent des systèmes équivalents à celui des cadets ; c’est le cas des compagnies du Golfe ou de compagnies présentes sur des marchés très spécifiques comme l’exploitation off-shore.
  >> L’intégration de ces filières nécessite une pratique courante de la langue du pays de la compagnie aérienne concernée et un bon niveau d’anglais.

• Les autres formations :
  Certaines compagnies exploitant des hélicoptères, notamment celles qui opèrent au profit du SAMU en France, disposent de partenariats privilégiés avec des écoles qui facilitent l’embauche dans leurs multiples filiales. Il ne s’agit pas de formations « cadets » proprement dites car il n’y a pas de contrat entre la compagnie et le stagiaire. Elles offrent cependant davantage de chances à ces élèves de trouver un premier emploi de pilote d’hélicoptère dans le secteur.
  >> À noter cependant que ces formations sont souvent un peu plus onéreuses car les transporteurs et les écoles font grande publicité de ces partenariats pour attirer les jeunes.

Les formations privées indépendantes

Un candidat au métier de pilote d’hélicoptère peut, s’il le souhaite, autofinancer la totalité de sa formation de pilote. Il existe pour cela en France une multitude d’écoles privées. Pour sortir avec un CPL, il lui faudra débourser autour de 150 000 €.
>> Comme pour les aspirants pilotes d’avion, cette option reste financièrement risquée.
>> De plus, le choix de l’école et du cursus peut être difficile.

Concrètement, il existe deux moyens d’obtenir l’ensemble des qualifications de pilote d’hélico : la formation intégrée et la formation modulaire.

> La formation intégrée

À l’instar de l’ENAC pour les futurs pilotes d’avion ou des formations « cadets », cette méthode permet d’obtenir ses licences et ses qualifications en un nombre d’heures réduit (150 heures de vol minimum) ; c’est le moyen le plus rapide pour devenir pilote d’hélico. Elle ne permet pas d’avoir un travail à côté, car elle s’avère très chronophage. Elle est cependant souvent moins chère au final que la formation modulaire.

> La formation modulaire

Cette formation consiste à passer les licences et les qualifications par module, en fonction de ses disponibilités et de ses finances, puisque dans ce cas la somme à payer s’étale sur une période plus longue. Les qualifications (200 heures de vol minimum) peuvent être passées dans différentes écoles de formation.

Les différents modules à obtenir sont les suivants :

• L’ATPL théorique : la théorie du pilote d’hélico
• L’ATPL est en quelque sorte le code de la route du pilote qui se décline en plusieurs certificats :

-> 010- Droit aérien et circulation aérienne
-> 021- Connaissances aéronefs(cellule, systèmes, motorisation,…)
-> 022- Instrumentation
-> 031- Masses et centrage
-> 033- Préparation du vol
-> 034- Performances Hélicoptère
-> 040- Performance humaine
-> 050- Météorologie
-> 061- Navigation
-> 062- Radionavigation
-> 070- Procédures opérationnelles
-> 082- Principes de vol hélicoptère
-> 090- Communications
-> Certificat 100 KSA

Une fois ces 14 certificats en poche, le candidat obtient ce que l’on appelle un « Frozen ATPL » ou ATPL gelé (dont il faut suivre avec rigueur la limite de validité). Pour obtenir un APTL complet, qui donne la possibilité d’être commandant de bord dans un appareil à équipage multiple, il faut toutefois une expérience conséquente en tant que copilote.
>> En d’autres termes, si le théorique peut être rapidement assimilé et validé, la partie pratique est beaucoup plus longue à obtenir.

Quelques notions de base :

> Le PPL (licence de pilote privé) est une licence qui permet de piloter sans rémunération.
> Le vol aux instruments (IR) permet de piloter aux instruments, c’est-à-dire dans les nuages.
> Le « mûrissement » consiste à voler en tant que commandant de bord de façon à se forger une expérience de pilote avant de pouvoir passer le CPL. Il existe des moyens de réduire le coût de ce mûrissement en emmenant par exemple ses proches et en partageant les coûts du vol. La réglementation autorise en effet un pilote privé (PPL) à partager EXACTEMENT les coûts du vol, la location de l’appareil et le carburant. Attention toutefois, il ne peut en aucun cas se faire rémunérer lors d’un tel vol ou se faire rembourser plus que le coût global du vol divisé par le nombre d’occupants.
> Le CPL (licence de pilote professionnel) permet de piloter tout en étant rémunéré. On parle de CPL-H pour les pilotes d’hélico.
> Le MCC (Multi-Crew Coordination) est aussi appelé formation de travail en équipage.
> La QT : on ne peut piloter qu’un hélicoptère dont on détient la Qualification de Type. À noter que, contrairement à l’avion, la qualification de classe n’existe pas en hélico.

Et une fois formé ?

Une fois les licences et les qualifications obtenues, il peut être difficile de trouver un poste de pilote chez un exploitant d’hélicoptère. Cette donnée doit être prise en compte même si les écoles de formation, fortes de leurs statistiques (qui dépendent plus du travail individuel de chaque pilote et de son réseau de contacts dans le milieu que de la capacité de ladite école à trouver une « place » à ses jeunes diplômés), tendent à vous affirmer l’inverse.

En effet, le plus souvent, ces exploitants demandent de l’expérience (des heures de vol) aux jeunes pilotes postulant chez elles. Or, il est difficile de trouver une première expérience qui fera de vous un pilote « employable ».

Aussi, même si trouver un premier poste reste difficile, sachez qu’il existe d’autres méthodes pour accroître le nombre de ses heures de vol afin d’augmenter ses chances de pouvoir, à terme, intégrer pleinement le métier de pilote d’hélico.

Enfin, il est important de noter que les exploitant d’hélicos se désengageant de plus en plus du coût de formation de leurs pilotes, il est régulièrement demandé aux candidats à l’embauche d’avoir également une Qualification de Type (QT) qui coûte à minima 30 000 €.

Aussi, pour devenir pilote d’hélico à l’heure actuelle, il convient d’être persévérant et de bien réfléchir au coût de sa formation et au choix de sa filière.

 

Il est également important de se renseigner sur les futurs besoins en pilotes d’hélico selon le secteur choisi (SAMU, off-shore, travail aérien, militaire, etc.).
Le nombre de pilotes détenteurs d’une licence HEL a régressé ces dernières années, exposant le secteur à une potentielle future pénurie. L’allongement des carrières militaires pousse également moins de pilotes des armées vers l’aviation civile, laissant plus de place aux pilotes issus des filières civiles privées.

 

> Néanmoins, sachant que les coûts de formation dans le secteur privé demeurent élevés, que l’engagement financier est important pour obtenir licence et QT, le candidat au métier de pilote d’HEL doit être conscient du manque régulier de débouchés dans cette filière avant de se lancer.